ÖBB 4010

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ÖBB 4010
4010019 Muerzzuschlag.jpg
Nummerierung: 4010.001-029
Anzahl: 29
Hersteller: SGP, BES
Baujahr(e): 1965–1978
Ausmusterung: 2008
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.820 mm
Dienstmasse: 283 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stundenleistung: 2.500 kW
Dauerleistung: 2.265 kW
Anfahrzugkraft: 162 kN
Stromsystem: 15 kV/16,7 Hz
Antrieb: BBC-Federantrieb

Die ÖBB 4010 waren elektrische Triebzüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die über mehr als drei Jahrzehnte den hochwertigen Schnellzugverkehr in Österreich prägten.

Geschichte[Bearbeiten]

„Transalpin“ in Basel, 1970
4010 002 im Hauptbahnhof Leoben, 1992

Ursprünglich wurden 1965 drei Triebwagengarnituren für den damaligen Paradezug Transalpin der ÖBB beschafft, der seit 1. Juni 1958[1] zwischen Wien und Zürich verkehrte. Die neue Baureihe 4010 ersetzte dabei die vierteiligen Garnituren der Baureihe 4130, die aufgrund ihrer Ableitung aus den Nahverkehrstriebwagen der Reihe 4030 den Ansprüchen des hochwertigen internationalen Schnellzugverkehrs nicht gerecht werden konnten.

Eine zweite Serie von zwölf fünfteiligen Garnituren wurde ab 1966 für den innerösterreichischen Städteschnellzugverkehr gebaut. Diese Serie unterschied sich von der ersten unter anderem durch vollständig zu öffnende Fenster wie bei den Schlierenwagen, einem Halbspeisewagen mit zusätzlichen 17 Sitzplätzen zweiter Klasse, sowie dem Fehlen des Abteilwagens erster und zweiter Klasse, der später jedoch aus Kapazitätsgründen bald ergänzt wurde. Außerdem wurde der Triebkopf ab dieser Serie auf 16,82 Meter verlängert.

Für die Ende der 1960er-Jahre neu geschaffenen internationalen Verbindungen Johann Strauß (Wien–Passau–Frankfurt am Main), Bodensee (Wien–Bregenz–St. Gallen) und Rosenkavalier (Wien–München) wurden in einer dritten Serie zwei weitere sechsteilige Garnituren entsprechend der ersten Serie beschafft.

In den 1970er-Jahren wurden schließlich eine vierte und fünfte Serie von insgesamt 12 sechsteiligen Garnituren beschafft, wiederum mit Übersetzfenstern, jedoch im Gegensatz zu den bisherigen Garnituren mit einem klimatisierten Vollspeisewagen. In dieselbe Zeit fällt 1977 auch das Ende der Ära als Transalpin, der auf einen lokbespannten Zug mit den neuen Eurofima-Wagen umgestellt wurde. Mit der gleichzeitigen Beschränkung des Laufweges des Triebwagenschnellzuges Bodensee auf Wien–Bregenz endeten damit vorläufig die internationalen Einsätze der Baureihe 4010.

Anfang der 1990er-Jahre wurden die Triebzüge modernisiert. Als erste Garnitur wurde der 4010 022 umgebaut, wobei hier die Eckfenster belassen und erst einige Jahre später entfernt wurden. Die Wagen erhielten unter anderem Schwenkschiebetüren, neue Sitzbezüge, die Eckfenster der Führerstände wurden verschlossen und die Garnituren, angelehnt an die Farbgebung der internationalen Reisezugwaggons der ÖBB, in verkehrsrot, umbragrau und grauweiß lackiert. Ein Teil der Triebwagengarnituren (der vierten und fünften Serie) wurde darüber hinaus mit einem geschlossenen Toilettensystem und einer Klimaanlage ausgestattet, um für den Einsatz im EuroCity-Verkehr nach Deutschland tauglich zu sein.

In den 1990er-Jahren begann der Niedergang dieser Baureihe. Zunächst wurden die Speisewagen ausgemustert und an ihre Stelle Sitzwagen aus abgestellten Garnituren eingereiht. Die Abteilwagen Erster/Zweiter Klasse wurden zu reinen Zweitklasswagen, die Halbspeisewagen teilweise zu reinen Sitzwagen umgestaltet. Die Züge wurden öfters umkonfiguriert, so dass es möglich war, verschiedene Fensterbauarten (Übersetzfenster, Senkfenster oder Festfenster/Klimaanlage) im gleichen Zug anzutreffen. Anstelle der ursprünglichen Aufteilung verkehrten die Triebwagengarnituren nun mit vier Zweitklassewagen. Nur der Steuerwagen führte noch die erste Klasse.

Bis zum Ende ihres Einsatzes wurden die Züge im innerösterreichischen InterCity-Verkehr von Graz nach Wien, Linz, Salzburg und Innsbruck, aber teilweise auch im Eilzugverkehr eingesetzt. So waren sie bis März 2006 im Eilzugdienst auf der Franz-Josefs-Bahn zu finden. Die Zahl der Einsätze nahm jedoch mit jedem Fahrplanwechsel ab, weil Züge wegen Ablaufs von Fristen außer Dienst genommen werden mussten oder Reparaturen wirtschaftlich nicht mehr vertretbar waren. So wurden im Fahrplan 2008 die Leistungen von Graz nach Salzburg gegenüber dem Fahrplan des Vorjahres weiter zurückgenommen und zwei Zugpaare durch angemietetes Wagenmaterial der DB ersetzt.

Die Triebzüge der Reihe 4010 sind aufgrund ihres markanten Designs und ihres in der Vergangenheit herausragenden Rufes weiten Kreisen der Bevölkerung als beliebte und komfortable Fahrzeuge in Erinnerung geblieben. Dennoch wurden sie in ihren letzten Einsatzjahren als nicht mehr zeitgemäß im Vergleich mit modernen Fahrzeugen empfunden, weil die Erhaltung im Hinblick auf die vollständige Ausmusterung der Reihe nur noch auf das Notwendigste beschränkt wurde.

Ausmusterung und Verkauf[Bearbeiten]

Letzte Fahrt (30. Dezember 2008)

Die Fahrleistungen der Reihe 4010 wurden auf den Strecken Graz–Salzburg, Graz–Innsbruck, Graz-Linz sowie Graz–Wien Südbf mit dem Fahrplan, der seit dem 14. Dezember 2008 gilt, komplett eingestellt. Während der darauf folgenden Weihnachtsferien wurden noch einige Einheiten als Verstärkerzüge im Urlaubsverkehr eingesetzt.

Zum 31. Dezember 2008 wurden die Züge ausgemustert und später an die amerikanische Railroad Development Corporation (RDC) verkauft.[2] RDC ist an der Hamburg-Köln-Express GmbH beteiligt, die seit Juli 2012 Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Köln anbietet. Für diesen Einsatz sollten die Triebzüge im Schienenfahrzeugwerk Delitzsch (SFW) aufgearbeitet werden. Im März 2011 wurde ein Teil der Fahrzeuge für den HKX zur Aufarbeitung nach Polen überführt.[3]

Die Triebwagengarnitur 4010.009 war als Museumszug vorgesehen.[4] Die ursprünglich angestrebte Erhaltung durch die ÖBB-Nostalgie kam jedoch nicht zu stande. Die Garnitur wurde daraufhin an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und Ende April 2010 in das Eisenbahnmuseum Ampflwang überstellt, wo sie restauriert wird[5]

Fahrzeug[Bearbeiten]

Abteil 2. Klasse
Korridor in einem Abteilwagen
Großraumwagen 1. Klasse (Steuerwagen 6010)

Die neuen sechsteiligen Triebwagengarnituren bestanden aus einem Triebkopf, einem Großraumwagen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter Klasse, einem Speisewagen mit zusätzlich zwei Abteilen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter und erster Klasse und einem Steuerwagen. Die Triebköpfe bekam aus Komfortgründen keine Sitzplätze für Fahrgäste. Stattdessen war neben dem Führerstand vorne und dem Maschinenraum lediglich ein Gepäckraum und ein Zugführerabteil vorhanden. Die Großraumwagen zweiter Klasse fassten die Passagierzahl von zehn Abteilen, die Abteilwagen zweiter Klasse offerierten elf Abteile, die gemischtklassige Abteilwagen vier Abteile erster und sechs Abteile zweiter Klasse. Die Steuerwagen hatten neben dem Führerstand auf der Stirnseite das kleinere Gepäckabteil und ein Großraumabteil erster Klasse, welches fiktiv sieben Abteilen entsprach. Mit diesen 26,4 Meter langen Wagen wurde das Konzept des UIC-Typs Z vorweggenommen, das zehn "rechnerische Abteile" beim Zweitklass-Großraumwagen und elf Coupès im Abteilwagen vorsieht, wie er erst zehn Jahre später mit den Corail-Wagen in Frankreich und den Eurofima-Wagen in Europa einschließlich Österreichs verwirklicht wurde.

Bei ihrer Indienststellung setzten die Garnituren der Baureihe 4010 für österreichische Eisenbahnen neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Die Sitzplatzaufteilung 2+1 auch in den 2. Klasse Großraumwagen mit ausreichend Platz für Gepäck zwischen den Stühlen erscheint auch heute noch wegweisend, angesichts des teilweise zu beobachtenden Trends zu einer Bestuhlung, welche ohne Rücksicht auf die Fensterteilung nach dem Vorbild der Fluggesellschaften immer enger zusammenrückt. Dieser zuvor ungewohnte Komfort auch in der zweiten Klasse machte die Garnituren der Baureihe 4010 bei den Bahnkunden äußerst beliebt, und manchmal sprach man auch vom „Trans-Europ-Express des kleinen Mannes“.

Zum großen Bekanntheitsgrad dieser Triebwagengarnituren trug neben dem markanten Design von Johann Benda[6] auch die charakteristische Ursprungslackierung in saphirblau und elfenbein mit den auffällig rot umrandeten Scheinwerfern bei. In den 1970er-Jahren wurde dies auf ultramarinblau/elfenbein geändert und das ÖBB-Flügelrad[6] durch das damals neue ÖBB-Emblem ersetzt, sowie die großen Klassenziffern angebracht.

Die Zuggarnituren waren intern mit Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg gekuppelt. Dadurch lag der Fussboden des Triebwagens tiefer als bei normalen Reisezugwagen.[7] An den Enden des Zuges waren normale Puffer und Schraubenkupplungen vorhanden. So war es bei Bedarf möglich, maximal zwei normale Wagen zur Verstärkung mitzuführen oder bei Ausfall des Triebkopfes den abgebügelten Zug mit einer Lokomotive zu ziehen. Erstmals gab es bei einem ÖBB-Fahrzeug eine thyristorgesteuerte E-Bremse und Einholm-Stromabnehmer (Bauart VI). Diese Bauart war wegen der engen Platzverhältnisse am Lokdach notwendig, denn eine sehr große Fläche war für die fahrtwindgekühlten Bremswiderstände reserviert.

Bei aller Beliebtheit machten sich mit laufender Erfahrung im Betrieb dennoch einige konstruktive und konzeptionelle Schwächen bemerkbar. So neigten die Garnituren aufgrund der eher starren Scharfenbergkupplung zu manchmal äußerst unangenehmen Ruckelbewegungen in Längsrichtung, vor allem im Schiebebetrieb und in Doppeltraktion. Das Platzangebot in der zweiten Klasse war im Vergleich zur in Österreich traditionell schwach ausgelasteten ersten Klasse bald zu gering, sodass es regelmäßig zu überfüllten Zügen kam, obwohl in der ersten Klasse noch eine ausreichende Zahl an Sitzplätzen vorhanden gewesen wäre. Die häufig zu beobachtende Doppeltraktion wiederum machte unter anderem eine unwirtschaftliche Doppelbewirtschaftung zweier Speisewagen nötig, so dass es auch Überlegungen gab, längere Garnituren mit je einem Triebkopf an jedem Zugende und nur einem Speisewagen zu führen, die aber nie realisiert wurden.

Fahrzeugnummern[Bearbeiten]

Ausgelieferte Fahrzeuge[Bearbeiten]

Ausgeliefert wurden in den Jahren 1965 bis 1978 folgende Fahrzeuge:

Triebköpfe
  • 4010.001-029
Zwischenwagen
  • 7010.101-129
  • 7110.101-129
  • 7110.201-229
Speisewagen
  • 7310.106-117
Halbspeisewagen
  • 7310.001-005
  • 7110.301-312
Steuerwagen
  • 6010.001-029

Zusammenstellungen[Bearbeiten]

Die Garnitur war ursprünglich im Regelfall in dieser Zusammenstellung gekuppelt:

  • 4010.000 (Triebwagen)
  • 7010.100 (Zwischenwagen Großraum): 2.Klasse
  • 7110.100 (Zwischenwagen Abteile): 2.Klasse
  • 7310.100 (Speisewagen), 7310.000 (Halbspeisewagen) oder 7110.300 (Buffetwagen): 2.Klasse
  • 7110.200 (Zwischenwagen Abteile): 1.und 2.Klasse
  • 6010.000 (Steuerwagen Großraum): 1.Klasse

2008 waren die Garnituren in der Regel folgendermaßen zusammengestellt:

  • 4010.000 (Triebwagen)
  • 7010.100 (Zwischenwagen Großraum): 2.Klasse
  • 7110.100 (Zwischenwagen Abteile): 2.Klasse
  • 7110.200 (Zwischenwagen Abteile): 2.Klasse
  • 7110.300 (Zwischenwagen, ehemals Buffetwagen), 7010.100, 7110.100 oder 7110.200: 2. Klasse
  • 6010.000 (Steuerwagen Großraum): 1.Klasse

Literatur[Bearbeiten]

  • Viktor Köttner: Der neue Transalpin 4010 der Österreichischen Bundesbahnen. Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien 1966.
  • Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
  • Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0.
  • Markus Inderst und Franz Gemeinböck.: Die ÖBB Reihe 4010 in: Kiruba Classic (Zeitschrift) Nr. 1, 2009, Themenbezogene Ausgabe, ISBN 978-3-9812977-0-6.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ÖBB 4010 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Lok-Magazin Mai 2009 Vom Transalpin zum Auslaufmodell S. 46
  2. http://www.eurailpress.de/article/view/4/schienenfahrzeugwerk-delitzsch-einstiegin-die-lokunterhaltung.html
  3. Meldung in der Railway Gazette (englisch)
  4. Lok-Magazin Mai 2009 S. 51
  5. ."bahnorama" Interview_mit_Hermann_Hochrainer_Vereinsmitglied_OeGEG (Video)
  6. a b Ö1 Menschenbilder: „Design jenseits der Stars“ - Johann Benda, Eisenbahndesigner. Abgerufen am 14. April 2013., gesendet am 13. Dezember 2009: Von Benda stammen das Innen- und Aussendesign von 4010, der Wiener Schnellbahn und der „Silberpfeile“ der Wiener U-Bahn, sowie auch das „ÖBB-Flügelrad“.
  7. Lok-Magazin Mai 2009 S. 46