ČSD-Baureihe M 152.0

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ČSD-Baureihe M 152.0
ČD / ZSSK-Baureihe 810
MAV-Reihe Bzmot
M152 0482, Lieferzustand.jpg
Nummerierung: M 151.0001
M 152.0001–0678
M 152.5001/5002 ČSD
810 001–810 678
810 801/802 ČD / ZSSK
Anzahl: 678+2
Hersteller: Vagonka Tatra Studénka
Baujahr(e): 1973 Prototyp
1975–1982 Serienfahrzeuge
Achsformel: 1'A'
Spurweite: M 152.0 / 810.0: 1.435 mm
M 152.5 / 810.8: 1.520 mm
Länge über Puffer: 13.970 mm
Länge: 13.103 mm
Höhe: 3.500 mm
Gesamtradstand: 8.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: bei Höchstgeschwindigkeit: 100 m
bei 10 km/h: 80 m
Dienstmasse: 20,0 t
Radsatzfahrmasse: 10,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Installierte Leistung: 155 kW
Anfahrzugkraft: 29 kN
Motorentyp: 1× LIAZ ML 634
Motorbauart: 6-Zylinder-Reihenmotor
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Tankinhalt: 300 l
Zugbremse: Klotzbremse DAKO BV
Sitzplätze: 55

Die Triebwagen der Baureihe M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) sind zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD.

Geschichte[Bearbeiten]

Im Jahre 1973 wurde von Vagonka Tatra in Studénka der erste Prototyp der Reihe als M 151.0001 vorgestellt. Nachdem der Musterwagen im Oktober 1973 auf der Weltausstellung der Eisenbahntechnik in Basel der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, entstanden ab 1975 in sieben Bauserien 680 Fahrzeuge für die ČSD als Baureihe M 152.0. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Um die Antriebsanlage nicht zu überlasten, erwies sich aber im Laufe der Jahre zweckmäßiger, lediglich einen Beiwagen den Triebwagen mitzuführen. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“.

Für den grenzüberschreitenden Personalverkehr nach Tschop (Чоп) in der Ukraine erhielten zwei Fahrzeuge der Serie von 1982 eine Spurweite von 1520 mm (sowjetische Breitspur). Diese erhielten die Nummern M 152.5001 und 5002.

Baugleiche Fahrzeuge wurden auch an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) geliefert. Diese bezeichnet die Triebwagen als Bzmot.

Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden die Fahrzeuge auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ŽSR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).

Technische Merkmale[Bearbeiten]

Im Gegensatz zu ähnlichen Fahrzeugen anderer Bahnverwaltungen erhielten die Triebwagen keine Vielfachsteuerung, auch passende Steuerwagen existieren nicht. Das führt dazu, dass bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein muss und die Fahrzeuge an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden müssen.

Aufbau des Triebwagens[Bearbeiten]

Der Triebwagen ist eine zweiachsige Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Profilen, die außen mit Blechen verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Holzfaserplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 mm Dicke und ist mit einer 2 mm starken Schicht aus PVC belegt. An jedem Ende des Wagenkastens befinden sich ein abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür als Einstieg besitzt. Der Lokführerstand ist von dem Einstiegsraum durch eine Trennwand abgetrennt. Diese Fahrzeugaufteilung hat viel zu der Beliebtheit der Fahrzeuge beigetragen und erklärt die lange Lebensdauer der Fahrzeuge von nunmehr über 40 Jahren.

Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich einfach schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich besitzt das Fahrzeug ca. 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum besitzt je Seite sechs seitliche Fenster, deren oberer Teil abklappbar ist. Die Fenster mit der lichten Weite von 1316x841 mm geben dem Innenraum genügend Helligkeit. Die Stirnseiten besitzen, abweichend von dem M 131.1 erstmals keine Durchgänge. In jedem Endführerstand befinden sich das Fahrerpult mit den Instrumenten zur Steuerung und Kontrolle der Maschinenanlage, das Führerbremsventil, ein Geschwindigkeitsmesser und eine SIFA. Große Frontscheiben mit innerer Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen zu jeder Zeit eine gute Beobachtung der Strecke.

Fahrgestell und Antriebsanlage[Bearbeiten]

Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Fahrgestellen, von denen ist das hintere das Antriebsfahrgestell. Diese sind mit einfachen Schraubenfedern mit dem Wagenkasten abgefedert. Die Aufhängungen dafür sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Antriebsachse, die beidseitig gesandet werden kann, ist das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung angeordnet. In beiden Rahmen der Radsätze sind eine Radsatzschmiervorrichtung angebracht.

Als Antriebsanlage besteht der einzige Motor vom Typ LIAZ ML 634. Dieser von LIAZ (heute: TEDOM) hergestellte Motor besitzt sechs Zylinder mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage sind Komponenten, die aus dem Omnibusbau von dem Stadtbus Karosa ŠM 11 übernommen werden konnten.[1] Bereits 1971 wurde diese Antriebsanlage bei zwei Triebwagen der Reihe M 131.1 ausführlich erprobt und hatte sich bei beiden Triebwagen bei einer Laufleistung von je 100.000 km ausgezeichnet bewährt. Von der Antriebseinheit geschieht die Kraftübertragung über eine Gelenkwelle auf das Achswendegetriebe.

Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen, wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse werden über Gelenkwelle bzw. Keilriemen von dem Dieselmotor angetrieben. Die Kühlung des Dieselmotors ist eine Wasserkühlung sowie ein Ventilator mit hydrostatischem Antrieb. Sie wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt.

übrige Einrichtungen[Bearbeiten]

Der Triebwagen ist mit der Indirekten Bremse und der Direkten Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese von dem Führerbremsventil Škoda N - 0. Außerdem ist noch eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne.

Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen untergebracht ist. Bei nichtarbeitenden Dieselmotor wird für die Erhitzung der Luft ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit der herkömmlichen leichten Zug- und Stoßeinrichtung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Eisenbahnfahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen auch vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen.

Umbauten[Bearbeiten]

Mitte der 1990er Jahre wurden 28 Einheiten zur Baureihe 809 umgebaut. Die Änderungen betrafen Maßnahmen für den schaffnerlosen Betrieb sowie die Inneneinrichtung

Ebenso Mitte der 1990er Jahre wurden als Prototypen zwei Fahrzeuge zur Baureihe 811 umgebaut. Neben einer Remotorisierung wurde dabei die Inneneinrichtung erneuert.

2001 wurde ein Fahrzeug zur Reihe 812 umgebaut und zusammen mit einem Steuerwagen der Reihe 912 eingesetzt. Dieser Prototyp erhielt die Bezeichnung "Esmeralda" und war der Vorläufer der Baureihe 814, mit der er auch äußerliche Ähnlichkeiten aufweist.

Seit 2005 werden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma PARS Nova in Šumperk grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstehen zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wird auch als dreiteilige Einheit konfiguriert, die aus zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen bestehen.
Hauptartikel ČD-Baureihe 814

Einsatz[Bearbeiten]

Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 kamen sie von Znojmo auch planmäßig nach Retz.

Zwischen Furth im Wald und Domažlice verkehrten im August 2013 mehrmals täglich Triebwagen der Baureihe 810.

Einige Triebwagen werden in Esko-Netzen in tschechischen Ballungsgebieten auf nicht elektrifizierten Linien eingesetzt.

Außerdem sind auch 2014 noch trotz des Umbauprogrammes zahlreiche Fahrzeuge original erhalten geblieben. Sie erfüllen noch zahlreiche Aufgaben auf Eisenbahnlinien, die nur noch Eisenbahnverkehr an Wochenenden und Feiertagen besitzen, und bei denen sich ein Einsatz einer mehrteiligen Einheit vom Fahrgastaufkommen nicht lohnt, z.B. auf der Nordböhmischen Industriebahn. Dort ist regelmäßig 810 600-7 zu beobachten.

Galerie[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Baureihe M 152.0 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Der Modelleisenbahner 01/1975, Fahrzeugarchiv, Seite 19, Organ des DMV

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Milan Doubek, Ladislav Kuruc: Hnacie Vozidlá Zelezníc Slovenskej Republiky. Vydal Nadas AFGH, Vrútky 1994, ISBN 80-88754-00-3