Abwrackwerft

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Abwrackung in Bangladesch

Eine Abwrackwerft ist ein Betrieb, bei dem alte, nicht mehr benötigte Schiffe zerlegt werden, um die Einzelbestandteile – vor allem tausende Tonnen Stahl – wiederzuverwerten. Außerdem werden Ersatzteile aller Art, von Navigationseinheiten über Rettungsboote bis hin zu kompletten Motoren, Generatoren und anderen Aggregaten weiterverkauft. Abwrackwerften bezeichnet man zum Teil auch als Schiffsfriedhof.

Lage der Abwrackbetriebe[Bearbeiten]

Bis ins 20. Jahrhundert existierten Abwrackwerften in allen Bereichen der Welt, beispielhaft lässt sich die Entwicklung in vielen industriellen Ländern anhand der Schiffsverschrottung im Vereinigten Königreich nachvollziehen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven eine große Abwrackwerft: Bis 1923 wurden an die 300 Kriegs- und Handelsschiffe sowohl aus Deutschland als auch aus dem Ausland verschrottet.

Da heute die Kosten für eine Abwrackung unter anderem in Europa vor allem durch teure Arbeitskräfte und strenge Umweltvorschriften sehr hoch sind, werden etwa 70 bis 80 Prozent aller weltweit verschrotteten Schiffe in Indien, Pakistan, Bangladesch und China verschrottet.[1]

Eines der Zentren der weltweiten Schiffsverschrottungsindustrie befindet sich im indischen Alang, einer Küstenstadt im indischen Bundesstaat Gujarat, wo etwa 50 % der weltweit ausgemusterten Schiffe abgewrackt werden: Es handelt sich um einen breiten Strandabschnitt, keine Werft im herkömmlichen Sinn. Man fährt die Schiffe bei Springflut mit voller Kraft voraus auf den Strand und zerlegt sie dort. So bezieht zum Beispiel Indien[2] 15 % seiner Jahresproduktion an Stahl aus der Verschrottung von Schiffen. Weitere Zentren dieser Regionen befinden sich in: Mumbai, Südwest-Indien, Chittagong, Bangladesch und Gadani Beach, Pakistan.

Es gibt auch kleinere Abbruchzentren, wie zum Beispiel Aliağa[3] in der Türkei, Esbjerg und Grenaa in Dänemark oder in der Nähe von Abidjan an der Elfenbeinküste. Auch in den USA findet Schiffsabbruch im nennenswerten Umfang statt.

Mancherorts bestehen Schiffsfriedhöfe verfallener Schiffe als Ansammlung von noch nicht abgewrackten Schiffen. Sie sind unter anderem aus Kostengründen entstanden; die dort liegenden Schiffe sind dem Verfall preisgegeben.

Kritik[Bearbeiten]

Die Abwrackbetriebe in der Dritten Welt stehen in der Kritik, da die Arbeitsbedingungen selbst für Niedriglohnländer als desolat gelten.[4] In den Anlagen wird unter einfachsten Bedingungen gearbeitet. Die Arbeitszeiten für die dort beschäftigten Tagelöhner betragen bis zu 95 Stunden pro Woche. Mangels Kränen und schwerem Gerät werden die Schiffe größtenteils von Hand zerlegt. Aufgrund des hohen Arbeitstempos und des mangelnden Arbeitsschutzes kommt es immer wieder zu schweren Unfällen durch Explosionen, Verpuffungen oder herabfallende Metallteile. Die Arbeiter sind in der Regel barfuß und tragen T-Shirts sowie kurze Hosen. Schuhwerk oder Sicherheitshelme werden nur selten bereitgestellt. Beinahe täglich sind Schwerverletzte und Tote zu beklagen. Insbesondere die Entsorgung von Schiffen aus den 1970er Jahren mit den auf Abwrackwerften üblicherweise angewandten Methoden stößt immer mehr auf Widerstand, da Schiffe aus dieser Ära teilweise stark mit Asbest und anderen gesundheitsgefährdenden Schadstoffen belastet sind. Umweltschutzorganisationen bemängeln außerdem, dass eine fachgerechte und sichere Entsorgung solcher Materialien in den entsprechenden Ländern nicht stattfinde.

Im Jahre 2006 machte der Fall des französischen Flugzeugträgers Clemenceau Schlagzeilen. Internationale Proteste hatten bewirkt, dass dem asbestbelasteten Schiff das Einlaufen zwecks Abwrackung in indische Hoheitsgewässer verwehrt wurde, was nach umfangreichen Debatten schließlich dazu führte, dass der Abbruch 2009 im englischen Hartlepool stattfand.[5]

Um nicht in die Kritik der Medien zu geraten, lassen vor allem namhafte Reedereien ihre ausgemusterten Schiffe unter anderen Namen bzw. über Agenturen auf den Strand setzen. Das ehemalige Kreuzfahrtschiff France/Norway wurde beispielsweise unter dem Namen Blue Lady gestrandet.[6]

Gesetzgebung[Bearbeiten]

Am 15. Mai 2009 trat die Hong Kong International Convention der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO in Kraft (24 Monate nach ihrer Ratifikation durch 15 Staaten).[7] Gemäß diesen Regularien soll unter anderem ein 'Inventory of Hazardous Materials' (IHM, umgangssprachlich als Green Passport bezeichnet, der die neuen Anforderungen der IMO jedoch nicht erfüllt) für jedes Schiff erstellt werden (eine Aufstellung bestimmter Gefahrstoffe an Bord, die beim Abbrechen des Schiffes eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen können). Die Abwrackwerften haben einen "Ship Recycling Plan" zu erstellen, aus dem hervorgeht, wie jedes einzelne Schiff abgebrochen werden soll und wie mit den zu erwartenden Gefahrstoffen umgegangen wird.[8]

Dies bedeutet einen erheblichen Aufwand für die Abbruchunternehmer in Südost-Asien, deren Existenz vom Schiffsabbruch abhängt, für Reeder (= Schiffseigentümer), für Hersteller von Komponenten und Materialien sowie für Schiffswerften. Reeder können (trotz der vorhandenen Schadstoffe) nach der Nutzung der Schiffe Einnahmen erzielen, indem sie diese an eine Abwrackwerft verkaufen. Bis zu 97 % der Materialien alter Schiffen können verkauft werden. Der Stahl- und Eisenschrott kann verschiedenste Qualitäten haben (oft ist er minderwertig); Nichteisenmetalle (zum Beispiel Messing) haben einen erheblichen Wert.

„Der Anteil von Schiffsschrott am internationalen Schrotthandel ist relativ gering. Dieser bestimmt sich vor allem über die verfügbaren Mengen an Resten aus der Eisen- und Stahlerzeugung sowie -verarbeitung und nicht so sehr über das Angebot an Schrott aus der Demontage von Anlagen oder gar der Verschrottung von Altschiffen. Lediglich dort, wo aufgrund von Devisenmangel kein hochwertigerer Schrott für die Industrie zur Verfügung steht, kann sich überhaupt ein nationaler Markt für den qualitativ niedrigen Schiffsschrott bilden. Selbst im Hauptabwrackland Indien (mit ca. 300 bis 500 abgewrackten Schiffen per Anno) macht der Handel mit Schiffsschrott nur 10 bis 15 Prozent des gesamten Schottbedarfes aus (3). Der Bau von Schiffen hat sich in den 70er und 80er Jahren stark verändert. Geänderte Konstruktionen und höherfeste Stahllegierungen haben Schiffsplatten und -verstrebungen in Gewicht und Qualität entscheidend reduziert (ihre Bearbeitung hinterläßt im übrigen hochgiftige Stäube und Schweißrauchen). Hinzu kommen lange Fahrzeiten und mangelnde Instandhaltung. Damit hat sich der Anteil an Rost drastisch erhöht, die Verwendung minderwertiger Legierungen im Rohrbau haben Kupfer- und Messing weitestgehend ersetzt. Konsequenz: die mittlerweile zur Verschrottung anstehenden Schiffsgenerationen weisen erheblich weniger Masse an verkaufbarem Metallschrott auf.[9]

Verfilmungen[Bearbeiten]

In einer Episode von Michael Glawoggers Dokumentarfilm Workingman’s Death aus dem Jahr 2005 werden die Bedingungen der Arbeiter auf der Abwrackwerft in Gadani, Pakistan, geschildert.

Im Juni 2008 kam der Dokumentarfilm Eisenfresser von Shaheen Dill-Riaz in die deutschen Kinos, der die Missstände auf den Abwrackwerften am Beispiel einer Werft in Chittagong aufzeigt. Der Film gewann mehrere Filmpreise.

Weblinks[Bearbeiten]

* Aktuelle Daten http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/abwracken/

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Abwracken: Die dreckigste Arbeit der Welt (PDF; 851 kB)
  2. Greenpeace.ch zur Stahlwirtschaft in Indien
  3. Bericht in der Süddeutschen Zeitung
  4. Der Spiegel: "Fluch der schweren Pötte"
  5. Er behann im Februar 2009 Miramar (englisch, login erforderlich); bis Januar 2010 war es komplett abgewrackt.(Ghostship work ends at Hartlepool dock, Evening Gazette, 24. Januar 2011)
  6. http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/100939 Miramar (englisch) eingesehen 6. Mai 2009
  7. imo.org (aufgerufen Juni 2012)
  8. IMO Seite über die Regularien der Hong Kong International Convention
  9. IG-Metall-Arbeitskreis Andere Nützliche Produkte: Abwracken: Die dreckigste Arbeit der Welt. Ohne Jahrgang, PDF, Seite 4 (Quellen dort)