Abgasnorm

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Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für Abgase von Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) fest und unterteilt die Fahrzeuge somit in Schadstoffklassen, denen bestimmte Emissionsschlüsselnummern zugewiesen werden, die unter anderem der Berechnung der Kfz-Steuer und der Einteilung in Schadstoffgruppen für Umweltzonen dienen. Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw und Omnibusse, Zweiräder und Mopeds) und unterliegen im Europäischen Raum einer zunehmenden Verschärfung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben.

Seit dem 1. September 2009 gilt europaweit bei der Typprüfung für neue Pkw die Euro-5-Norm, die seit 1. Januar 2011 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge bindend ist.[1]

Für Lastkraftwagen gilt seit 1. Januar 2013 europaweit bei der Typprüfung die Euro-VI-Norm, die seit dem 1. Januar 2014 für alle neu zugelassenen Lkw bindend ist.[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Dazu wurde 1967 die „CARB“ – California Air Resources Board gegründet. Nicht alle der von der CARB ausgearbeiteten und verabschiedeten Regelungen wurden umgesetzt. So wurde das 1990 verabschiedete „Clean Air Act und Zero Emission Mandate“, welches schon damals die stufenweise Einführung emissionsfreier Fahrzeuge gesetzlich regelte, in mehreren Schritten eingeschränkt bzw. 2003 faktisch wieder abgeschafft.[3] Dieses Gesetz führte zur Entwicklung wegweisender Fahrzeugkonzepte wie dem EV1 von General Motors in den USA oder auch bis 1996 zur serienreifen Entwicklung der „A-Class electric“ der Daimler-Benz AG[4] oder des Kleinstwagen Hotzenblitz. Nach der Lockerung / Abschaffung der gesetzlichen Auflagen wurden die meisten Projekte von der Automobilindustrie wieder eingestellt.[5] Zum Beispiel wurde die A-Klasse auf Verbrennungsmotor umgerüstet, ohne die veränderte Gewichtsverteilung durch die fehlende Zebra-Batterie zu berücksichtigen, was zum Versagen im Elchtest führte.

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften wurden seitdem stufenweise verschärft. Diese Verschärfung betrifft die Höhe der Emissionswerte und deren dauerhafte Einhaltung. Einige Testabläufe wurden „strenger“ definiert.

Grenzwerte[Bearbeiten]

Flagge der Europäischen Union
Basisdaten der
Verordnung 715/2007/EG
Titel: Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.[6]
Kurztitel:
(nicht amtlich)
Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur: Verordnung
Geltungsbereich: Europäische Union
Rechtsmaterie: Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung: 29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten: 2. Juli 2007
Bitte beachte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

Während für Pkw sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei Pkw werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei Lkw und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung findet, der aber durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt werden soll.

Bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotor vor Baujahr 1996 findet sich im Fahrzeugbrief oft der Eintrag Schadstoffarm nach E2 oder Schadstoffklasse E2. Dies entspricht nicht der Euro-2-, sondern der Euro-1-Norm. Speziell zur Nachrüstung älterer Fahrzeuge, die werksmäßig ohne oder nur mit ungeregeltem Katalysator ausgestattet waren, wurde die 52. Ausnahmeverordnung zur Straßenverkehrszulassung erstellt. Sie gilt für Autos bis 2,8 t Gesamtmasse, die vor dem 1. Oktober 1995 in den Verkehr gekommen und nach dem 1. Januar 1996 mit einem Abgasreinigungssystem nachträglich ausgerüstet sind. Als neu definierte Schlüsselnummer wurde die „77“ gewählt. Das Prüfverfahren wurde stark vereinfacht, was letztlich auch dazu führt, dass Autos mit der Schlüsselnummer „77“ nicht ohne weiteren Aufwand auf Euro 2/D3 umgerüstet werden können. Die Vereinfachung der Prüfprozedur für Schlüsselnummer 77 besteht in drei Punkten: Kohlenmonoxid im Leerlauf, Gasemission aus dem Kurbelwellengehäuse und die aufwendige Verdunstungsemission (Aktivkohlefilter). Der Umbau auf einen verengten Tankstutzen ist ebenfalls nicht notwendig; es genügt ein Aufkleber mit dem Hinweis, nur noch bleifreien Kraftstoff zu tanken.

Die Betriebserlaubnis für 77er Nachrüstsysteme ist auf andere Kraftfahrzeugtypen ausdehnbar. Der Hubraum sowie die Leistung und die Fahrzeugmasse (vollgetankt mit Fahrer) dürfen nach unten bis zu 15 % vom Prüffahrzeug abweichen.

Bis einschließlich der Abgasnorm Euro 2 wurden die Motoren 40 Sekunden im Leerlauf warmgelaufen, bevor die Abgasmessung gestartet wurde. Mit der Abgasnorm Euro 3 entfiel dieser Vorlauf. Da der Katalysator beim Motorstart noch kalt ist und damit keine Schadstoffe umwandeln kann, sind die ersten Sekunden nach dem Start mit einem besonders hohen Schadstoffausstoß verbunden. Dies erklärt auch, warum bei der Abgasnorm Euro 3 ein höherer Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid als bei Euro 2 erlaubt ist.

Neben den europäischen Normen gibt es noch die D-Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Vorablösung darstellten. Die Grenzwerte von D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 sind nahezu identisch. Allerdings erfolgte die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Euro 2 sowie die deutschen Normen D3 und D4 sind auf andere Kraftfahrzeugtypen mit identischer Motor- und Getriebekombination (bis zu acht Prozent Abweichung bei der Übersetzung sind zulässig) ausdehnbar. Beispiel: Wird als Prüffahrzeug ein Jetta I GLi mit dem 1,6 Liter 110 PS EG-Motor das Erreichen der Euro-2-Werte bescheinigt, gilt die auch für den Golf I GTi, das Golf I Cabrio GTI/GLi, den Scirocco I GTi/GLi, den Scirocco 2 GTi/GLi, den Passat I GLi und den Passat 2 GLi, sofern die genannten Fahrzeuge den erwähnten EG-Motor verwenden.

Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab Euro I
Entwicklung der Schadstoffbegrenzung für Fahrzeuge mit Dieselmotoren ab Euro I

Die Abgasnormen beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:

  • Euro 1: Richtlinie 70/220/EWG[7] in der Fassung 91/441/EG[8];
  • Euro 2: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 94/12/EG[9];
  • Euro 3: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[10];
  • Euro 4: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG[10];
  • ab Euro 5: o.g. Verordnung 715/2007/EG[11]; mit den ergänzenden Verordnungen Nr. 692/2008 (EG), Inkrafttreten am 31. Juli 2008, Nr. 595/2009 (EG), Inkrafttreten am 7. August 2009[12], Nr. 566/2011 (EU), Inkrafttreten am 8. Juni 2011[13] und Nr. 459/2012 (EU), Inkrafttreten am 29. Mai 2012[14]

Die zeitlich Entwicklung und Verschärfung der Begrenzungen für die einzelnen Schadstoffarten ist in den beiden Grafiken dargestellt, getrennt für Fahrzeuge mit Diesel- und solche mit Ottomotoren.

Die Grenzwerte in den einzelnen Kategorien:

Zeichenerklärung[Bearbeiten]

Alle Werte als Masseausstoß in Milligramm je Kilometer (mg/km), nur Partikelanzahl in Partikel pro Kilometer (1/km).

  • HC = Kohlenwasserstoffe (engl: "hydrocarbons")
  • HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
  • NOx = Stickstoffoxide
  • CO = Kohlenmonoxid
  • NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
  • PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (engl: "particulate matter")
  • PN = Partikelanzahl (engl: "particle number")
  • SIDI = Spark Ignition / Direct Injection

Pkw mit Ottomotor[Bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Ottomotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5 Euro 6
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Sep. 2015
CO 3160 2200 2300 1500 1000 700 1000 1000
(HC + NOx) 1130 500
HC 200 140 100 70 100 100
davon NMHC 68 68
NOx 150 170 80 80 60 60
PM 4,51 4,51
PN -- -- -- -- -- -- -- 6×1011 6
6 bis drei Jahre nach Einführung gilt ein Grenzwert von 6×1012

Pkw mit Dieselmotor[Bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Pkw mit Dieselmotor
Angaben in mg/km außer PN (1/km)
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2011 ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Jan. 2013 ab 1. Sep. 2015
CO 3160 1000 640 500 500 500 500
(HC + NOx) 1130 700 / 9002 560 300 230 230 170
NOx 500 250 180 180 80
PM 180 80 / 1002 50 25 5 4,5 4,5
PN -- -- -- -- -- 6×1011 6×1011

Motorrad[Bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Motorräder
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 [15] Euro 5 [15]
Typprüfung ab 17. Jun. 1999 ab 1. Apr. 2003 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2016 ab 1. Jan. 2020
CO 8.000 / 13.0003 5.500 2.000 1.140 / 1.000 6 1.000 / 500 6
HC 4.000 / 3.0003 1.200 / 1.0005 800 / 3005 170 / 380 4 / 100 6 100
NOx 100 / 3003 300 150 90 / 70 4 / 300 6 60 / 90 6
PM 80 6 4,5 7
3 Viertakt
4 V-max < 130 km/h
5 ab 150 cm³
6 mit Dieselmotor
7 gilt nicht für Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung

Kleinkraftrad[Bearbeiten]

Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 4[15] Euro 5 [15]
Typprüfung ab 17. Jun. 1999 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2016 ab 1. Jan. 2020
CO 6.000 1.000 1.000 1.000 / 500 8
(HC + NOx) 3.000 1.200
HC 630 100
NOx 170 60 / 90 8
PM 4,5 9
8 mit Dieselmotor
9 gilt nicht für Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung

Lkw und Busse > 3,5 t[Bearbeiten]

Nach derzeitigem Stand der Technik ist die Einhaltung der Grenzwerte für Euro VI nur mit einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter zu erreichen.

Emissionsgrenzwerte für Lkw > 3,5 t und Busse > 3,5 t
Norm Euro I Euro II Euro II Euro III Euro III Euro IV Euro IV Euro V Euro V Euro VI Euro VI
Typprüfung 01.01.1992 01.10.1996 01.10.1998 01.10.2000 01.10.2000 01.10.2005 01.10.2005 01.10.2008 01.10.2008 01.01.2013 01.01.2013
Testzyklus ESC R-49 ESC R-49 ESC R-49 ESC/ELR ETC ESC/ELR ETC ESC/ELR ETC WHSC WHTC
CO [mg/kWh] 4500 4000 4000 2100 5450 1500 4000 1500 4000 1500 4000
HC [mg/kWh] 1100 1100 1100 660 1600 460 1100 460 1100 130 500
NOx [mg/kWh] 8000 7000 7000 5000 5000 3500 3500 2000 2000 400 400
PM [mg/kWh] 612/3605 250 150 100 160 20 30 20 30 10 10
PN [1/kWh] 8×1011 6×1011
Trübung [m-1] 0,8 0,5 0,5
5 über 85 kW

Mobile Arbeitsmaschinen[Bearbeiten]

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG[16].

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19–36 kW, 37–55 kW, 56–74 kW, 75–129 kW und 130–560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB beginnt am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Bei Stufe IIIB besteht ein Rußpartikelgrenzwert von 0,025 g·kWh-1. Die Stickoxidemissionen dürfen für Motoren bis 130 kW (177 PS) max. 3,3 g·kWh-1 für Motoren höherer Leistung maximal 2,0 g·kWh-1 betragen.

Stufe IV wird am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56–129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NOx/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW, höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur ungewollten Kraftstoffverdampfung[Bearbeiten]

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können begrenzt werden. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher. Hierbei ist zu beachten, dass der Aktivkohlefilter für G-Kat-Nachrüstung für Schlüsselnummer 77 (E2 Nachgerüstet), 14 (Euro 1), 25 (Euro 2), 30 (D3), 32 (D4) erst für Fahrzeuge vorgesehen ist, die nach dem 1. Oktober 1986 erstmals zugelassen wurden. Pauschale Aussagen „Für Euro 2 und besser wird grundsätzlich ein Aktivkohlefilter benötigt“ sind somit nicht richtig.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland[Bearbeiten]

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für Pkw in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen, sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO2-Emission eine bedeutende Variable.

Schadstoffklassen und Plaketten[Bearbeiten]

In Deutschland ist seit dem 1. März 2007 die Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge in Kraft getreten. Diese sieht regionale Verkehrsverbote sowie abhängig von der erfüllten Abgasnorm Ausnahmen davon vor, die durch farbige Plaketten kenntlich gemacht werden. Die Plakette wird abhängig von der Schadstoffklasse – genauer der Emissionsschlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren – von den Zulassungsstellen, Prüforganisationen oder zur Abgasuntersuchung berechtigten Werkstätten ausgegeben:

Fahrzeuge mit Ottomotor
  • Euro 1 oder besser: Grün
  • Euro 1 oder schlechter mit G-Kat: Grün
  • Euro 1 oder schlechter ohne Kat/ mit U-Kat: Keine Plakette
Fahrzeuge mit Dieselmotor
  • Euro 4 oder D4, oder Euro-3/D4: Grün
  • Euro 3: Gelb
  • Euro 2: Rot
  • Euro 1 oder schlechter: Keine Plakette

Durch die Nachrüstung eines Dieselrußpartikelfilters kann zudem eine bessere Partikelminderungsstufe erreicht und dann eine bessere Plakette ausgegeben werden. Ein Fahrzeug mit Abgasnorm Euro 3 – gelbe Plakette – kann z. B. durch Nachrüstung den Partikelausstoß von Euro 4 erreichen und bekommt dann eine grüne Plakette.

Fahrzeuge mit Kraftstoffenergiequellenzuordnung als Elektrofahrzeug
  • Grün

Die Kennzeichnung eines Fahrzeuges mit der Plakette ist nicht Pflicht, jedoch kann ohne diese bei Fahrt oder Parken in markierten Zonen ein Bußgeld verhängt werden. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, Sondergenehmigung oder Polizei/Feuerwehr/Bundeswehr sind von dieser Regelung ausgenommen.

Kritik[Bearbeiten]

Der im Testverfahren gemessene Schadstoffausstoß entspricht nicht dem Schadstoffausstoß im realen Verkehr. Grund dafür ist ein nicht praxisgerechter Fahrzyklus; so wird bei der Abgasmessung nicht schneller als 120 km/h gefahren, und der Motor läuft nie unter Volllast.

In der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 5 für Ottomotoren ist weiterhin kein Grenzwert für die Partikelanzahl festgelegt. In einer Untersuchung im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe und des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) stellte der ADAC hohe Werte bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung fest. Die Partikelanzahl lag zum Teil bei dem zehnfachen des für Dieselmotoren erlaubten Wertes.[17]

Ein weiterer Kritikpunkt ist die unterschiedliche Behandlung von diesel- und benzinbetriebenen Pkw. Insbesondere dürfen Diesel-Pkw, die nach Euro 5 homologiert sind, dreimal so viele Stickoxide emittieren wie ein Pkw mit Ottomotor.

Die gesamte Schadstoffbilanz über die Lebensdauer eines Fahrzeugs enthält nicht nur die „variablen Kosten“ des Betriebsverbrauchs, sondern auch die schadstoffmäßigen „Fixkosten“ der Herstellung und Wiederverwertung, die auf die Betriebsdauer umzulegen sind. Diese betragen gegenwärtig bei Neufahrzeugen 10 bis 25 % der gesamten Energie- und Schadstoffbilanz, wobei der prozentuale Anteil mit zunehmender Betriebsdauer kleiner wird.[18][19]

Da diese „Fixkosten“ aber momentan steuerlich nicht berücksichtigt werden, werden Entwicklungen gefördert, die die Schadstoffbilanz von neueren Fahrzeugmodellen gegenüber den Vorgängermodellen verschlechtern. Als Beispiel sei hier die Aluminiumkarosserie genannt: Durch die energieaufwendige Herstellung und Verarbeitung von Aluminium ist die Schadstoffbilanz dieser Fahrzeuge bei Berücksichtigung von Herstellung und Wiederverwertung deutlich schlechter als bei Fahrzeugen mit geringfügig höherem Kraftstoffverbrauch.

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland[Bearbeiten]

Am 1. Januar 2014 erfüllten nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 25 % aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen die Abgasnorm Euro 5. Ein Jahr zuvor wurde die Abgasnorm lediglich von 19,6 %, 2012 wiederum nur von 13,5 % der Fahrzeuge erfüllt.[20]

Außereuropäische Abgasnormen[Bearbeiten]

Weil die Hersteller von Kraftfahrzeugen meist für internationale Märkte produzieren, müssen neben den europäischen Abgasbestimmungen auch andere nationale Normen in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Dies betrifft nicht nur unterschiedliche Grenzwerte mit Einsatz zu verschiedenen Zeitpunkten, sondern auch die jeweiligen Abgaszyklen und Messverfahren. Da in Brasilien die Euro-5-Abgasnorm für Schulbusse ab Januar 2012 verbindlich geworden ist, hat MAN Nutzfahrzeuge einen Großauftrag erhalten.[21]

USA[Bearbeiten]

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde – die CARB (California Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die Environmental Protection Agency (EPA). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet.

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte in ihren Stufen, und zwar die bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)
Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (amerik.))

Folgende Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt:

Status Staat Beitritt mit MY (Modelljahr)
beigetreten Arizona MY 2011
Connecticut MY 2008
Maine MY 2009
Maryland MY 2011
Massachusetts MY 2004
New Jersey MY 2008
New Mexico MY 2011
New York MY 2004
Oregon MY 2009
Pennsylvania MY 2008
Rhode Island MY 2008
Vermont MY 2004
Washington MY 2009
Beitritt in Diskussion Colorado --
Florida --
Montana --
North Carolina --
Utah --
Wisconsin --

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit eines schrittweisen Einführens (engl. "phase-in") neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen zu genügen brauchen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal[Bearbeiten]

Tier 2 limits der EPA (Environmental Protection Agency) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) und „Light Duty Trucks“ (LDT)[22]
Standard Emission limits bei 50.000 miles Emission limits bei 120.000 miles (Lebensdauer)
NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
Bin 1 0 0 0 0 0
Bin 2 0,02 0,01 2,1 0,01 0,004
Bin 3 0,03 0,055 2,1 0,01 0,011
Bin 4 0,04 0,07 2,1 0,01 0,011
Bin 5 0,05 0,075 3,4 0,015 0,07 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 6 0,08 0,075 3,4 0,015 0,1 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 7 0,11 0,075 3,4 0,015 0,15 0,09 4,2 0,02 0,018
Bin 8 0,14 0,1 / 0,125c 3,4 0,015 0,2 0,125 / 0,156 4,2 0,02 0,018
Bin 9b 0,2 0,075 / 0,14 3,4 0,015 0,3 0,09 / 0,18 4,2 0,06 0,018
Bin 10b 0,4 0,125 / 0,16 3,4 /4,4 0,015 / 0,18 0,6 0,156 / 0,23 4,2 / 6,4 0,08 0,018 / 0,027
Bin 11b 0,6 0,19 5 0,022 0,9 0,28 7,3 0,12 0,032

Abkürzungen: NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien[Bearbeiten]

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen litt Kalifornien bereits in den 1930er Jahren unter einer enormen Luftverschmutzung. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahr 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen, mit eigenen Standards, Verfahren und Grenzwerten sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der Californian Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung mittelfristig zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (Pkw) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Grenzwerten. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV-II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

LEV-II-Grenzwerte der CARB (Californian Air Resources Board) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) < 12 Passengers[23]
Standard Durability (Beständigkeit) 50.000 miles Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
LEV 2 0,075 3,4 0,05 0,015 0,09 4,2 0,07 0,01 0,018
ULEV2 0,04 1,7 0,05 0,008 0,055 2,1 0,07 0,01 0,011
SULEV2 0,01 1,0 0,02 0,01 0,004
ZEV2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Abkürzungen
NOx: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoff außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd
LEV: Low Emission Vehicle (Fahrzeug mit niedriger Emission); ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle
Erläuterungen
  • Gegenüber LEV1 Grenzwerte für NOx und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
  • LEV standards phase-in 25/50/75/100% von 2004 bis 2007
  • Beständigkeitsgrenze erweitert auf 120.000 Meilen

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Euro-5-Abgasnorm: Ab 2011 Verschärfung der Grenzwerte für Emissionen
  2. Neue Abgasnorm für schwere LKW: Schwere Klasse muss ab 2014 die Euro-VI-Norm erfüllen. 14. August 2008, abgerufen am 4. August 2011.
  3. Energieportal24: Kalifornien macht Rückzieher bei Schadstoffreduzierung Thema Umwelt/ Energiesparen vom 29. April 2003
  4. offizielles Prospekt der Daimler-Benz AG, 12/1997: The A-Class Electric Vehicle, Powered by the ZEBRA Battery System PDF-Prospekt, aufgerufen 18. Januar 2012
  5. ElWeb: Daimler Benz A Klasse electric Fahrzeugsteckbrief
  6. Zusammenfassung von Euro-5 und Euro-6
  7. ABl. EG vom 6. April 1970 Nr. L 76 S. 1
  8. ABl. EG vom 30. August 1991 Nr. L 242 S. 1
  9. ABl. EG vom 19. April 1994 Nr. L 100 S. 42
  10. a b ABl. EG vom 28. Dezember 1998 Nr. 350 S. 1
  11. ABl. EU vom 29. Juni 2007 Nr. L 171 S. 1
  12. Verringerung der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeugen. Abgerufen am 6. Oktober 2014.
  13. Online. Abgerufen am 6. Oktober 2014.
  14. VERORDNUNG (EU) Nr. 459/2012 DER KOMMISSION vom 29. Mai 2012. Abgerufen am 6. Oktober 2014.
  15. a b c d Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013
  16. Achtundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
  17. Ultrafeine Feinstaubpartikel: Auch neue Benziner brauchen strenge Grenzwerte, Deutsche Umwelthilfe
  18. Nachhaltigkeitsberichte Volkswagen AG
  19. Nachhaltigkeitsberichte Daimler AG
  20. Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2013
  21. MAN erhält großen Auftrag. 26. Juli 2011, abgerufen am 4. August 2011.
  22. Light-Duty Vehicle, Light-Duty Truck, and Medium-Duty Passenger Vehicle -- Tier 2 Exhaust Emission Standards. Abgerufen am 6. Oktober 2014 (englisch).
  23. The California Low-Emission Vehicle Regulations. Abgerufen am 6. Oktober 2014 (englisch).