Ölwechsel

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Getriebeölwechsel bei einer Transall C-160

Als Ölwechsel bezeichnet man das Ersetzen verbrauchten Schmieröls durch frisches Öl in Maschinengetrieben, Motoren oder Maschinen mit Umlaufschmierung.

Beanspruchung des Schmieröls im Getriebe[Bearbeiten]

Aufgaben des Schmieröls[Bearbeiten]

Motoröl hat eine bestimmte Viskosität, die für das mechanische Zusammenspiel von Zylinder und Kolben erforderlich ist. Das Motoröl soll das Zusammenspiel zwischen Zylinder und Kolben ausreichend schmieren, damit sich der Kolben nicht festfrisst (siehe Kolbenfresser). Im Winter hat Motoröl aufgrund der tiefen Temperaturen eine schwerere Arbeit zu verrichten.

Es gibt Bezeichnungen, die sich auf Eigenschaften des jeweiligen Öls beziehen. So hat 15W-40 die Eigenschaft, im Sommer den Viskositätswert 40 und im Winter den Viskositätswert 15 zu besitzen, das heißt es ist bis zu −25 °C ansaugbar. Beispielsweise ist 0W-40-Öl bis zu −40 °C ansaugbar. Die zweite Zahl ist keine feste Temperaturangabe – je höher die Zahl, desto höher kann die Temperatur des Öls werden.

Verschleiß und Verbrauch[Bearbeiten]

Die stete mechanische Reibung zwischen Kolben und Zylinder sowie in den Lagern der Kurbelwelle erzeugt einen Abrieb. Dabei handelt es sich um feinen Metallstaub, der vom Motoröl aufgefangen und zunächst absorbiert wird. Hat das Motoröl zu viel Metallabrieb aufgenommen, beginnen die Schmiereigenschaften darunter zu leiden – das Motoröl schmiert nicht mehr ausreichend, sondern erhöht im Gegenteil den Abrieb.

Eine dunkle (schwarze) Farbe des Öls ist entgegen der allgemeinen Meinung kein Indiz für schlechtes oder altes Öl. Moderne Öle enthalten Additive (Detergents, Dispersants und weitere), die den Motor von Ablagerungen befreien sollen. Der so ausgewaschene Schmutz sowie Verbrennungsreste werden vom Öl absorbiert und in der Schwebe gehalten, woraus die rasche Schwarzfärbung resultiert. Bei Dieselmotoren kann das Öl aufgrund der höheren Rußproduktion schon nach einer Probefahrt tiefschwarz sein. Dies ist kein Mangel, sondern ein Qualitätsmerkmal der guten Reinigungseigenschaften des Schmiermittels.

Außerdem kommt es häufig vor, dass bei der Schmierung etwas Motoröl mit in den Verbrennungsraum gesaugt und dort verbrannt wird. Dadurch sinkt der Ölstand im Motor nach und nach ab. Aus diesem Grunde ist es ratsam, regelmäßig den Ölstand zu kontrollieren. Ständig erhöhter Verbrauch kann durch einen Schaden an Zylinderkopfdichtung, Ventildichtungen oder einem Kolbenring verursacht werden, selten jedoch auch Rissen um Zylinderkopf oder Motorblock, sofern kein Ölleck auffindbar ist.

Ölvermehrung und Ölverdünnung[Bearbeiten]

Fahrzeuge mit Rußpartikelfilter haben die Notwendigkeit, dass dieser automatisch periodisch gereinigt wird. Das geschieht durch Verbrennen der im Filter sitzenden Partikel. Hierzu wird bei bestimmten Direkteinspritzern Kraftstoff im untypischen Moment eingespritzt[1]. Dieser Kraftstoff wird unverbrannt ins Abgas geleitet, schlägt sich in unerwünschter Weise jedoch auch auf der Zylinderwand nieder und wird mit den Kolbenringen ins Öl gefördert. Mit dem erhöhten Ölstand ist verbunden, dass das Öl deutlich nach dem im Öl untermischten Kraftstoff des Fahrzeuges riecht. Bei älteren Vergaserfahrzeugen kann dies auf eine beschädigte Membrane der verwendeten Benzinpumpe hindeuten. Hierbei gelangen große Mengen Benzin ins Motoröl, womit die Zündfähigkeit deutlich ansteigt und der Flammpunkt gefährlich absinkt. Auch Nachlaufen des Motors bei abgeschalteter Zündung kann die Folge sein. Das Öl-Benzin-Gemisch wird durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Verbrennungsraum geleitet. Die Benzinmenge reicht aus, um den Motor am Laufen zu halten. Das nachglimmende Öl an der Wand des Verbrennungsraumes zündet das nächste eingesaugte Gemisch bei der folgenden Verdichtung.

Ölstandsmessung[Bearbeiten]

Der Ölmessstab (auch Peilstab) zeigt an, wie viel Öl sich noch im Reservoir (z. B. Ölwanne) befindet. Der Ölstand ist vom Hersteller vorgegeben und sollte sich zwischen einem definierten Minimum und Maximum befinden. Zur Messung sollte das Fahrzeug auf ebener Fläche stehen und der Motor warmgelaufen sein; danach sollte man einige Minuten abwarten, bis sich das Öl wieder in der Ölwanne gesammelt hat. Danach ist der Ölmessstab herauszuziehen, zu reinigen und nochmals vollständig einzuschieben, da sonst im Inneren des Motors vom Zylinderkopf auf den Messstab gefallene Öltropfen einen erhöhten Ölstand vortäuschen könnten. Nun kann man den Messstab wieder herausziehen und den Ölstand ablesen.

Ölstand über Maximum führt dazu, dass die Kurbelwelle ständig ins Öl schlägt und es dadurch aufschäumt; der Ölschaum schmiert schlecht und kann Schäden hervorrufen. Zudem bremst der Schaum die Spritzweite des Öls, so dass die Kolbenlauffläche nicht ausreichend geschmiert wird. Überfüllung hat noch einen weiteren Nachteil: Bei zu hohem Ölstand werden wichtige Entlüftungsbohrungen des Kurbelgehäuses von Öl überdeckt, was dazu führt, dass das dort befindliche Öl dem Motor über die Entlüftungsleitung der Verbrennung zugeführt wird. Dies kann erheblich höhere Verbrennungstemperaturen, Nachglühen auf der Oberfläche des Zylinderkopfes und bei Benzinmotoren Klopfen durch vorzeitige Zündung im nächsten Zyklus und damit Schäden an vielen Bauteilen des Motors bis hin zum kapitalen Motorschaden und des Katalysators zur Folge haben.

Öldruckkontrollleuchte

Bei zu geringem Ölstand muss Öl nachgefüllt werden, um zu verhindern, dass die Ölpumpe Luft ansaugt, was einen Öldruckabfall hervorrufen würde. Ein solcher wird durch die Öldruckwarnleuchte signalisiert. Wenn diese aufleuchtet, wird der Motor bereits geschädigt. Daher werden bei einigen Fahrzeugen Ölstandsensoren eingebaut, die zu geringen Ölstand schon vor einem Absinken des Öldrucks anzeigen. Die Öldruckleuchte wird vom zündungsgeschalteten Plus vom Öldruckschalter auf das Motorgehäuse als Minuspol geschaltet. Der Öldruckschalter sitzt im Ölkanal hinter der Pumpe und nach dem Ölfilter. Der Öldruck öffnet den Kontakt. Öldruckschalter können mit verschiedenen Schaltdrücken abmessungsgleich verfügbar sein. Mehrpolige Öldruckschalter haben zusätzliche Schalter, die potentialneutral zum Gehäuse sind oder Sensorkontakte für Öldruck- und Öltemperaturmessung oder sind in ein Bussystem integriert.

Wechsel[Bearbeiten]

Der Schmierölwechsel und die zu verwendende Ölsorte werden von den Herstellern festgelegt. Er ist sowohl von der zeitlichen Alterung als auch von den Umgebungsbedingungen und der Gebrauchsintensität der Maschine abhängig. Bei Fahrzeugen werden diese häufig anhand der Kilometerleistung, bei anderen Maschinen anhand der Betriebsstunden bestimmt. Variable Ölwechselintervalle können durch eine geeignete Ölqualitätssonde auf Fälligkeit geprüft werden, die meist auch Ölstand und Temperatur misst.

Ölwechsel beim Automobil[Bearbeiten]

Bei Kraftfahrzeugen ist mit einem Ölwechsel in der Regel der Austausch des Motoröls gemeint. Auch im Hauptgetriebe und teilweise in den Verteilergetrieben ist Schmieröl enthalten, in Automatikgetrieben, Servolenkungen oder Lenkgetrieben je nach Bauart auch Hydrauliköl; diese haben jedoch in der Regel eine sehr viel längere Lebensdauer, da sie den Verbrennungsprozess nicht tangieren. Sie müssen nicht Temperaturen in dieser Höhe aushalten und weder Treibstoffreste noch Rußpartikel aufnehmen.

Auch bei Fahrzeugen, die nur 10.000 Kilometer oder weniger im Jahr zurücklegen, sollte laut Hersteller- und Werkstattangaben alle 12 bis 18 Monate ein Ölwechsel vorgenommen werden, denn auch bei geringer Kilometerleistung kommt es durch Alterung zu Qualitätsverlust der Schmiereigenschaften, was mit erhöhtem Verschleiß und der Gefahr eines Kolbenfressers verbunden ist. Diesen Alterungsprozessen unterliegen mineralische Öle stärker als synthetische. Nach anderen Angaben ist ein Ölwechsel – wenn überhaupt – erst nach vielen Jahren notwendig.[2]

Zunächst muss das alte Öl abgelassen und aufgefangen werden. Dazu dient die Ölablassschraube, die nahe der tiefsten Stelle des Motors sitzt. Sie ist teilweise seitlich und damit geschützt angebracht. Öffnet man diese, läuft das gesamte Öl aus dem Motor und muss in einem dichten Behälter aufgefangen werden.

Motoröl darf keinesfalls in die Umwelt gelangen (Umweltverschmutzung stellt einen Straftatbestand dar). Altöl kann in Deutschland beim Kauf von neuem Öl abgegeben werden.

Einhergehend mit dem Ölwechsel sollte der Ölfilter getauscht werden. Dieser Filter fängt Schmutz und Metallteilchen auf, kann dies aber nur so lange, bis die Kapazität des Filters erschöpft ist. Einige Hersteller bieten auch Hochleistungsfilter an, die Ölwechsel angeblich ganz vermeiden sollen. Es gibt abmessungs- und gewindegleiche Filter, die verschiedene Durchflusswiderstände haben. Die Filtergewinde können bei falscher Montage schräg angesetzt werden, was zu Folgeschäden führen kann.

Beim Wiederbefüllen mit neuem Öl gibt es Mengenvorgaben. Ein Filterwechsel bewirkt, dass die Ölmenge im Volumen des Filters fehlt. Befüllungen nach Ölmessstab zeichnen die Bauform der Ölwanne ab. So ist bei einem Citroën DS eine Füllmenge von etwa fünf Litern üblich, da die Ölwanne ein Kasten ist. Der Ölstand steigt linear proportional zur nachgefüllten Menge. Bei Vierzylinder-Reihen- oder Achtzylinder-V-Motoren mit weniger als vier Litern Ölmenge hat die Ölwanne verschiedene Bodenhöhen, ähnlich wie ein Schwimmbecken mit Bahnen und Sprungturm. Hier ist bereits der erste Liter auf der Spitze des Messstabs sichtbar, während die weiteren Liter den Ölstand nur langsam in den Messbereich steigen lassen. BMW hat Motoren gebaut, die etwa sieben Liter Öl benötigen, dafür auch ein verlängertes Wechselintervall haben. Das Ansaugrohr zur Ölpumpe ist wegen der auftretenden Fliehkräfte mittig über der tiefsten Stelle der Ölwanne mit einem etwa 2 mm groben Sieb zum Schutz gegen Bruchstücke in der Ansaugglocke, oberhalb einer möglichen Schlammschicht, montiert. In diesem sammeln sich auch Reste von großzügig verwendeter Silikondichtungsmasse bei unsachgemäßer Montage der Ölwanne.

Motorspezifische Ölspezifikationen sind in jedem Fall als Mindestvoraussetzung maßgeblich. Dies ist in Handbüchern und Betriebsanleitungen vermerkt. Wird der Motor unter geänderten Umständen wie beispielsweise anderem Klima betrieben (was andere Anforderungen an die Viskosität hat) oder mit Autogas statt Benzin (Gas verbrennt heißer als Benzin), können die Mindestanforderungen an das Öl steigen. Aus Autogas entstehen weder Ruß noch Verunreinigungen durch und Kraftstoffbestandteile.[3] Dies gilt nicht für angesaugte Öldämpfe und Öl von der Zylinderwand. Motoröle unterschiedlicher Viskositäten ziehen Fäden bei Untermischung und sind im Motor ein nicht spezifizierter Betriebszustand. Beim Mischen (durch Nachfüllen) von Ölen sollte die gleiche Viskosität verwendet werden.[4] Die größten Mengen an Ölresten befinden sich im Filter, gefolgt vom Zylinderkopf, der Ölwanne je nach Lage der Ablassschraube, dem Ölkanal der Ölpumpe und dem Bypass des Ölfilters hinter dem Überdruckventil sowie den Hydrostösseln, sofern der Motor diese hat. Letztere haben die engsten Ölkanäle. Schlammablagerungen sind zuerst auf dem Grund der Ölwanne und im Zylinderkopfdeckel zu finden.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ADAC: Achtung wenn der Ölstand steigt – Ölverdünnung bei Dieseln mit Partikelfilter
  2. ZDF Frontal21 – Artikel zum Thema Ölwechsel vom 8. Januar 2008
  3. http://www.bosch-service.de/content/language1/html/3770.asp
  4. http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/upload/engineoilguide_march2010.pdf (englisch)