MÁV-Baureihe 424

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MÁV-Baureihe 424
SŽ / ČSD-Baureihe 465.0
JDŽ 11
SŽD TM
A MÁV részére készült legújabb mozdony.jpg
Nummerierung: MÁV: 424.001-365
JDŽ: 11.001-062
ČSD: 465.001–051
Anzahl: 514
Hersteller: MÁVAG, Budapest
Baujahr(e): 1924–1958
Ausmusterung: ČSD: bis 1973
MÁV: bis 1986
Bauart: 2'D h2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse: 85 t
Reibungsmasse: 59 t
Radsatzfahrmasse: 15 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Indizierte Leistung: 1700 PS
Anfahrzugkraft: 177 kN
Treibraddurchmesser: 1610 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 4,48 m²
Strahlungsheizfläche: 17,3 m²
Rohrheizfläche: 199,1 m²
Überhitzerfläche: 55,7 m²
Dienstmasse des Tenders: 57,6 t
Wasservorrat: 24,6 m³
Brennstoffvorrat: 12 m³
Bremse: Traktionsbremse Knorr

Die Fahrzeuge der MÁV-Baureihe 424 waren Schlepptenderlokomotiven der Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) für den schnellen Reisezug- und Güterzugdienst. Neben der MÁV erwarben auch die Slovenské železnice (SŽ) als Staatsbahn der 1939 bis 1945 existierenden Ersten Slowakischen Republik sowie die Jugoslawischen Staatsbahn (JDŽ) Lokomotiven dieser Baureihe. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die Maschinen auch in Polen, Österreich und der Sowjetunion. Lokomotiven dieser Bauart wurden auch nach China und Nordkorea exportiert.

Geschichte[Bearbeiten]

Reihe 424 der MÁV[Bearbeiten]

Die erste Lokomotive der neuen Reihe 424 lieferte 1924 die MÁVAG in Budapest an die MÁV. Die Konstruktion basierte auf der Reihe 570 der Südbahngesellschaft (SB) und der bauartgleichen Reihe It der Kaschau-Oderberger Bahn (Ks.Od.). Die 424 bewährte sich als Universallokomotive, die bei der MÁV fast alle Zugarten vom schweren Güterzug bis zum Schnellzug bespannte. Ihre guten Beschleunigungsleistungen machten sie aufgrund der relativ kurzen Halteabstände zur idealen Lokomotive für viele ungarische Schnellzüge.

Museumslokomotive 424,009 vor einem Sonderzug (2002)

Zunächst bestand allerdings kein großer Bedarf nach neuen Lokomotiven, den 1924 produzierten ersten 26 Exemplaren folgte erst 1929 eine weitere Lokomotive. Diese trug die Fabriknummer 5000 der MÁVAG.[1] Erst während des Zweiten Weltkriegs wurden weitere Exemplare gebaut. Von 1940 bis 1944 verließen 216 weitere Lokomotiven für die MÁV die Werkshallen in Budapest. Sie erhielten die Nummern 424.028 bis 424.243. Eingesetzt wurden sie während und nach des Krieges vor allem vor Militärtransporten. Die 424.234 beförderte beispielsweise nach dem Krieg Militärzüge der US-Armee in das Grenzgebiet nach Österreich.

In der Nachkriegszeit wurde die 424 erst recht zur ungarischen Universallokomotive. Mit geringfügigen Bauartänderungen, so der Einführung von Windleitblechen nach deutschem Vorbild und der Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf 90 km/h, wurden bis 1958 weitere 122 Lokomotiven für die MÁV geliefert. Insgesamt erhielt die MÁV damit 365 Stück, die allerdings, bedingt durch die Kriegsverluste, nie alle gleichzeitig im Bestand waren. Ihre sukzessive Abstellung begann erst 1972 mit Beschaffung der Diesellokomotiven der MÁV-Baureihe M41. Die Reihe 424 gehörte zu den letzten in Ungarn eingesetzten Dampflokomotiven, die letzten Maschinen wurden erst 1986 ausgemustert. Drei Exemplare, die Lokomotiven 424.009, 424.247 und 424.287 werden für Sonderzüge und Museumsfahrten betriebsfähig vorgehalten, weitere sind als Denkmalfahrzeuge erhalten.

Reihe 465.0 der SŽ / ČSD[Bearbeiten]

Die slowakische SŽ erwarb zwischen 1942 und 1944 insgesamt 15 Stück der bewährten Baureihe für den Schnellzugdienst und bezeichnete sie als Baureihe 465.0. Mit dem Ende der eigenständigen Slowakischen Republik und der SŽ gingen diese Lokomotiven 1945 auf die wiederbegründeten ČSD über. Die ČSD übernahm außerdem weitere, auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verbliebene Lokomotiven der MÁV. Weitere Maschinen erhielt die ČSD als Ausgleich kriegsbedingter Schäden. Der Bestand stieg damit auf 51 Stück. Bei den ČSD war sie eher eine Universallokomotive und erfüllte Aufgaben vom Schnellzug- bis zum Güterzugdienst. Nach dem Krieg waren sie vor allem in den Heizhäusern Praha Vršovice und Liberec eingesetzt, bis ihr Einsatzgebiet auf die Slowakei konzentriert wurde. Die letzte Lokomotive dieser Reihe wurde im Jahr 1973 ausgemustert. Die Lokomotiven trugen bei der ČSD die Spitznamen „Vitezka“ (Gewinnerin) und „Madarka“ (Ungarin).[2][3]

Reihe 11 der JDŽ[Bearbeiten]

JDŽ 11.052 vor einem Schnellzug in Zagreb (1972)

In Jugoslawien waren nach dem Krieg dreizehn ursprüngliche ungarische 424er verblieben. Bei der JDŽ wurden sie als Reihe 11 eingeordnet. Drei Exemplare erhielten eine blaue Farbgebung und wurden bis zu ihrer Ablösung 1961 durch die von Krauss-Maffei gelieferten Diesellokomotiven der Reihe JŽ D 66 für den Staatszug von Tito vorgehalten.[4] Da die Bauart sehr befriedigte, wurden weitere Exemplare in Ungarn bestellt. Weitere 39 Stück lieferte die MÁVAG von 1947 bis 1948, danach brachen die Geschäftsbeziehungen im Zuge des mit dem Titoismus verbundenen Konflikts zwischen Jugoslawien und den Staaten des sowjetischen Machtbereichs ab. In einer Phase der vorübergehenden Annäherung zwischen Jugoslawien und dem Ostblock folgte 1955 eine letzte Lieferung von 10 Stück.[5] Insgesamt umfasste die Baureihe 11 damit die Lokomotiven 11.001 bis 11.062.

Die Lokomotive 11.023, eine der Sonderloks für Titos Staatszug, steht im Eisenbahnmuseum Ljubljana.[6] Weitere Exemplare sind als Denkmalslok erhalten.

2D Schlepptenderlokomotive BR 11-049 vor einem Personenzug in Zagreb

Weitere Einsatzgebiete[Bearbeiten]

Die Wirren des Zweiten Weltkriegs führten zu einer weiträumigen Verteilung des Bestands, neben der Tschechoslowakei und Jugoslawien fanden sich Einzelexemplare der Baureihe auch in anderen Ländern. Die Sowjetunion übernahm nach dem Krieg Lokomotiven der MÁV als Reparationsleistung, von denen ein Teil allerdings ab Ende der 1950er Jahre wieder nach Ungarn zurückgegeben wurden.[1] Bis 1950 verblieben auch einige 424er bei der Deutschen Reichsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone und wurden dort auch im Schnellzugdienst zwischen Berlin und Schwerin eingesetzt.[7] Kurzzeitig waren einige Lokomotiven auch bei der österreichischen ÖBB und der polnischen PKP im Einsatz.

Lokomotiven dieser Bauart wurden nach 1945 von Ungarn auch in die VR China exportiert.[1] Ebenso wurden einige Exemplare nach Nordkorea geliefert.[8] Insgesamt entstanden damit bei der MÁVAG 514 Lokomotiven dieses Typs.

Technische Merkmale[Bearbeiten]

Die Museumslokomotive 424.247 am Lokschuppen des Bahnparks Budapest

Die Lokomotive machte auf Zeitgenossen einen mächtigen Eindruck. Sie hatte einen hochgelegen Kessel, bei dem die Längsachse 3300 mm über dem Gleisniveau lag, was zur damaligen Zeit den höchsten Wert bei den ČSD darstellte. Die stählerne Feuerbüchse hatte einen Feuerraum mit Klapprost, der Rahmen war als Blechrahmen ausgeführt. Die Lagerung der Achsen geschah mit Gleitlagerung mit zentraler Schmierung durch eine Schmierpresse Bauart Friedmann.

Die Federung wurde mit Blattfedern vollzogen, die unter den Achslagern aufgehängt waren und durch eine Waage zwischen den Antriebsachsen verbunden waren. Vorne war ein zweiachsiges Drehgestell angeordnet. Die Einrichtungen der Traktionsbremse wurden durch einen zweistufigen Kompressor nach dem System Knorr versorgt. Außer den normalen Signallaternen war die Lokomotive mit weiteren Leuchten zur Beleuchtung des Mechanismus der Dampfmaschine und der Steuerung ausgerüstet.

Während ihrer langen Fertigungszeit erfuhr die Lokomotive viele konstruktive Verbesserungen, wie geschweißte Kessel mit Brotankessel, Rauchumformer und Doppelblasrohr Kylchap. In Ungarn wurden einige Exemplare auf Ölfeuerung umgebaut, andere erhielten Wendezugsteuerung.

Die Leistung der Lokomotive war mit 1700 PS fast so hoch wie die der ČSD-Baureihe 475.1. Beim Anfahren und beim Passieren von Steigungen verhielten sich beide Lokomotivtypen aufgrund des geringen Treibraddurchmessers der Baureihe 424 ähnlich. In der Ebene konnte sie einen Schnellzug von 650 t Last mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h befördern, auf einer Steigung von 10 ‰ konnte sie denselben Zug noch mit 30 km/h befördern. Auf einer Steigung von 5 ‰ konnte sie Züge mit einer Last von 1150 t mit einer Geschwindigkeit bis zu 70 km/h befördern.

Literatur[Bearbeiten]

  • A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: MÁV 424 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 38
  2. Jindřich Bek, Zdeněk Bek: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy [3]. Nakladatelství corona, Praha, 2000 ISBN 80-86116-20-4; S. 58-60
  3. Josef Motyčka: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy [5]. Nakladatelství corona, Praha, 2001 ISBN 80-86116-23-9; S. 28f
  4. Geschichte: Josip Broz Tito
  5. A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 130
  6. Lokliste des Eisenbahnmuseums Ljubljana
  7. Michael Reimer: Fremdlokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn. Transpress Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-61371-153-2
  8. Geschichte der MÁV-Reihe 424