ČSD-Baureihe T 669.0

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ČSD-Baureihe T 669.0
ČD / ZSSK-Baureihe 770
HSH-Baureihe T669
T 669.0001 im Eisenbahnmuseum Lužna u Rakovníka
Nummerierung: T 669.0001 – 0111
770.001 – 111 ČD
Anzahl: 110
Hersteller: ČKD Praha
SMZ Dubnica
Baujahr(e): 1963 Prototypen
1967–1979 Serienlokomotiven
Ausmusterung: bei ČD und ŽSR bis 2005, bei HSH bis heute in Betrieb
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 17.240 mm
Höhe: 4.637 mm
Breite: 3.150 mm
Drehzapfenabstand: 8660 mm
Drehgestellachsstand: 4.000 mm
Gesamtradstand: 12.600 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 80 m
Dienstmasse: 112 t
Radsatzfahrmasse: 19 t
Höchstgeschwindigkeit: 95 km/h
Installierte Leistung: 994 kW
Anfahrzugkraft: 280 kN
Treibraddurchmesser: 1.050 mm
Motorentyp: 1× ČKD K 6S 310 DR
Nenndrehzahl: 750 min-1
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 6000 l

Die ČSD-Baureihe T 669.0 (ab 1988: Baureihe 770) ist eine dieselelektrische Lokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Abgeleitet von der Baureihenbezeichnung ЧМЭ3 (ČME3) der Exportlokomotiven bei den Sowjetischen Eisenbahnen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen Čmelak (deutsch: Hummel) auch ihren Fahrgeräuschen. Mit etwa 8200 Exemplaren gehört diese Bauart zu den meistgebauten Lokomotiven weltweit.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Maschine entstand 1963 als ein Exportauftrag für die damalige Sowjetunion und andere Länder wie Albanien. Dabei ist es sehr wahrscheinlich, dass der Besteller zur rationellen Instandhaltung und Ersatzteilhaltung gefordert hat, möglichst viele Bauteile und Aggregate der ČSD-Baureihe T 458.1 zu verwenden. Nach Fertigstellung von drei Prototypen wurden diese Ende 1963 auf den Gleisen der ČSD eingehend erprobt. Die ausgezeichneten Ergebnisse bewiesen, dass diese Lokomotiven auch im Herstellerland eingesetzt werden können. Nach Anpassung an die speziellen Bedürfnisse beschaffte die ČSD dann ab 1967 weitere Lokomotiven.

107 weitere Lokomotiven wurden 1967 bis 1969 von SMZ in Dubnica an die ČSD und einige Industriebetriebe geliefert. Im Jahr 1968 wurde bei SMZ Dubnica die Lagerung des Lokkastens auf den Drehgestellen verändert, sie bekam einen abgehängten Ausgleichsträger. Das führte zu der Baureihe ČSD-Baureihe T 669.1. 1977 und 1979 folgten nochmals zwei Maschinen von ČKD Prag.

Mit den hohen Vorbauten, dem stark seitlich versetzen Mittelführerstand und der umlaufenden Plattform entspricht die T 669.0 den zeitgenössischen amerikanischen Konstruktionsprinzipien. Es war eine der Forderungen der sowjetischen Besteller, dass man sich an der Konstruktion der Lokomotiven orientierte, die 1944 im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes von den USA an die Sowjetunion geliefert worden waren. Die ČSD hatte zuvor aber auch schon andere Lokomotivbaureihen in dieser Bauweise beschafft, z. B. die T 435.0 und tat dies auch später immer wieder.

Das Einsatzgebiet der T 669.0 war der schwere Verschiebedienst und die Beförderung von Nahgüterzügen.

Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 770 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer. Bis zum Jahr 2005 wurden die Lokomotiven der ČD dann nach und nach ausgemustert, vor allem auch deshalb, weil sinkende Transportleistungen von der kleineren Baureihe 742 übernommen werden können. Auch bei den ŽSR stand der Einsatz dieser Loks 2009 schon kurz vor dem Ende. Die Breitspurlokomotiven der Reihen 770.8 bzw 771.8 werden aber im Osten der Slowakei noch gebraucht.

Ein Teil der Lokomotiven wurde von privaten Firmen für den Bauzugdienst erworben. Einige der Lokomotiven, die an Industriebahnen geliefert wurden oder heute von privaten Anbietern eingesetzt werden, aber auch zehn slowakische Lok der Baureihe 771, wurden modernisiert. Sie erhielten teilweise neue Motoren, teilweise auch komplett neue Aufbauten. Sie tragen Baureihenbezeichnungen 772, 773 bzw. 774. In den Ländern der ehemaligen Sowjetunion stehen die ЧМЭ3 weiterhin im Einsatz. Auch in Albanien sind die T 669 noch immer bei der Hekurudha Shqiptare als verbreitetste Lokomotive (und zwischenzeitlich auch als einzig einsetzbare Bauart) im Einsatz. Einer der Prototypen befindet sich heute im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka.

Am 23. März 2008 stand 770 005 im Bratislava hlavná stanica.

konstruktive Beschreibung[Bearbeiten]

Antriebsanlage[Bearbeiten]

Ansicht Dieselmotor und Traktionsgenerator der Diesellokomotive T 478.1 der ČSD, identisch mit dem der T 669.0

Antriebsmotor ist der langsamlaufende Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor in Reihenanordnung mit Direkteinspritzung vom Typ ČKD K 6S 310 DR. Er besitzt den Turbolader vom Typ PDH-50 V und ist wassergekühlt. Der Motor besitzt eine Eigenmasse von 12,8 t. Er ist mit dem Hauptgenerator vom Typ TD 802 als Montageeinheit in vier Punkten elastisch auf dem Hauptrahmen gelagert und außerdem durch vier Zapfen gegen Längs- und Querverschiebung gesichert. Der Generator ist als Gleichstromgenerator mit Eigenkühlung ausgebildet. Er speist die vierpoligen, fremdbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TE 006, die über Tatzlager-Antrieb auf dem Drehgestellrahmen elastisch gelagert sind.

Auf dem anderen Kurbelwellenende ist über ein Strömungsgetriebe der dreizylindrische zweistufige Kompressor vom Typ K 2 für die Bremsanlage und der Lüfter des Hauptkühlkreises angetrieben.

Kühlanlage[Bearbeiten]

Die Kühlanlage besteht aus zwei selbständigen Kühlwasserkreisläufen. Im Hauptkreis wird das Kühlwasser des Dieselmotors gekühlt.

Im Hilfskreis wird über ein Zwischenkühler die Luft des Turboladers sowie über ein Wärmetauscher das Öl das Motorenöl gekühlt. Sämtliche Elemente des Kühlkreislaufes bilden eine Montageeinheit und sind elastisch auf dem Hauptrahmen gelagert. Außerdem besitzen Haupt- und Hilfskreislauf der Kühlanlage Luftkühler. Der des Hauptkreislaufes und der Lüfter für die Fahrmotoren des vorderen Drehgestelles wird über das Strömungsgetriebe vom Dieselmotor angetrieben, der Lüfter des Hilfskreislaufes besitzt einen eigenen Elektromotor.

Der Antrieb des Luftkühlers für die Fahrmotoren des hinteren Drehgestelles wird von dem Hauptgenerator vorgenommen.

Fahrzeugteil[Bearbeiten]

Der Lokomotivrahmen ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Er besteht aus zwei Längs- sowie mehreren Querträgern in Stahlbauweise. Sie sind im Bereich der Drehgestelle und der Lagerung des Dieselmotors verstärkt mit Querträgern versteift. An der Frontseite sind die Pufferbohlen zur Aufnahme der Zug- und Stoßeinrichtung ausreichend versteift. Ebenso werden von dem Rahmen die seitlichen Laufstege und die Übergänge am Frontbereich getragen. Zwischen den Drehgestellen ist der Kraftstoffbehälter am Rahmen aufgehangen.

Das gesamte Lokomotivgewicht wird über acht gummigefederte Aufhängungen auf die Drehgestelle übertragen. Die Radsätze werden in den Drehgestellen in Schwingarmen geführt. Jeder Radsatz wird außerdem noch durch zwei hydraulisch gedämpfte Schraubenfedern vertikal abgefedert.

Die Übertragung der Zugkraft auf den Rahmen wird über die mittleren Drehzapfen des Drehgestellrahmens durchgeführt. Dieser ist am Drehgestellquerträger gelagert und ermöglicht ein seitliches Spiel. Die Stützflächen am Drehgestellrahmen sind mit Gummielementen, die auf Manganstahl aufvulkanisiert sind, belegt.

Alle drei Achsen des Drehgestells werden durch eine doppelseitige Klotzbremse als Druckluftbremse gleichzeitig und unabhängig voneinander abgebremst. Die Hauptluftbehälter sind unter den Laufstegen des Rahmens untergebracht.

Der Führerstand ist sehr gut schall- und wärmeisoliert sowie elastisch mit dem Hauptrahmen verbunden. Beheizt wird er durch einen Heizkörper durch das Motorkühlwasser. Im Führerstand zeigen Kontrollampen Schäden an der Isolation des Generators an. Außerdem wird das Schleudern der Radsätze sowie das Überschreiten der Kühlwassertemperatur angezeigt. Beim Überschreiten der zulässigen Drehzahl des Dieselmotors bzw. bei Unterschreiten des Öldruckes vom Motorölkreislauf wird der Dieselmotor automatisch abgeschaltet. Die unter dem Lokomotivgehäuse angeordneten Aggregate sind von außen gut erreichbar, da nicht nur große Seitentüren angebracht wurden, sondern außerdem die Dachsegmente über den Hauptaggregaten abnehmbar gestaltet wurden.

Siehe auch[Bearbeiten]

Bilder[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: ČSD-Baureihe T 669.0 – Sammlung von Bildern

Literatur[Bearbeiten]

  • atlas vozidel (z roku 2009), Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku, M-Presse, Praha 2009
  • Heiko Rüdiger: Der Flug der Hummeln. Die Diesellokomotiven der Reihen 770/772 in Tschechien und der Slowakei. edition bohemica, Himmelkron 2009, ISBN 978-3-940819-06-2
  • Helmut Petrovitsch: Europas meistgebauter Dieselbrummer. In: eisenbahn-magazin 6/2014, S. 6–13
  • Der Modelleisenbahner 8/1972, Fahrzeugarchiv, Seite 251, Organ des DMV