Air-France-Flug 447

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Air-France-Flug 447
AF 447 path-de.svg

Route der Air-France-Maschine

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Absturz
Ort Atlantischer Ozean
Datum 1. Juni 2009
Todesopfer 228
Verletzte 0
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Airbus A330-203
Betreiber Air France
Kennzeichen F-GZCP
Abflughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim
Zielflughafen Paris-Charles-de-Gaulle
Passagiere 216
Besatzung 12
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

AF 447 war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-203 über dem Atlantik abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Es handelt sich um das bisher schwerste Unglück in der Geschichte der Air France.[1] Der Abschlussbericht der Unfalluntersuchung wurde am 5. Juli 2012 veröffentlicht.[2]

Fluggerät und Besatzung[Bearbeiten]

Der verunglückte Airbus A330-200 mit dem Kennzeichen F-GZCP im März 2007

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, Kennzeichen F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs General Electric CF6-80E1A3. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005,[3] bis zum Unglück hatte es rund 18.870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt.[4]

Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle in einen Airbus A321 rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.[5]

Auf dem Unglücksflug waren 216 Passagiere und zwölf Besatzungsmitglieder an Bord. Der Kapitän Marc Dubois[6] hatte eine Flugerfahrung von rund 11.000 Flugstunden, die beiden Kopiloten David Robert und Pierre-Cedric Bonin von rund 6600 bzw. 3000 Stunden.[4]

Nach dem Unglück erhielt dieser Linienflug die neue Flugnummer AF 445, unter der er erstmals eine Woche nach dem Unglück, am Abend des 7. Juni 2009, in Rio startete. Der Flug wird nach wie vor mit Flugzeugen vom Typ A330-200 bedient.[7]

Flugverlauf[Bearbeiten]

Satellitenbild des östlichen Atlantiks vom 1. Juni 2009, 0:00 Uhr. Gebiete mit hoher Niederschlagsmenge sind rot, mit geringer Niederschlagsmenge blau dargestellt.

Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 Ortszeit (22:03 UTC) vom Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim mit Ziel Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle, wo es um 11:15 Ortszeit (09:15 UTC) eintreffen sollte. Um 01:50 UTC verließ die Maschine nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha den Abdeckungsbereich des brasilianischen ATC-Radars. Zwischen 02:10 und 02:14 UTC übermittelte das Flugzeug über ACARS 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France.[8]

Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“, was heißt, dass gewisse Parameter nicht mehr von der Elektronik überwacht wurden.[9][10] Die letzte Meldung wurde um 02:14 UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine. Zu dieser Zeit flog das Flugzeug in einer Gegend mit schweren Gewittern,[11] wie sie in der innertropischen Konvergenzzone üblich sind.[12]

Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt (BEA) vom 17. Juni[10] wurde die letzte bekannte Position um 02:10 UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position 3° 34′ 40″ N, 30° 22′ 28″ W3.5777777777778-30.374444444444.[13][14] Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 UTC gereicht.[15]

Die 24 ACARS-Meldungen[Bearbeiten]

ACARS-Meldungen[16][17]
Zeit Code Interpretation
22:45 FAILURE LAV CONF Fehlfunktion WC
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Warnung Autopilot Autopilot aus
02:10 WARNING AUTO FLT Warnung Autopilot
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Warnung Flugsteuerung Alternate Law
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns (PFD = Primary flight display)
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Warnung Autopilot Autothrust ausgeschaltet
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Warnung Navigation TCAS Fehler
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Warnung Flugsteuerung Ruderausschlagbegrenzer Fehler (rudder travel limiter fault)
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus
02:10 FAILURE EFCS2 1 Ausfall EFCS2 1 (Electronic Flight Control System 2)
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Ausfall EFCS1 X2
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE Warnung Navigation ADR Diskrepanz (zwischen den Air-Data-Reference-Systemen)
02:12 FAILURE ISIS 1 Fehler ISIS 1 (Integrated Standby Instrument)
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Fehler IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Warnung Fehler primäre Flugsteuerung
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Warnung Fehler sekundäre Flugsteuerung
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Warnung Wartungsstatus
02:14 FAILURE AFS Ausfall AFS (Automatic Flight System)
02:14 WARNING ADVISORY Warnung Hinweis

Suchaktion[Bearbeiten]

Das Seitenleitwerk der Maschine konnte geborgen werden.
Meerestiefe in der Umgebung der Absturzstelle

Die brasilianische Luftwaffe beorderte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge (Embraer EMB 110 Bandeirante und Lockheed C-130 Hercules) zur Suche in das Gebiet des Archipels Fernando de Noronha. Die Fregatte Constituição und die Korvette Caboclo wurden ebenfalls in die Region entsandt.[18] Das brasilianische Patrouillenboot Grajaú erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer vom Typ Breguet Atlantic von Dakar aus.

Erste Suchphase[Bearbeiten]

Ein französisches AWACS-Aufklärungsflugzeug vom Typ E-3 Sentry überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem vermeintliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff „Pourquoi Pas ?“, das mit dem bemannten Tiefsee-U-Boot Nautile und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter Victor 6000 in bis zu 6000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem sind ab dem 10. Juni 2009 das Kriegsschiff Mistral und das Atom-U-Boot Émeraude der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen.[19] Die USA sandten einen Seeaufklärer Lockheed P-3 Orion von Honduras aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte.[20] Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.[21]

Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus,[22] um seine Ortung mittels Sonargeräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des Mittelatlantischen Rückens, eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1500 und 4500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa zwei Kilometer, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale stark behindern kann.[23]

Am 6. Juni wurden als erste Spuren des Absturzes zwei männliche Leichen sowie vom Flugzeug stammende Wrackteile (unter anderem das Seitenleitwerk) und Gepäckstücke gefunden.[24] Am 26. Juni wurde die Suche eingestellt, nachdem neun Tage lang keine neuen Wrackteile oder Leichen gefunden worden waren.[25] Insgesamt wurden 51 Leichen und über 600 Wrackteile geborgen.

Die Black Box sendete nach Berechnungen der Unfallermittler vermutlich bis zum 10. Juli 2009 akustische Signale. Die Suche nach den Flugschreibern mit U-Booten und Tauchrobotern wurde aus diesem Grund am 11. Juli eingestellt.[26][27]

Zweite Suchphase[Bearbeiten]

Sitzplan, aus dem der Sitz der Passagiere hervorgeht, deren Leichen 2009 gefunden wurden.

Die zweite Suchphase nach Wrack und Flugschreiber wurde Ende August 2009 vorerst eingestellt. Frankreich hatte andere Länder um deren Mithilfe bei der Aufklärung gebeten.

Dritte Suchphase[Bearbeiten]

Die dritte Suchphase mit Experten aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Brasilien, Russland und USA war für die Dauer von 60 Tagen geplant und sollte im Februar 2010 starten; der Start wurde jedoch aufgrund administrativer und technischer Probleme um einige Wochen verzögert. Die Suchaktion war die teuerste Suchaktion der BEA und eine der aufwendigsten je durchgeführten Unterwasser-Suchaktionen. Mit einem Budget von etwa 10 Mio. Euro sollten 770 Quadratmeilen Seefläche durchkämmt werden.[28] Ende März 2010 wurde die Suche schließlich begonnen.[29][30] An der Suchaktion beteiligten sich das US-amerikanische Schiff Anne Candies des Unternehmens Phoenix International, ausgestattet mit dem Tiefseeroboter der U.S. Navy Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) CURV 21 und dem Deep Towed–Sonargerät ORION, sowie das norwegische Schiff Seabed Worker, ausgerüstet mit den drei AUVs REMUS 6000 und dem Roboter Triton XLX 4000.

Für die dritte Suchphase war das Operationsgebiet von ursprünglich 17.000 auf nur noch 2000 Quadratkilometer eingegrenzt worden. Da der Ozean im Operationsgebiet aber bis zu 4000 Meter tief und der Meeresgrund stark zerklüftet ist, wurde von teilnehmenden Experten schon im Vorfeld nicht ausgeschlossen, dass die Suchphase verlängert werden müsse, was Ende April 2010 von der BEA bestätigt wurde.[31] Am 6. Mai 2010 teilte die BEA mit, dass bei einer erneuten Auswertung der im Sommer 2009 von der Émeraude gesammelten Daten die Position der Black Box auf ein fünf Quadratkilometer großes Gebiet eingegrenzt werden konnte.[32] Am 25. Mai 2010 wurde die Suche abgebrochen.[33]

Vierte Suchphase[Bearbeiten]

Am 18. März 2011 begann eine weitere Suchphase, während derer mit autonomen Tauchrobotern in drei Etappen zu je 36 Tagen systematisch ein Gebiet von 10.000 Quadratkilometern abgesucht werden sollte.[34][35] Für die Suche stellten Airbus und Air France zusammen 9,2 Millionen Euro bereit.[36] Das Forschungsschiff Alucia fuhr dafür von Seattle in den USA über den Panama-Kanal nach Suape im brasilianischen Bundesstaat Pernambuco, wo es Anfang März eintraf. Mit an Bord waren drei unbemannte torpedoförmige Tieftauchfahrzeuge vom Typ REMUS 6000, die eine Tauchtiefe von bis zu 6000 Metern erreichen und vom Waitt Institute for Discovery aus La Jolla in Kalifornien und vom Kieler Leibniz-Institut für Meereswissenschaften stammen.[37][38][39]

Am 3. April 2011 wurde ein größeres Trümmerfeld gefunden, bei dem es sich offenbar um das Hauptwrack des verunglückten Flugzeugs handelt.[40][41][42] Die Trümmer liegen in rund 4000 Meter Meerestiefe auf einer ebenen Stelle des Meeresbodens. Neben Teilen des Rumpfs, der Tragflächen, Triebwerken und Fahrgestellen wurden auch Leichen gefunden.

Am 14. April 2011 meldeten die Medien mit Berufung auf die BEA, dass bei der Auswertung der Roboterbilder die Heckteile des Jets lokalisiert worden seien. Die Flugschreiber sind im Heck des Flugzeugs untergebracht.[43]

Fünfte Suchphase[Bearbeiten]

Für die Suche nach den Flugschreibern wurde der Kabelleger Île de Sein mit dem Tauchroboter (ROV) Remora 6000 an die Fundstelle gebracht. Am 27. April 2011 teilte die BEA mit, dass bereits beim ersten Tauchgang der Remora 6000 das Chassis des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR) gefunden worden sei. Allerdings fehle das Speichermodul (Crash Survivable Memory Unit), das die aufgezeichneten Daten enthält.

Am 29. April 2011 teilte die BEA mit, dass das im hinteren Teil des Flugzeugs befindliche Hilfstriebwerk gefunden worden sei. Überdies gab die BEA an, dass der Bug und das Heck des Flugzeugs in Einzelteile auseinandergebrochen seien und diese verstreut umherlägen. Versuche, diese Teile zu bergen, würden vorläufig nicht unternommen, da das Auffinden der Flugschreiber Priorität habe.[44]

Schon zwei Tage später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers entdeckt und geborgen werden,[45] am folgenden Tag ebenso der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR).[46]

Am 16. Mai teilte die BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Am 3. Juni wurden die Bergungsarbeiten an der Unfallstelle eingestellt.[47]

Unfallursache[Bearbeiten]

Oberstleutnant Henry Munhoz zeigt ein Foto, auf dem ein Teil des Airbus abgebildet ist, der aus dem Meer geborgen wurde.

Zwischenberichte vor dem Fund der Datenschreiber[Bearbeiten]

Am 2. Juli 2009 veröffentlichte die BEA den ersten Zwischenbericht[26][48] und am 17. Dezember 2009 den zweiten.[49][50] Darin wird festgehalten, dass die Unfallursache noch immer ungeklärt ist. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des zweiten Zwischenberichts vorliegenden Untersuchungsergebnisse ließen folgende vorläufige Schlüsse zu:

  • Das Flugzeug war bis zum Aufschlag auf dem Wasser weitgehend intakt. Ob eventuell kleine Beschädigungen vorhanden waren, lässt sich nicht mehr feststellen.
  • Das Flugzeug schlug in nahezu horizontaler Lage auf dem Wasser auf, mit der Nase leicht über dem Horizont und ohne Querneigung.
  • Das Flugzeug schlug mit hoher Vertikalgeschwindigkeit auf dem Wasser auf.
  • Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
  • Vor dem Aufschlag gab es keinen Druckabfall in der Kabine.
  • Es wurden keine Vorbereitungen für eine Wasserung getroffen.

Zwischenberichte nach dem Fund der Datenschreiber[Bearbeiten]

Bericht vom 27. Mai 2011[Bearbeiten]

Hauptgebäude der BEA in LeBourget

Am 27. Mai 2011 veröffentlichte die BEA einen vierseitigen Bericht über die ersten Erkenntnisse aus den Datenschreibern.[51][52] Bei diesem Bericht handelt es sich um eine reine Auflistung von Tatsachen ohne jede Bewertung, ein nächster Zwischenbericht mit einer Analyse war für Ende Juli 2011 angekündigt.

Aufgrund der Auswertbarkeit von Stimmenrekorder und Flugschreiber geht die BEA davon aus, dass die Unfallursache vollkommen aufgeklärt werden kann.

Der Bericht hält fest:

  • Die Zusammensetzung der Besatzung entsprach den Verfahren des Betreibers.
  • Zum Zeitpunkt des Vorfalls lagen das Gewicht und die Schwerpunktlage des Flugzeugs innerhalb der Betriebsgrenzen.
  • Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich die beiden Kopiloten im Cockpit und der Flugkapitän in der Ruhepause; letzterer kam etwa 1 Minute 30 Sekunden nach Abschalten des Autopiloten bzw. 2 Minuten 50 Sekunden vor dem Aufprall des Flugzeugs auf das Wasser ins Cockpit zurück.
  • Es kam zu einer Inkonsistenz (Widersprüchlichkeit) zwischen den auf der linken Seite angezeigten und auf dem Integrated Standby Instrument System (ISIS) angezeigten Geschwindigkeiten. (Die Anzeigen des rechten Displays werden nicht aufgezeichnet.) Diese Inkonsistenz dauerte etwas weniger als eine Minute. Sie führte zum Abschalten des Autopiloten. Kurz darauf merkte der Kopilot an, dass die Geschwindigkeitsanzeige verloren gegangen sei und die Flugsteuerung auf „Alternate Law“ umgeschaltet habe. In diesem Modus verhindert die Flugsteuerungssoftware nicht mehr alle Manöver, mit denen der Pilot das Flugzeug gegebenenfalls außerhalb der Flugbereichsgrenze bringt.[53]
  • Nach dem Abschalten des Autopiloten stieg das Flugzeug vom ursprünglichen FL 350 (etwa 10.700 m) auf die Höhe von 38.000 ft. (11.600 m), dann wurde der Überziehalarm (englisch: „stall warning“) ausgelöst und das Flugzeug sackte ab.
  • Die Steuereingaben des steuernden Piloten (PF=„Pilot Flying“) bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des Flugzeugs („Pitch-up“).
  • Das trimmbare Höhenleitwerk (THS) wechselte innerhalb von einer Minute von 3 auf 13 Grad und blieb bis zum Ende des Fluges in dieser Position.
  • Der Abstieg dauerte 3 Minuten und 30 Sekunden; das Flugzeug blieb während dieser Zeit im überzogenen Zustand (Strömungsabriss (englisch: „stall“)). Der Anstellwinkel erhöhte sich und blieb bei über 35 Grad.
  • Die Triebwerke funktionierten und reagierten immer auf die Eingaben der Besatzung.
  • Die letzten aufgezeichneten Werte zeigten einen Nickwinkel (Längsneigung) von 16,2 Grad hochgezogen, einen Rollwinkel (Querneigung) von 5,3 Grad nach links, eine Sinkrate von 10.912 ft/min (knapp 200 km/h) sowie eine Geschwindigkeit über Grund von nur 107 Knoten (ebenfalls knapp 200 km/h).
  • Die Aufzeichnungen endeten um 02:14:28 Uhr UTC.
  • Die vierte Seite des Berichts zeigt den Weg des Fluges ab Natal, eine Detailansicht der Flugbahn für die letzten 6 Minuten und eine „3D-Ansicht der letzten 5 Minuten des Fluges“.

Berichte vom 29. Juli 2011[Bearbeiten]

Die „Sicherheitsermittlung“ teilt den Flug in drei Phasen ein:[54]

  1. Von Beginn der Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorder bis zum Abschalten des Autopiloten
  2. Vom Abschalten des Autopiloten bis zum Auslösen der Überziehwarnung
  3. Vom Auslösen der Überziehwarnung bis zum Ende des Flugs

Im Bericht werden „Ermittelte Tatsachen“ farbig hervorgehoben. Im Gegensatz zum Bericht vom 27. Mai 2011, der nur den Ablauf beschrieb und zusammenfasste, werden in diesem Bericht auch Vorgänge beschrieben, die nicht stattgefunden haben und damit als Mängel zu verstehen sind:[54]

  • „Obwohl der Verlust der Geschwindigkeitsangaben festgestellt und verkündet worden war, hat keiner der beiden Kopiloten das Verfahren ‚Unreliable IAS‘ (Unzuverlässige Gerätegeschwindigkeit) aufgerufen.“
  • „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“
  • „Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde den Piloten nicht direkt angezeigt.“

In dem Bericht wird keine andere Ursache als das Überziehen des Flugzeugs während der manuellen Steuerung und der daraus folgende Strömungsabriss genannt, die für den schnellen Höhenverlust (dreieinhalb Minuten vom erneuten Auslösen der Überziehwarnung bis zum Aufschlagen auf dem Meer) verantwortlich sein könnten. Ausdrücklich wird wiederholt erwähnt, dass sich Flugzeug und Triebwerke korrekt gemäß den Steuereingaben der Piloten verhielten.

Es wird in dem Bericht zwar noch keine abschließende Bewertung vorgenommen, ob der Pilotenfehler, minutenlang im überzogenen Zustand zu fliegen, durch technische Unzulänglichkeiten des Flugzeugs (unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige und Fehlen einer Anzeige des Anströmwinkels) provoziert wurde, oder ob er die Folge mangelnden Könnens oder mangelnder Ausbildung der Piloten war. Allerdings werden deutlich mehr Piloten- als Flugzeugfehler aufgezählt. Teilweise werden Pilotenfehler sogar doppelt benannt: „Keiner der Piloten verwies auf die Überziehwarnung“ und direkt dahinter: „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“ Dieses deutet darauf hin, dass die Untersuchungskommission derzeit einen Pilotenfehler als primäre Ursache sieht. Die BEA verweist aber ausdrücklich auf die Vorläufigkeit auch dieser Ermittlung:[54] „Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln. Diese werden im Abschlussbericht des BEA veröffentlicht.“

Mit gleichem Datum wurde ein kurzes Dokument mit zehn „Sicherheitsempfehlungen“ veröffentlicht:[55] „Die erste empfiehlt den Regulierungsbehörden, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme zu überarbeiten und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen für die manuelle Steuerung, eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, einschließlich in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.“ Im aktuellen Stand der Unfalluntersuchung hat dieses Unglück Ähnlichkeiten mit dem Northwest-Airlines-Flug 6231, bei dem im Dezember 1974 drei Besatzungsmitglieder an Bord einer Boeing 727 ums Leben kamen. Der Abschlussbericht wurde in diesem Bericht für den 5. Juli 2012 angekündigt und dann termingerecht veröffentlicht.

Abschlussbericht[Bearbeiten]

Der Abschlussbericht kommt zu folgenden Schlussfolgerungen:[2]

Für den Unfall waren folgende Ereignisse ursächlich: Die die Geschwindigkeit des Flugzeugs messenden Pitot-Sonden fielen zeitweise aus, was wahrscheinlich durch Verstopfung durch Eiskristalle hervorgerufen wurde. Als Folge schaltete sich der Autopilot ab und die Flugsteuerung schaltete in den Modus „Alternate Law“ um.

Obwohl die Piloten die Sidesticks nicht betätigten, rollte das Flugzeug innerhalb von zwei Sekunden um 8,4 Grad nach rechts. In der folgenden Minute waren die Piloten vollständig davon in Anspruch genommen, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Die Steuermanöver des Piloten waren in Anbetracht des Flugmodus „Alternate Law“ und der Flughöhe jedoch unangemessen und überzogen und bestanden in erster Linie aus einem Hochziehen des Flugzeugs. Dies kann durch mangelndes Training erklärt werden, wie dieses Flugzeug manuell in großer Höhe im Modus „Alternate Law“ geflogen werden muss. Erschwerend kam der Überraschungseffekt hinzu, plötzlich mit dieser Situation konfrontiert zu sein. Da das Abschaltsignal des Autopiloten salienter war als das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige kennzeichnet, suchten die Piloten zunächst instinktiv nach der Ursache des Abschaltens des Autopiloten und nahmen das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen markierte, möglicherweise nicht wahr. Die erste vom System ausgegebene Überziehwarnung wurde weder vom Piloten noch vom Kopiloten als solche ernst genommen. Diese Reaktion konnte auch in ähnlichen Situationen bei anderen Piloten beobachtet werden. In großer Flughöhe können jedoch schon geringe Änderungen der Flugparameter zu einem Überziehen führen.

Die Besatzung reagierte auf den signalisierten Verlust der Geschwindigkeitsanzeige nicht mit der dafür vorgesehenen Prozedur. Der nicht fliegende Pilot (PNF=Pilot non-flying) erkannte zu spät, dass der fliegende Pilot (PF=Pilot flying) das Flugzeug überzog. Nachdem der PNF den PF gewarnt hatte, korrigierte dieser zwar, jedoch war dieses Manöver unzureichend. Der bevorstehende Strömungsabriss wurde durch die Besatzung nicht erkannt, eine sofort erforderliche Reaktion durch die Besatzung unterblieb. Folglich wurde die Grenze des Bereiches überschritten, innerhalb dessen das Flugzeug betrieben werden durfte. Die daraus resultierende Strömungsabrisssituation wurde von den Piloten auch nicht erkannt. Als Folge unterblieben Aktionen, die es ermöglicht hätten, diesem entgegenzuwirken.

Als Erklärung hierfür wird die Kombination der folgenden Faktoren angegeben: Die Piloten erkannten nicht, dass sie dem bei Geschwindigkeitsanomalien anzuwendenden Verfahren nicht folgten, und konnten daher auch keine Abhilfe schaffen. Die für die Sicherheit zuständigen Stellen hatten in ihrem Gefahrenmodell das Risiko, das aus einer Vereisung der Pitot-Sonden erwächst, und die damit verbundenen Konsequenzen nicht ausreichend berücksichtigt. Es fehlte eine Ausbildung für manuelle Steuerung in großer Höhe und wie auf Geschwindigkeitsanomalien zu reagieren ist.

Die Zusammenarbeit zwischen den Piloten wurde gestört, weil die aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Situation nicht verstanden wurde. Daneben führte der aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Überraschungseffekt zu einer hohen emotionalen Belastung der beiden Piloten. Die von den Rechnern identifizierte Unstimmigkeit der Geschwindigkeitssensoren im Cockpit wurde für die Piloten nicht klar erkennbar kommuniziert.

Die ausgegebene Überziehwarnung wurde von der Besatzung ignoriert. Dies kann eine Folge mehrerer Umstände sein: Die Art des akustischen Alarms wurde nicht identifiziert. Alarmsignale am Anfang des Ereignisses wurden als irrelevant betrachtet und nicht beachtet. Daneben fehlten visuelle Informationen, die eine Bestätigung des bevorstehenden Strömungsabrisses nach dem Verlust der Geschwindigkeitsanzeige ermöglicht hätten. Möglicherweise verwechselten die Piloten die vorliegende Flugsituation einer zu niedrigen Geschwindigkeit mit der einer zu hohen Geschwindigkeit, denn die Symptome beider Zustände ähneln einander. Daneben befolgten die Piloten Angaben der Flugkommandoanzeigen, die die Besatzung in ihren Aktionen bestätigten, obwohl sie falsch waren. Die Folgen der Neukonfiguration durch den Wechsel der Steuerelektronik in die sogenannten „Alternate Laws“ ohne jedes Anstellwinkel-Schutzsystem wurden von den Piloten nicht erkannt und verstanden.

Übersetzung des Mitschnitts des Stimmenrekorders[56]
Zeit Lautsprecher Französisch Deutsch
02:03:44 Bonin La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans… Die innertropische Konvergenzzone … OK, nun sind wir drin, zwischen „Salpu“ und „Tasil“. Und dann, ok, sind wir voll drin …
02:05:55 Robert Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que… Ja, wir werden die hinten rufen … um es ihnen trotzdem mitzuteilen, weil …
02:05:59 Flugbegleiterin Oui? Marilyn. Ja? Marilyn hier.
02:06:04 Bonin Oui, Marilyn, c'est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là. Ja, Marilyn – ich bin es, Pierre von vorne… Sag mir, in zwei Minuten werden wir in ein Gebiet gelangen, wo die Turbulenzen stärker sein werden als jetzt. Ihr müsst dort vorsichtig sein.
02:06:13 Flugbegleiterin D'accord, on s'assoit alors? OK. Sollen wir uns also setzen?
02:06:15 Bonin Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains! Nun, ich denke, das wäre nicht schlecht… benachrichtige die Kollegen!
02:06:18 Flugbegleiterin Ouais, Ok, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup. Ja, okay, ich rufe die anderen hinten. Vielen Dank.
02:06:19 Bonin Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là. Aber ich werde dich nochmal anrufen, sobald wir dort wieder raus sind.
02:06:20 Flugbegleiterin Ok Okay
02:06:50 Bonin Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris. Schalte die Enteisung an. Das ist immerhin etwas.
02:07:00 Bonin On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller. Sieht aus, als wären wir am Ende der Wolkenschicht, das sollte funktionieren.
02:08:03 Robert Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche. Du könntest eventuell etwas nach links ziehen.
02:08:05 Bonin Excuse-moi? Entschuldigung?
02:08:07 Robert Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein? Du könntest eventuell den Weg etwas weiter links nehmen. Sind wir uns einig, dass wir manuell fliegen?
02:10:06 Bonin J'ai les commandes. Ich habe die Steuerung.
02:10:07 Robert D'accord. Okay.
02:10:07 Robert Qu'est-ce que c'est que ça? Was ist das denn?
02:10:15 Bonin On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse. Wir haben keine korrekte… Wir haben keine korrekte Geschwindigkeitsanzeige.
02:10:16 Robert On a perdu les, les, les vitesses alors? Nun haben wir sie also verloren, die, die, die Geschwindigkeiten?
02:10:27 Robert Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse. Achte auf deine Geschwindigkeit. Achte auf deine Geschwindigkeit.
02:10:28 Bonin Ok, Ok, je redescends. OK, OK, ich gehe wieder in den Sinkflug.
02:10:30 Robert Tu stabilises… Stabilisiere…
02:10:31 Bonin Ouais. Ja.
02:10:31 Robert Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends. Sink wieder… Wir sind dabei weiter zu steigen, ihm zufolge… ihm zufolge steigst du, also sink wieder.
02:10:35 Bonin D'accord. Okay.
02:10:36 Robert Redescends! Sink wieder!
02:10:37 Bonin C'est parti, on redescend. Und los geht's, wir sinken wieder.
02:10:38 Robert Doucement! Vorsichtig!
02:10:41 Bonin On est en… ouais, on est en "climb." Wir sind im… ja, wir sind im "climb" (Anm.: Steigflug).
02:10:49 Robert Putain, il est où… euh? Verdammt, wo ist er… ähm?
02:10:55 Robert Putain! Verdammt!
02:11:03 Bonin Je suis en TOGA, hein? Ich bin in TOGA, ja?
02:11:06 Robert Putain, il vient ou il vient pas? Verdammt, kommt er oder kommt er nicht?
02:11:21 Robert On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce dick que se passe. Wir haben immer noch die Motoren! Was zum Teufel ist da los? Ich verstehe nicht, was da geschieht.
02:11:32 Bonin Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion! Verdammt, ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug, ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug!
02:11:37 Robert Commandes à gauche! Die Steuerung nach links!
02:11:43 Kapitän Eh… Qu'est-ce que vous foutez? Eh… Was macht ihr da?
02:11:45 Bonin On perd le contrôle de l'avion, là! Wir verlieren die Kontrolle über das Flugzeug!
02:11:47 Robert On a totalement perdu le contrôle de l'avion… On comprend rien… On a tout tenté… Wir haben komplett die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Das ist vollkommen unverständlich… Wir haben alles versucht…
02:12:14 Robert Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire? Was glaubst du? Was glaubst du? Was müssen wir tun?
02:12:15 Kapitän Alors, là, je ne sais pas! Nun, ich weiß es nicht!
02:13:40 Robert Remonte… remonte… remonte… remonte… Zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch…
02:13:40 Bonin Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure! Aber ich ziehe doch die ganze Zeit über voll hoch!
02:13:42 Kapitän Non, non, non… Ne remonte pas… non, non. Nein, nein, nein… zieh nicht hoch… nein, nein.
02:13:43 Robert Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes! Dann geh in den Sinkflug… Also, gib mir die Steuerung… Die Steuerung an mich!
02:14:23 Robert Putain, on va taper… Merde c'est pas vrai! Verdammt, wir werden aufschlagen… Scheiße, das ist nicht wahr!
02:14:25 Bonin Mais qu'est-ce que se passe? Aber was geschieht hier?
02:14:27 Kapitän 10 degrès d'assiette… Längsneigung 10 Grad…
Ende der Aufnahme.

Chesley Sullenbergers Analyse[Bearbeiten]

Chesley B. Sullenberger, Sachverständiger für Flugunfälle, ist der Ansicht, dass der Unfall in einer Boeing mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen wäre. Während Airbus seine Cockpits mit Sidesticks ausstattet, verwendet Boeing im Gegensatz dazu klassische Steuerhörner. Diese sind mechanisch gekoppelt, die Sidesticks bei Airbus jedoch nicht. In einem Cockpit mit Steuerhörnern ist jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar sichtbar, überdies wird das Steuerhorn bei jeder Eingabe auch vergleichsweise stark bewegt. Die Aufnahmen des Stimmenrecorders belegen, dass weder der Pilot noch der Kopilot den überzogenen Zustand des Flugzeugs identifizierten, obwohl 75-mal eine Überziehwarnung ertönte. Um den Fehler des Piloten zu erkennen, das Flugzeug unaufhörlich zu überziehen, hätte der links sitzende Pilot den Sidestick des rechten Piloten im Auge behalten müssen; erschwerend kam hinzu, dass eine vergleichsweise geringe Positionsänderung des Sidesticks ausreicht, um die Ruder von einer neutralen Position zum Vollausschlag zu bringen. Wie die Cockpitaufnahmen zeigen, bemerkte der Kapitän den überzogenen Flugzustand erst, als Bonin ausrief „aber ich ziehe doch die ganze Zeit voll hoch“.[57]

Insassen[Bearbeiten]

An Bord waren 228 Personen: 3 Piloten, 9 Flugbegleiter und 216 Passagiere, davon 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und ein Säugling. Sie stammten aus 32 Nationen, darunter: 72 Menschen aus Frankreich, 59 aus Brasilien, 28 aus Deutschland, 6 aus der Schweiz und eine Person aus Österreich.[58][59][60]

Im Rahmen der ersten Suchphase wurden 51 Leichen von der Meeresoberfläche geborgen und identifiziert, darunter auch die des Flugkapitäns.[61]

Im Rahmen der fünften Suchphase wurden am 5. Mai 2011 zwei Leichen aus dem Wrack geborgen. Nachdem es gelungen war, diese anhand der DNA zu identifizieren, wurde beschlossen, auch die übrigen Leichen zu bergen. Dem Vernehmen nach sollen sich die meisten europäischen Hinterbliebenen gegen, die meisten brasilianischen Hinterbliebenen jedoch für eine Bergung ausgesprochen haben.[62]

Nationalität Passagier Crew Gesamt
FrankreichFrankreich Frankreich 61 11 72
BrasilienBrasilien Brasilien 58 (57)[63] 1 59
DeutschlandDeutschland Deutschland 26 (28) 26 (28)
China VolksrepublikVolksrepublik China Volksrepublik China 9 9
ItalienItalien Italien 9 9
SchweizSchweiz Schweiz 6 6
LibanonLibanon Libanon 5 5
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich 5 5
UngarnUngarn Ungarn 4 4
NorwegenNorwegen Norwegen 3 3
IrlandIrland Irland 3 3
SlowakeiSlowakei Slowakei 3 3
MarokkoMarokko Marokko 2 2
PolenPolen Polen 2 2
SpanienSpanien Spanien 2 2
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten 2 2
ArgentinienArgentinien Argentinien 1 (1) 1 (2)[64]
OsterreichÖsterreich Österreich 1 1
BelgienBelgien Belgien 1 1
KanadaKanada Kanada 1 1
KroatienKroatien Kroatien 1 1
DanemarkDänemark Dänemark 1 1
EstlandEstland Estland 1 1
GabunGabun Gabun 1 1
IslandIsland Island 1 1
NiederlandeNiederlande Niederlande 1 (2)[63] 1 (2)
PhilippinenPhilippinen Philippinen 1 1
RumänienRumänien Rumänien 1 1
RusslandRussland Russland 1 1
SchwedenSchweden Schweden 1 (3)[65] 1 (3)
SudafrikaSüdafrika Südafrika 1 1
Korea SudSüdkorea Südkorea 1 1
TurkeiTürkei Türkei 1[66] 1
Summe 216 12 228[67]

Piloten[Bearbeiten]

Laut dem veröffentlichten Bericht der BEA war die Erfahrung der Piloten wie folgt:[2][68]

Kapitän Erster Offizier (Kopilot) Erster Offizier (Kopilot)
Aufenthaltsort
während der Ereignisse
Anfangs in Ruhe Nicht verantwortlicher Flugzeugführer (PNF) zum Zeitpunkt des Unfalls, trotzdem in Ruhe Verantwortlicher Flugzeugführer (PF) zum Zeitpunkt des Unfalls, in der rechten Position und fliegt das Flugzeug
Nationalität Französisch Französisch Französisch
Name Marc Dubois David Robert Pierre Cedric Bonin
Alter 58 Jahre 37 Jahre 32 Jahre
Ärztliches Attest Ausgestellt 10. Oktober 2008 11. Dezember 2008 24. Oktober 2008
Gültig bis 31. Oktober 2009 31. Dezember 2009 31. Oktober 2009
Hinweise Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern
Jahr der Privatpilotenlizenz (PPL) 1974 1992 2000
Jahr der Luftverkehrspilotenlizenz (ATPL) 1977 1993 2001
Jahr des Unternehmensbeitritts 1988 (mit Air Inter)
1997 (Fusion Air Inter mit Air France)
1999 2004
Jahr der Zertifizierung
für Airbus A330/A340
Februar 2007 April 2002 Juni 2008
Anzahl der Flugstunden Gesamt 10.988 6.547 2.936
Im Airbus A330/A340 1.747 4.479 807

Juristische Aufarbeitung[Bearbeiten]

Das Denkmal zum Gedenken an die Opfer von Flug AF447 von Rio de Janeiro

Am 12. März 2010 verurteilte ein Gericht in Rio de Janeiro die Air France zu einer ersten Entschädigungszahlung. Demnach muss das Unternehmen 840.000 Euro an Hinterbliebene eines Opfers in Brasilien, einer Staatsanwältin aus dem Bundesstaat Rio, zahlen.[69]

Am 28. September 2010 entschied ein französisches Gericht, den Angehörigen einer Flugbegleiterin eine Entschädigung von 20.000 Euro zuzusprechen. Die Richter gingen davon aus, dass das Unglück auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist. Obwohl noch kein Abschlussbericht vorlag, erklärte das Gericht, der Geschwindigkeitsmesser der Maschine habe nicht zum ersten Mal versagt. Damit sei der Tatbestand der fahrlässigen Tötung erfüllt.[70]

Vergleichbare Ereignisse[Bearbeiten]

Medien[Bearbeiten]

In der kanadischen Fernsehsendung Mayday – Alarm im Cockpit wird in der Episode „Air France 447 verschollen“ eine Rekonstruktion des Unglück gezeigt.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Air-France-Flug 447 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. aviation-safety.net: Zwischenfälle der Air France (englisch) abgerufen am 9. Juni 2009
  2. a b c Abschlussbericht (Englisch) BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. 5. Juli 2012. Abgerufen am 12. März 2014.
  3. Air France F-GZCP (Englisch) AirFleets.net. 1. Juni 2009. Abgerufen am 1. Juni 2009.
  4. a b JACDEC SPECIAL ACCIDENT REPORT - AIR FRANCE FLIGHT 447 (Englisch) Jet Airliner Crashes Evaluation Centre. 31. Mai 2009. Abgerufen am 10. Juni 2009.
  5. Accidents + Incidents 2006. Jet Airliner Crashes Evaluation Centre, abgerufen am 23. Februar 2013 (txt, englisch).
  6. Airbus-Absturz über dem Atlantik: Pilot der Unglücksmaschine identifiziert. Stern.De. 25. Juni 2009. Abgerufen am 10. September 2010.
  7. Buchungsabfrage auf airfrance.de und flightradar24.com, November 2013.
  8. Air-France-Absturz in den Atlantik – Mehrere Schweizer an Bord. Basler Zeitung. 1. Juni 2009. Abgerufen am 1. Juni 2009.
  9. David Kaminski-Morrow: Stalled AF447 did not switch to abnormal attitude law. In: flightglobal.com. 1. Juli 2011, abgerufen am 23. Februar 2013 (englisch).
  10. a b Safety Investigation Following the Accident on 1ST June 2009 to the Airbus A300-203, Flight AF 447. bea.aero, 5. Juli 2012, abgerufen am 23. Februar 2013 (pdf; 294 kB, englisch).
  11. ASN Aircraft accident Airbus A330-203 F-GZCP Atlantic Ocean (Englisch) aviation-safety.net. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  12. Weathergraphics.com AF447
  13. Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean (Englisch) The Aviation Herald. Abgerufen am 18. Juni 2009.
  14. Aeronáutica 3 - Relatório das buscas do vôo 447 da Air France. In: defesa.gov.br. Archiviert vom Original am 20. September 2009, abgerufen am 18. Juni 2009 (portugiesisch).
  15. Vermisste Air France-Maschine: Brasilianische Luftwaffe entdeckt Wrackteile im Atlantik - Katastrophen - Gesellschaft - FAZ.NET. www.faz.net. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  16. Air France Flight 447: Unofficial ACARS. In: flight.org (engl.)
  17. AF447 – Interpretazione dei 24 messaggi ACARS. In: wordpress.com (ital.)
  18. Notas à Imprensa: Marinha apoia buscas ao avião da Air France desaparecido (Portugiesisch) mar.mil.br. 3. Juni 2009. Abgerufen am 3. Juni 2009.
  19. Atom-U-Boot sucht Flugschreiber des Unglücks-Airbus www.spiegel.de. Abgerufen am 10. Juni 2009.
  20. Search begins off Brazil’s coast for ‘disappeared’ Air France flight (Englisch) csmonitor.com. 1. Juni 2009. Abgerufen am 1. Juni 2009.
  21. More bodies found from Air France crash (Englisch) cnn.com. 8. Juni 2009. Abgerufen am 8. Juni 2009.
  22. [http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancesuche102.html Die schwierige Suche nach den Flugschreibern] (Link nicht abrufbar)
  23. Präsentation Sea Search Operations Flight AF447 A330-200 F-GZCP der BEA (PDF; 1,3 MB) Abgerufen am 10. September 2010.
  24. http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancemaschine132.html (Link nicht abrufbar)
  25. Mitteilung LES RECHERCHES EN MER der BEA (PDF; 28 kB) vom 2. Juli betreffend der Suche
  26. a b www.bea.aero (PDF; 12,1 MB)Erster Zwischenbericht, französisches Original
  27. RP Online: Spezialschiffe stellen Suche nach Black Box ein
  28. Third search for Air France flight 447 black boxes delayed (http) Airfrance447.com. 11. März 2010. Abgerufen am 13. März 2010.
  29. Dritte Suche nach Airbus-Wrack im Atlantik angelaufen orf.at, 26. März 2010
  30. Search for Air France Flight 447 Begun sciencedaily.com, 26. März 2010
  31. Frankreich will Suche nach Flugschreibern verlängern Focus Online, 28. April 2010
  32. Absturz-Stelle von Air-France-Maschine näher eingegrenzt. Die Zeit Online. 6. Mai 2010. Abgerufen am 6. Mai 2010.
  33. Flightglobal.com
  34. stern.de - Blackbox AF 447: Neue Suche nach abgestürztem Air-France-Airbus
  35. lesechos.fr - Vol-Rio Paris: les recherches de l'épave vont reprendre
  36. spiegel.de - Tauchroboter suchen erneut nach Wrack
  37. Flight 447's Wreckage Found (http) Occupational Health & Safety. 4. April 2010. Abgerufen am 4. April 2010.
  38. Specifications REMUS 6000 - Autonomous underwater vehicle, Kongsberg Maritime.
  39. Neue Suche nach abgestürztem Air France Airbus. Autonome Tauchfahrzeuge sollen Wrack des 2009 abgestürzten Flugzeugs finden
  40. WHOI-led Team Locates Air France Wreckage, Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), 4. April 2011.
  41. AF 447 : des débris de l'avion localisés en mer
  42. Todesflug AF 447: Wrack von Air-France-Maschine im Atlantik geortet
  43. Tauchroboter ortet Heckteile der Unglücksmaschine
  44. Mitteilung der BEA
  45. Mitteilung der BEA zum geborgenen Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vom 1. Mai 2011
  46. Mitteilung der BEA zum geborgenen Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR) vom 3. Mai 2011
  47. www.bea.aero: 7 June 2011 briefing, 7. Juni 2011
  48. www.bea.aero (PDF; 8,8 MB)Erster Zwischenbericht, englische Übersetzung
  49. www.bea.aero (PDF; 14,7 MB)Zweiter Zwischenbericht, französisches Original
  50. www.bea.aero (PDF; 9,9 MB)Zweiter Zwischenbericht, englische Übersetzung
  51. www.bea.aero (PDF; 1,5 MB)Bericht vom 27. Mai 2011, französisches Original
  52. www.bea.aero (PDF; 1,1 MB) Bericht vom 27. Mai 2011, deutsche Übersetzung
  53. Fly by wire explained by an Airbus pilot. In: plasticpilot.net
  54. a b c Sicherheitsermittlung über den Flugunfall des Airbus A330-203, Flug AF 447, vom 1. Juni 2009. BEA, 29. Juli 2011, S. 4, abgerufen am 30. Juli 2011 (PDF; 98 kB, deutsch): „Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln.“
  55. Neue Sicherheitsempfehlungen. BEA, 29. Juli 2011, S. 1, abgerufen am 30. Juli 2011 (PDF; 68 kB, deutsch, Dokument ohne Datum und ohne ausdrücklichen Bezug auf Flug 447): „Die Analyse des Flugablaufs anhand der Auswertung der Flugschreiber hat es ermöglicht, zehn neue Sicherheitsempfehlungen zu formulieren.“
  56. Jean Pierre Otelli, Erreurs de pilotage, Altipresse, 2011
  57. Chessley B. Sullenbergers Analyse des Unfallgeschehens Air France 447: Final report on what brought airliner down. In: YouTube (Video, englisch)
  58. Vollständige Liste der Nationen unter Pressemitteilung Nr. 5 von Air France (Englisch und Portugiesisch) 1. Juni 2009. Abgerufen am 23. August 2012.
  59. Passagiere aus 32 Nationen an Bord (Deutsch) Hamburger Abendblatt. 2. Juni 2009. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  60. Zahl der deutschen Opfer erhöht sich auf 28 SZ, 4. Juni 2009
  61. Brasilien stoppt Bergungsarbeiten auf hoher See Spiegel Online, 27. Juni 2009
  62. www.spiegel.de
  63. a b rtvutrecht.nl Zeisterse in verdwenen Air France vlucht
  64. En el avión desaparecido de Air France iba una azafata argentina
  65. Flygplan försvann över Atlanten
  66. The Last Resital in Rio de Janerio
  67. Lista de pasajeros
  68. Letzte Worte von Flug AF447.
  69. Erstes Entschädigungsurteil in Brasilien Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. März 2010
  70. Entschädigungsurteil in Frankreich NZZ, 29. September 2010

3.06584-30.56167Koordinaten: 3° 3′ 57″ N, 30° 33′ 42″ W