Administración de Ferrocarriles del Estado

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Die derzeit in Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecken in Uruguay, alle betrieben von der AFE

Die Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), zu Deutsch Verwaltung der staatlichen Eisenbahnen, ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Uruguays. Die AFE, im Jahre 1952 nach der Verstaatlichung aller Eisenbahngesellschaften entstanden, betreibt den gesamten Schienenverkehr im südamerikanischen Land Uruguay. Dieser beschränkt sich abgesehen von einigen Regionalzügen im Großraum Montevideo nahezu ausschließlich auf den Güterverkehr. Das derzeit von der AFE betriebene Schienennetz ist insgesamt 1640,9 Kilometer lang.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Die erste Eisenbahnstrecke Uruguays war bereits am 1. Januar 1869 zwischen den beiden Bahnhöfen Las Piedras und Bella Vista (heute Bahnhof Lorenzo Carnelli, inzwischen nach Montevideo eingemeindet) eröffnet worden. Im Jahre 1871 wurde die Strecke dann bis nach Montevideo verlängert.

Am 31. Dezember 1948 beschloss das uruguayische Parlament ab dem 31. Januar 1949 alle privaten und staatlichen Eisenbahngesellschaften Uruguays zusammenzufassen und unter die Leitung des Verkehrsministeriums zu stellen. Nach und nach erfolgte die Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften Central Uruguay Railway Limited (CUR; 1574 Kilometer langes Schienennetz), Midland Uruguay Railway (506 Kilometer Schienennetz), North Western Uruguay Railway (182 Kilometer Schienennetz) und North Uruguay Railway (114 Kilometer Schienennetz), welche vorerst unter dem Namen Ferrocarril Central de Uruguay zusammengefasst wurden. Am 19. September 1952 wurde letztendlich die Administración de Ferrocarriles del Estado, in der die bisherigen staatlichen Eisen- und Straßenbahnen sowie die Ferrocarril Central de Uruguay aufgingen, gegründet.[2]

Im Jahre 1963 beendete die AFE offiziell den Dampflokbetrieb in Uruguay, nachdem 25 Dieselloks von Alsthom importiert und in Betrieb genommen wurden. Schon im Jahre 1939 war ein Dutzend neuer Dieseltriebwagen für den Personenverkehr in Betrieb gegangen. Dies waren die Motocars des ungarischen Unternehmens Ganz. Dennoch kam es aufgrund der geringen Wartung der neuen Dieselloks und der dadurch nicht ausbleibenden Schäden immer wieder zum vorübergehenden Einsatz von Dampflokomotiven.

Nach der Redemokratisierung Uruguays im Jahr 1985 beauftragte die AFE das Konsortium Ferroplán mit einer Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs in Uruguay. Ferroplán erarbeitete insgesamt fünf Alternativen, die von einer Beibehaltung des damaligen Netzes von gut 3000 Kilometern bis zu einer starken Schrumpfung auf etwa 500 Kilometer reichten. Dennoch erarbeitete das uruguayische Verkehrsministerium eine Alternativstudie, welche die Unrentabilität des gesamten Schienennetzes ergab und – gemäß den Ratschlägen der Weltbank, eine komplette Einstellung des Betriebes vorsah. Letztendlich wurde im Jahre 1988 der gesamte Personen- und Stückgutverkehr eingestellt, die AFE betrieb von nun an nur noch Güterverkehr. Ein Großteil des Wagenparks war damals sehr heruntergekommen und wurde verschrottet.

In den neunziger Jahren betrieb die AFE immer wieder einzelne Verbindungen im Personenverkehr, die jedoch wieder eingestellt wurden. Nachdem 1991 erste Sonderzüge in verschiedene Teile des Landes fuhren, begann 1993 zunächst zwischen dem alten Hauptbahnhof Montevideos und 25 de Agosto wieder ein Vorortbahnbetrieb, der nach und nach auf folgende Strecken ausgeweitet wurde:

Wochentags verkehrten insgesamt 8 Zugpaare, Samstags hingegen nur 5 und sonntags lediglich ein Zugpaar nach 25 de Agosto.[3] Eingesetzt wurden die erneut aufgearbeiteten Uerdinger Schienenbusse, die erstmals in den Hausfarben der AFE (in blau-beige) lackiert wurden, Dieselloks mit modernisierten Personenwagen sowie manche der bald 70 Jahre alten Brill-Dieseltriebwagen. Auch das bis dato marode Schienennetz wurde an den Strecken mit Personenverkehr an vielen Stellen instand gesetzt.

Unterstützt wird die AFE dabei auch von den Genossenschaften URUTREN und AIFFLA, die sich z. B. um die Reparatur von Eisenbahnfahrzeugen (u. a. im Auftrag der AFE) und zusammen mit der AFE um die Organisation des Personenverkehrs kümmern. So wollte URUTREN nach dem Kauf von fünf gebrauchten Dieseltriebwagen aus den Niederlanden auch selbst wieder Personenverkehr in der Mitte des Landes Uruguay durchführen. Dieses Projekt konnte nicht realisiert werden, da es nicht möglich war irgendwo einen Kredit für den Kauf der Fahrzeuge zu bekommen.

Im Jahr 2006 liefen bereits Ausschreibungen zur Reprivatisierung des uruguayischen Schienennetzes, die jedoch fehlschlugen. Daher befindet sich das Schienennetz vorerst weiter im Besitz der AFE. Das Schienennetz bleibt staatlich und wird von der staatlichen Corporación Ferroviaria del Uruguay CFU verwaltet und modernisiert. Die Gesetze verbieten die Privatisierung der Infrastruktur, hingegen plante man den Güterverkehr zu privatisieren, was jedoch angesichts des relativ niedrigen Gütervolumens und der nicht perfekten Infrastruktur kaum möglich ist.

Quelle: Eigene Recherchen im Rahmen des Projektes LFU.

In der Diskussion befand sich seinerzeit die Verlängerung des planmäßigen Personenverkehrs von Sudriers bis in die Stadt Minas. Die Bürger von Minas sammelten bereits Unterschriften für die Verlängerung des Personenverkehrs bis nach Minas.

2007 beförderte die AFE auf den nur drei Vorortstrecken insgesamt schon wieder 606.000 Fahrgäste.[4]

Montevideo Estación Central General Artigas[Bearbeiten]

Die alte, heute leerstehende Montevideo Estación Central General Artigas

Die Estación Central General Artigas war der große Kopfbahnhof Montevideos. Dieser befindet sich am nördlichen Rande des Zentrums und ist heute sehr heruntergekommen. Nach verschiedenen, kleineren Bahnhöfen im Umfeld der heutige Bau, entworfen durch dens italienischen Architekt Luis Andreoni, am 15. Juli 1897 in Betrieb genommen. Beim Baustil des Kopfbahnhofes ließ man sich von europäischen Baustilen beeinflussen. Am 14. Dezember 1891 wurde das vorige Bahnhofsgebäude durch einen Brand vollständig zerstört. Daraufhin beschloss die damalige Eisenbahngesellschaft Ferrocarril Central, am gleichen Ort einen neuen Hauptbahnhof zu errichten. Die Eisenbahngesellschaft beauftragte den Architekten Luis Andreoni mit dem Bau. Die Arbeiten dafür begannen 1892, am 27. August 1893 wurde der Grundstein für das neue Bahnhofsgebäude gelegt. Andreoni entwarf einen Kopfbahnhof nach europäischem Vorbild im eklektizistischem Stil mit einem Querriegel sowie zwei parallel zu den Gleisen liegenden Bahnhofsflügeln. Das 47 Meter mal 120 Meter große Hallendach des Bahnhofs wurde nicht komplett verglast, sondern größtenteils mit Zinkplatten verdeckt. Am 23. Juni 1897 eröffnete die Ferrocarril Central feierlich den Bahnhof, den Zugbetrieb nahm die Eisenbahngesellschaft am 15. Juli desselben Jahres auf. Nachdem am 2. Januar 1988 alle Personenzüge eingestellt wurden, nutzte die AFE die Bahnsteighalle für verschiedene Ausstellungen, während die Verwaltungsbüros und der Güterterminal weiterhin in gewohntem Maße genutzt wurden. Im weiteren Verlauf des Jahres 1998 verkaufte der Staat die seit dem Jahr 1993 für die reaktivierten Vorortzüge Montevideos wieder reaktivierte Montevideo Estación Central General Artigas an die Banco Hipotecario del Uruguay, welche eine Entwicklung zu einem kulturellen Einkaufszentrum vorsah (Urbanisierungskonzept „Plan Fénix“). Einige Teile der vorhandenen Güterterminals sollten zudem in einen Großsupermarkt umgebaut werden. Bereits im Jahre 1999 begann die Eisenbahnverwaltung mit der Errichtung eines 500 Meter weiter nördlich gelegenen, 3-gleisigen neuen Hauptbahnhofs Montevideos (im Volksmund „El Apeadero“ genannt). Der neue Hauptbahnhof liegt schlecht zugänglich an einer versteckten Nebenstraße und seine 2 Bahnsteige sind nur für wenige Fahrgäste ausgelegt. Nach zahlreichen Baumängeln und Verzögerungen konnte der Betrieb am 1. März 2003 aufgenommen werden. Seitdem befand und befindet sich der alte Hauptbahnhof außer Betrieb und ohne Gleisanschluss, da die Banco Hipotecario del Uruguay der AFE im Jahr 2003 die Erlaubnis zur Nutzung entzog. Daher musste auch die Verwaltung der AFE ausziehen und der Güterterminal musste ebenfalls geschlossen werden. Ein Teil der AFE-Verwaltung ist in Räumlichkeiten umgezogen, welche die Banco Hipotecario del Uruguay zur Verfügung stellt, der restliche Teil in AFE-eigene Büros nahe dem Ausbesserungswerk Peñarol.

Seitdem steht die unter Denkmalschutz stehende Bahnhof leer, da aufgrund der uruguayischen Bankenkrise im Jahr 2002 der „Plan Fénix“ bisher nicht verwirklicht wurde. Sie verrottet immer mehr und steht bei vielen Menschen in Uruguay stellvertretend für den bis vor wenigen Jahren immer weiter fortschreitenden Verfall des uruguayischen Schienennetzes.

Die Eisenbahnverwaltung AFE hat Anfang des Jahres 2008 die Rangiergeleise des alten Bahnhofsareals wieder mit den Streckengleisen (zum Hafen) verbunden. Nun hofft man, dass der Kopfbahnhof wieder eröffnet werden kann.

Aktueller Verkehr[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Die derzeit einzigen Personenzüge Uruguays verkehren auf der Verbindung Montevideo – Las Piedras – 25 de Agosto (63 km), nachdem der Personenverkehr bereits einmal komplett eingestellt und 1993 mit drei Linien wieder aufgenommen worden war. Dazu wurden die Strecken an vielen Stellen wieder instand gesetzt. 2007 beförderte die AFE auf den nur 3 Vorortstrecken wieder 606.000 Fahrgäste.[4]

Personenzüge beginnen und enden heute im neuen Hauptbahnhof Montevideos. Die Kilometrierung entspricht jener ab dem alten Hauptbahnhof.[5] Eingesetzt wurden die erneut aufgearbeiteten Uerdinger Schienenbusse sowie Dieselloks mit modernisierten Personenwagen sowie manche der 70 Jahre alten Dieseltriebwagen der Herstellers Brill. Diese Flotte wurde 2013 durch 5 gebraucht in Schweden gekaufte Dieseltriebwagen der Baureihe Y1 ergänzt.[5]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Die AFE betreibt aufgrund des schlecht ausgebauten Straßennetzes immer noch einen Teil des Güterverkehrs in Uruguay, insbesondere Massengüter. So wird zum Beispiel Holz aus den Wäldern abgefahren, Schüttgut- und Containerverkehr auf Flachwagen durchgeführt. Weitere wichtige Aufgaben sind der Transport von Gütern wie Klinker, Treibstoff, Reis, Mais und Gerste. Auch der Transport von Gütern aus dem Norden des Landes und des Landesinneren an die Häfen und der Transport in die Nachbarländer wie Argentinien spielt eine wichtige Rolle. Jedoch fehlt oft die nötigte Infrastruktur, um das Transportaufkommen zu steigern, denn die benötigte Gleisinfrastruktur, die Warenlager, Kräne für den Warenumschlag und Laderampen fehlen vor allem an vielen kleinen Bahnhöfen. Aufgrund des schlechten Streckenzustandes beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge heute meist 20 km/h, oft kann jedoch sogar nur mit 10 km/h gefahren werden. 2007 beförderte die AFE insgesamt 1.377.250 Tonnen Güter auf der Schiene.[4] In Betrieb sind heute noch folgende Strecken[5]:

Das übrige Netz ist stillgelegt.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Moderne Diesellok der AFE im Bahnhof von Rio Branco
Die Diesellok Alsthom Nº 803 der AFE

Die AFE verfügt über einen großen Bestand an Diesellokomotiven und Triebwagen/Schienenbussen sowie Personen- und Güterwagen. Die meisten Triebwagen und die betriebsfähigen Schienenbusse tragen aktuell einen blau-beigen Lack und die Dieselloks einen blau-gelben Lack. Alle Triebwagen haben an der Front einen gelb-schwarzen Warnanstrich und die (seitlichen) Scheiben sind zum Schutz gegen Steinewerfer vergittert. Als Triebwagen hatte die AFE in den 1970er Jahren US-amerikanische Triebwagen vom Hersteller Brill und ungarische Triebwagen des Herstellers Ganz im Einsatz, als in den Jahren 1980 bis 1982 insgesamt 57 deutsche Uerdinger Schienenbusse der damaligen Deutschen Bundesbahn als Gebrauchtfahrzeuge angeschafft wurden, bei denen die rote Bundesbahn-Lackierung jedoch beibehalten wurde (mit gelb-schwarzem Warnanstrich an den Stirnseiten). Die derzeitigen Züge bestehen entweder aus einer Diesellok mit angehängten Personenwagen oder aus den letzten betriebsfähigen Triebwagen. Allerdings kommt es aufgrund der geringen Wartung und der Überlastung der Fahrzeuge vor allem bei den meist älteren Diesellokomotiven oft zu vielen Reparaturen und dadurch bedingten Lokmangel.

Im Personenverkehr werden derzeit 1 bis 2 Brill-Triebwagen (von 4 im Bestand, wovon immer mindestens 2 repariert werden) von 1936 eingesetzt. Von den Uerdinger Schienenbussen sind noch zwei mit zwei Beiwagen im Bestand, allerdings ist nur ein Schienenbus einsatzfähig. Des Weiteren sind Personenwagen von Fiat Argentina aus den 1960er Jahren in den Zügen von Montevideo nach 25 de Agosto, Florida und San José im Einsatz. An Tagen mit besonders starker Nachfrage, meist am Samstag, werden auch Züge aus Ganz-Mávag Wagen (Baujahr 1977) eingesetzt. Da keine passenden Ganz-Mávag Loks mehr einsatzfähig sind, wird eine Diesellok mit einem Zwischenwagen (Flachwagen mit Container oder Dampfloktender) vorgespannt. Während der Semana del Turismo im (Süd-)Herbst werden oft zahlreiche Extrazüge bis San Ramón, Cerro Colorado, Minas oder Durazno gefahren. Diese Fahrten erfreuen sich sehr großer Beliebtheit.[6] 2013 wurden 5 gebrauchte Dieseltriebwagen der Baureihe Y1 in Schweden gekauft.[5]

Streckenzustand[Bearbeiten]

Die seit einigen Jahren angelaufene Instandsetzung des uruguayischen Schienennetzes (man beachte die teils stark beschädigten Schwellen)
Die neuen Schwellen

Viele Strecken befinden sich in mittelmäßigem Zustand. Oft sind die Strecken starkem Wildwuchs ausgesetzt und in der Instandhaltung in den letzten Jahren vernachlässigt worden. Zudem bereitet das Hochwasser der AFE oft Probleme, da es Brücken und Gleise zusätzlich beschädigt. So sind vor allem die Empfangsgebäude der im Personenverkehr stillgelegten Strecken in einem sehr schlechten Zustand, aber auch die dortigen Gleise selbst (viele Gleise werden nicht mehr benötigt). Allerdings wird das uruguayische Schienennetz seit einigen Jahren wieder stärker modernisiert.

Der bescheidene Plan für die zweite Regierungsperiode der Frente Amplio (2010–2015) ist, eine Geschwindigkeit von 40 km/h bei den Güterzügen zu erreichen.

So hat sich die AFE mittlerweile durchgerungen, einige Dollars für neue Schwellen auszugeben, und so werden derzeit mehrere Tausend Schwellen im Abschnitt Pintado-Rivera (422 km) ausgewechselt. Offenbar soll die Hauptstrecke Montevideo-Rivera über Tres Arboles und Piedra Sola gegenüber der technisch in etwas besserem Zustande stehenden Strecke via Churchill bevorzugt werden. Anfang 2011 soll die Strecke dann fertig sein. Weitere 1000 Kilometer Schienenstränge sind vorgesehen, ein Haufen von Schienen, mit denen Russland einmal seine Schulden für Agrarlieferungen bezahlte. Dieser lag seit Jahrzehnten auf Lager und wird nun endlich verwendet. Das Lapachoholz für die Schwellen kommt aus Paraguay und die Nägel sind nicht mehr glatt, sondern spiralförmig gefertigt. So werden sie nicht mehr durch die von den Zügen verursachte Vibration herausspringen. Die Arbeit wird unter der Regie von AFE ausgeführt. Sie ist mittlerweile ein wenig verjüngt und mit neuen Mitarbeitern erweitert worden. Als erstes plant die AFE nun auch die Instandsetzung von weiteren 431 Kilometern Schienen. Als Erprobung wird zunächst eine kleine Strecke von 10 Kilometern modernisiert, auf der die Modernisierung mit den neuen Schienen und Schwellen ausprobiert werden kann. Anschließend beginnt die Instandsetzung auf der Strecke, welche von der Station Pintado bis nach Rivera verläuft, wo der Knotenpunkt mit dem größten Verkehrsaufkommen ist. Dieser Umbau soll insgesamt 30 Monate dauern. Dabei soll auch ein GPS-System zur Überwachung der Lokomotiven und Güterwagen installiert werden.

AFE hat für die Renovation des Schienennetzes 10 Schienentraktoren in Argentinien bei Materfer (Córdoba) erworben, von denen jeweils 2 zusammen verkehren. Diese dienen dem Transport der Bahnarbeiter und deren Werkzeugen und besitzen eine Luftkühlung, einen Dieselmotor von Deutz und eine Transportkapazität von bis zu 10 Bahnarbeitern.

Zukunft[Bearbeiten]

Nachdem in der Regierung bereits laut über die Zukunft der AFE nachgedacht wurde, sind verschiedene Verantwortliche seitens der AFE bereits aktiv geworden. Auch der Präsident Uruguays, José Mujica, ist überzeugt von der wichtigen Rolle der Eisenbahn für Uruguay, hauptsächlich für den Güterverkehr, aber auch für den Personenverkehr. Seitens der AFE wird unter anderem ein Vorschlag über eine weitere Reduzierung des Netzes mit der Gesamtstilllegung der recht ramponierten Linien 25 de Agosto – San José; AlgortaFray Bentos und SudriersRocha vorgeschlagen. Mit einem kleineren Streckennetz wäre es der AFE möglich, die übrigen Strecken besser unterhalten und rentabler betreiben zu können. Natürlich wird immer wieder auf den beginnenden, umfangreichen Transport von Eukalyptusholz hingewiesen. Dafür ist sogar die Reaktivierung der Strecke Florida – Blanquillo notwendig.

Die Strecke Algorta – Fray Bentos soll saniert werden, da nach Fray Bentos viel Holz zur Verarbeitung transportiert wird. Da zwischen 25 de Agosto und San José viele Personenzüge verkehren und zudem in San José einige Bahnübergänge saniert wurden, steht eine Stilllegung dieser Strecke nicht zur Diskussion. Die Strecke Victor Sudriers – Rocha – La Paloma ist zurzeit stillgelegt und östlich von La Floresta nicht mehr befahrbar. Da jedoch Projekte existieren, in La Paloma einen neuen Hochseehafen zu bauen, bleibt die Trasse für eine spätere Reaktivierung erhalten. Es gibt auch Überlegungen, die Strecke Salto – Cuareim wieder in Betrieb zu nehmen, da sie eine Region mit starker Produktion landwirtschaftlicher Güter erschließt. Ebenfalls wird über eine Reaktivierung des Abschnittes Nico PérezValentines der Strecke Nico Pérez – Melo nachgedacht, da in Valentines ein großer Holzverarbeiter angesiedelt werden soll.[6] Die für die kommenden Jahren vorgesehenen Investitionen könnten bis zu 400Mio. US$ kosten, falls alle Projekte umgesetzt werden.

Mit Hilfe einer Investition von rund bisher rund 50 Millionen Dollar soll das Eisenbahnsystem Uruguays aufgewertet werden. Die Investition sieht die Beschaffung von mindestens 10 bis 12, maximal 20 neuen Streckendiesellokomotiven sowie die Ausrüstung der Dieselloks mit dem GPS-System vor. Damit können die gegenwärtig rund 1.400.000 Tonnen transportierte Fracht im Güterverkehr bis zum Ende der Fünfjahresperiode Uruguays verdreifacht werden. Für die Fahrgäste will man ein Kombiticket einführen, das sowohl in den Personenzügen auf den Strecken nach 25 de Agosto und Estación Sudriers als auch auf den anschließenden Linienbussen gültig ist.

Privatbahnen[Bearbeiten]

Jedes private Unternehmen darf in Uruguay das Schienennetz gegen Gebühr nutzen, wenn es eigene Fahrzeuge besitzt.

Das von der Organisation AIFFLA unterstützte Projekt LFU (Líneas Férreas Uruguayas) nimmt immer konkretere Formen an. So wurde bereits eine kleine Cockerill-Diesellok der Ferrocarriles Argentinos ersteigert und aufgearbeitet. Die Lok befindet sich derzeit bereits im Einsatz, vermietet an ein Unternehmen aus Buenos Aires; damit können noch offene Rechnungen der Instandsetzungsarbeiten beglichen werden. Die Lok trägt nun die Nummer D401 und ist oben und unten blau, in der Mitte orange lackiert. Die LFU besitzt zudem noch einen Personenwagen, einen Uerdinger Schienenbus (ex. AFE Nr. 165) und einige Güterwagen. Die Wagen befinden sich noch auf dem Normalspurnetz der ehemaligen Ferrocarriles Argentinos und müssen wie der Schienenbus noch nach Buenos Aires überführt und dort einer gründlichen Instandsetzung unterzogen werden. Durch die Wirtschaftskrise Argentiniens 2001 ist es heute wesentlich billiger, diese Arbeiten in Argentinien durchzuführen als in Uruguay.

Mit der Diesellok wird der, für die Konzession verlangte Güterverkehr (nur dann darf ein Unternehmen auch Personenverkehr durchführen) durchgeführt, voraussichtlich auf der derzeit stillgelegten Strecke Florida – Kilómetro 329. Nachfolgend werden noch der Dieseltriebwagen und die übrigen Fahrzeuge repariert, diese werden danach ebenfalls nach Uruguay überführt.

Betriebseinrichtungen[Bearbeiten]

In der Nähe des neuen Montevideoer Hauptbahnhofes gibt es ein großes Bahnbetriebswerk mit einer kleinen Wagenhalle und einer großen Freiluft-Abstellanlage. Außerdem existiert im Bahnhof Sudriers ein kleines Bahnbetriebswerk. In Peñarol (nördlich von Montevideo) befindet sich das Güterwagenausbesserungswerk der AFE. Nahe dem Ausbesserungswerk Peñarol befinden sich seit der Gesamtstilllegung des alten Hauptbahnhofs auch ein Teil der AFE-Büros.

In vielen großen (ehemaligen) Personenbahnhöfen und in allen Bahnbetriebswerken existieren Drehscheiben am Ende von Stumpfgleisen, diese dienten/dienen dem Wenden der Dampflokomotiven und Brill-Triebwagen.

Eisenbahnmuseum[Bearbeiten]

Die historische Dampflok Nr. 120 auf einer Sonderfahrt im Bahnhof Las Piedras

Direkt an das Güterwagenausbesserungswerk Peñarol grenzt ein Eisenbahnmuseum mit Ringlokschuppen und Drehscheibe über die Eisenbahn(geschichte) Uruguays. Im Museum befinden sich viele (historische) Eisenbahnfahrzeuge aus Uruguay wie z. B. verschiedene, betriebsfähige Dampfloks (u. a. Lok Nr. 120). Das Museum ist jeweils Freitags von 17:30 Uhr bis 21 Uhr geöffnet. Das Museum ist sowohl per Eisenbahn (ab der neuen Bahnstation Peñarol), als auch per Linienbus erreichbar. Mit den betriebsfähigen Dampfloks werden auch Sonderfahrten durchgeführt.

Quellen[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Streckenlängen des uruguayischen Schienennetzes
  2. Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Uruguay auf www.ferropedia.es (spanisch)
  3. Offizieller Fahrplan für Uruguay, Stand Mai 2009
  4. a b c Offizielle Daten zum Schienenverkehr in Uruguay, Dirección Nacional de Transporte, November 2008 (Excel-Datei)
  5. a b c d jst: Schwedische Triebwagen fahren in Uruguay. In: Eisenbahn-Revue International 1/2013, S. 578.
  6. a b VOLTA O TREM: Informationsorgan des Vereins FLB. ferrolatino.ch. Abgerufen am 17. Mai 2011.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahnverkehr in Uruguay – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien