Airbus A330

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Airbus A330
F-WWCB A330-203 Airbus Industrie TLS 27SEP13 (9972134676).jpg
Airbus A330-200 in Airbus-Werkslackierung
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus
Erstflug: 2. November 1992
Indienststellung: Januar 1994
Produktionszeit: Seit 1992 in Serienproduktion
Stückzahl: 1093 (Stand: 31. Juli 2014)[1]
Cockpit einer A330 der Air Berlin

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Mittel- oder Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wie alle modernen Verkehrsflugzeuge ein Zweimanncockpit. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt.

Die Endmontage des Airbus A330 findet in Toulouse statt. Mit der A330 vergleichbare Modelle sind die Boeing-Modelle 767, 777 und 787 sowie die Iljuschin Il-96. Die A330 ist ein Schwestermodell der vierstrahligen A340. Die neuen Versionen A330-800neo und A330-900neo sollen die Baureihe Airbus A350 im unteren Kapazitätsbereich ergänzen.

Auf der Farnborough International Airshow im Jahr 2008 erreichte der Airbus A330 die Anzahl von 1000 Bestellungen. Bis Juli 2014 wurden 1106 von 1342 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert, von denen noch 1093 in Betrieb sind.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

A330-300 der Air Canada
Kabine einer A330

Konzeption[Bearbeiten]

Bereits im Jahr 1981 wurden erste Studien für die A330 bekannt, die damals unter dem Namen TA9[2] (Twin Aisle, also etwa „Flugzeug mit zwei Gängen“) in der englischen Flugzeugzeitschrift „Air International“ veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320-Familie unter dem Namen SA9 und der späteren A340 unter dem Namen TA11 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden. Airbus zog jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.

Dieses Programm der beiden Langstreckenflugzeuge A330/A340 beschloss Airbus inoffiziell am 24. Januar 1986 in München und offiziell im Juni 1987, um in den vor allem von Boeing dominierten Markt der Großraum-Langstreckenflugzeuge einzudringen. Zu dieser Zeit gab es für dieses Segment des Linienverkehrs nur die veralteten Modelle McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 und die etwas neuere Boeing 767 sowie die sowjetische Iljuschin Il-86.

Die beiden Versionen A330/A340-200/300 wurden mit einer praktisch gleichen Konfiguration geplant. Die Modelle unterscheiden sich nur durch die unterschiedliche Triebwerksanzahl (zwei bei der A330 und vier bei der A340). Sie benutzen beide dieselben Tragflächen, Leitwerke und Rumpfteile. Dies reduzierte einerseits die Entwicklungs- und Produktionskosten und schaffte andererseits Synergieeffekte für die Fluggesellschaften bei Wartung und Betrieb. Als Entwicklungsgrundlage wurde der Rumpf des Airbus A300 genommen. Dieser wurde dann nur je nach Version entsprechend gestreckt. Das Cockpit orientierte sich an dem der A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen der A320-Familie sowie dem Rumpfquerschnitt der A300/A310.

Programmverlauf[Bearbeiten]

Die erste Präsentation des Flugzeuges (Rollout oder Reveal genannt) fand am 14. Oktober 1992 statt. Einen Monat später, am 2. November 1992, hob der Airbus A330 in der 300er-Version erstmals ab. Der dritte Prototyp verfügte als erster über eine komplette Innenausstattung und wurde bereits in den Farben des Erstkunden Air Inter lackiert. Dieses Flugzeug wurde auch für die Zulassungsflüge verwendet, die neben Tests für Betrieb in heißem Klima am Flughafen Khartum auch die ETOPS-Flüge beinhalteten. Die Testflüge wurden im Dezember 1994 nach dem Bestehen aller Tests abgeschlossen. In Europa wurde das Flugzeug am 21. Oktober 1993 zugelassen.

Die ETOPS-Testflüge, welche bei zweistrahligen Flugzeugen regeln, wie viele Flugminuten der nächstgelegene Flughafen entfernt sein darf, wurden für den Airbus A330-300 vom 25. August bis zum 6. September 1993 durchgeführt. Bei diesen Tests flog die A330 sechs Stunden mit nur einem Triebwerk über dem Nordatlantik. Die A330 bekam damit die Zulassung für den 90-Minuten-ETOPS. Ab 1998 wurden alle neuen Airbus A330 für den 180-Minuten-Flug mit nur einem Triebwerk zugelassen.[3] Im November 2009 hat die europäische Luftaufsichtsbehörde EASA allen Typen des Airbus A330 die 240 Minuten ETOPS Zulassung genehmigt.[4][5] Die EASA begründete diese Zulassung mit der hohen Zuverlässigkeit dieses Typs. Kunden können diese Erweiterung als Option für neue A330 bestellen.

Der Bau der verkürzten 200er-Variante wurde im November 1995 beschlossen. Bereits zwei Jahre später, am 13. August 1997, hob diese Version erstmals ab. Sie wurde am 29. April 1998 an den Erstkunden ILFC und dessen Leasingnehmer Canada 3000 übergeben.

Verkaufserfolg durch den steigenden Ölpreis[Bearbeiten]

Durch die steigenden Kerosinpreise konnte die A330 mit der Zeit immer mehr ihren im Vergleich zur A340 geringeren Kerosinverbrauch als Vorteil ausspielen. Deshalb verkaufte sich der Airbus A330 weiterhin sehr gut. Somit bestätigte sich Hartmut Mehdorns Voraussage, dass sich der für Charterfluggesellschaften konzipierte Airbus A330 langfristig dreimal so gut verkaufen werde wie die A340. Experten hätten dies nicht erwartet.[6]

Ab Dezember 2004 wurde der Airbus A350 vermarktet, der ursprünglich als Weiterentwicklung der A330 geplant war, jedoch später stärker modifiziert wurde. Da die Kundenkritik anhielt, wurde diese Entwicklung gestoppt, und Airbus stellte stattdessen ein komplett neues Flugzeug mit dem Namen A350 XWB vor. Dieser Typ wird als komplette Neukonstruktion nicht mehr auf der A330 basieren und einen größeren Rumpfdurchmesser (die Abkürzung XWB steht für eXtra-Wide Body) haben.

Ein weiterer Aufschwung der Bestellungen zeigte sich bei Airbus durch die Verschiebung des Erstfluges und der Auslieferung der Boeing 787. Viele Fluggesellschaften leasen oder kaufen Airbus A330 als Ersatz für die geplanten 787. Aus diesem Grund verschob Airbus den Erstflug und die Auslieferung des Airbus A330-200F, da die Fertigungslinie für A330 in Toulouse ausgelastet ist.

Kommunalität[Bearbeiten]

Cockpit eines Airbus A330

In vielen Bereichen der A330 findet man die Anwendung der sogenannten Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit Kosten einzusparen. So ist der Airbus A330 praktisch eine A340-300 mit nur zwei Triebwerken. Die A330 hat im Gegensatz zur vierstrahligen A340 keine Verstärkung im Bereich der Tragflächen, wo sich bei der A340 die äußeren Triebwerke befinden. Weiterhin ist die Avionik im Wesentlichen die gleiche wie bei der A340 und der A320-Familie, ebenso die Cockpits. Die Cockpits der A380 und der A350 orientieren sich wiederum hieran, wodurch eine Reduzierung der Ausbildungskosten der Flugzeugführer erreicht wird. Bei der Lagerung und Anschaffung von Ersatzteilen können diese Synergieeffekte genutzt werden.

Fertigung und Logistik[Bearbeiten]

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage findet im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Es werden sieben A330/A340 pro Monat hergestellt und ausgeliefert. Geplant ist, dies auf zehn Maschinen pro Monat (2015) zu erhöhen.[7]

Der Transport der Rumpfsektion, der Tragflächen und der Leitwerke erfolgt durch den Airbus Beluga.

Technik[Bearbeiten]

Technische Neuerungen[Bearbeiten]

Im Airbus A330 finden sich viele technische Neuerungen. Dazu gehört etwa ein digitales Fly-by-wire-Flugkontrollsystem, das erstmals bei einem Großraumflugzeug angewandt wurde, ebenso wie ein Sidestick an Stelle eines Steuerhorns. Die A330 wurde mit einem sogenannten Glas-Cockpit mit CRT- beziehungsweise später LCD-Bildschirmen ausgeliefert unter gleichzeitiger Reduzierung der Anzahl analoger Instrumente. In späteren Tranchen wurden auch die analogen „Back-up“-Instrumente durch ein zentrales Kombiinstrument ersetzt. Erste Sektoren des Rumpfes werden teilweise aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Der Airbus A330 besitzt ein sogenanntes FADEC-System, bei dem die Triebwerkskontrolle und -überwachung von einem Computer übernommen werden.

Rumpf[Bearbeiten]

Rumpfsektion der Schwester A340

Bauweise und Durchmesser des Rumpfes wurde aus dem A300/A310-Programm übernommen und je nach Version entsprechend verlängert und durch die Lage der Türen modifiziert. Der Rumpf ist in Aluminium-Halbschalenbauweise konstruiert und in Sektionen unterteilt, um den Transport zu vereinfachen. Er ist komplett druckbelüftet, außer im Bereich des Fahrwerkes und des Hecks. Der Airbus A330 besitzt insgesamt 8 Türen, die zum Teil als Notausgänge konzipiert sind. Im unteren Rumpfbereich befindet sich vor und hinter dem Hauptfahrwerk je ein Frachtraum, der durch jeweils eine große Frachttür von der rechten Seite aus zu beladen ist. Die Frachträume sind komplett mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet, welches die Beladung mit Standardcontainern ermöglicht. Die A330 verfügt über einen außergewöhnlich großen Frachtladeraum, dessen Frachtvolumen dem der größeren Boeing 747 entspricht.

Tragflächen[Bearbeiten]

Der Airbus A330 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung, in die aber die Erfahrungen aus dem Airbus A310 eingeflossen sind. Die Tragflächen wurden speziell für die Langstrecke entwickelt, woraus sich eine relativ hohe Spannweite ergab, auch um den erforderlichen Kraftstoff unterzubringen. Das Profil ist eine Weiterentwicklung des superkritischen Profils der A310. Die Tragflächen unterscheiden sich nur geringfügig von denen der A340, lediglich die Leitungen zu den Triebwerken (von denen die A340 vier besitzt) und deren Aufhängungen sind unterschiedlich. Die Flügel bestehen aus drei Kastenholmen und sind aus Aluminium gefertigt. Die Pfeilung beträgt 30°. Sie sind fest mit der im Rumpf integrierten Flügelbox verbunden. In jedem Flügel befinden sich zwei Kraftstofftanks. Der Airbus A330 hat dazu noch einen Centertank im Rumpf, und somit eine Kapazität von 135.000 Litern Kraftstoff. Verkleidungen, die äußeren Landeklappen, die Spoiler und Querruder sind aus Verbundfaserkunststoff gefertigt. Als Auftriebshilfen hat die A330 an der Vorderkante Slats, welche an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen sind. Sie können durch heiße Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante befinden sich die Flaps. Diese sind als einfaches Fowlersystem ausgelegt und verlaufen durchgehend vom Rumpf bis zu dem Punkt, wo sich beim Airbus A340 die äußeren Triebwerke befinden. Hier schließen sich zwei unabhängige Querruder an, die von jeweils zwei Hydrauliksystemen angesteuert werden. Die Querruder werden durch auf der Tragflächenoberseite angebrachte Spoiler unterstützt, diese dienen auch als Luftbremsen. An der Tragflächenspitze sind Winglets angebracht, die sowohl den Widerstand verringern, als auch selbst Auftrieb erzeugen.

Leitwerk[Bearbeiten]

Leitwerk einer A330-300 der SAS

Das Leitwerk der A330 ist als freitragendes, konventionelles Leitwerk mit Flossen und Rudern ausgeführt. Es besitzt keine Enteisungsmöglichkeit. Das Seitenleitwerk wurde von der A310 übernommen und besteht aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Das Höhenleitwerk wurde neu entwickelt. Die Höhenflosse ist zur Trimmung voll beweglich und besteht aus einem Aluminiumholm, der Rest ist ebenfalls aus Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigt. Jede Version der A330 hat im Höhenleitwerk einen Trimmtank eingebaut, welcher ebenfalls von der A310 übernommen wurde. Während des Fluges wird, durch einen Rechner gesteuert, zur Schwerpunktoptimierung Kraftstoff zwischen dem Trimmtank und den anderen Tanks hin- und hergepumpt. Die dadurch geringeren notwendigen Ausschläge des Höhenleitwerks führen zu einer Kraftstoffersparnis. Der Trimmtank kann auch als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt werden.

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Fahrwerk des Airbus A330 besteht aus einem einachsigen Bugfahrwerk mit zwei Reifen und zwei Hauptfahrwerken, die zweiachsig mit jeweils vier Reifen ausgestattet sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung sowie die Carbonbremsen, mit welchen die acht Hauptfahrwerksreifen ausgestattet sind, werden ebenfalls hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist bei der A330 ungebremst.

Flugsteuerung[Bearbeiten]

Die A330 hat ein digitales, mehrfach computerüberwachtes Flugsteuerungssystem, das mittels des Sidesticks und der Ruderpedale im Cockpit betätigt wird. Dieses wurde von der A320 übernommen und wird auch im Airbus A340 verwendet. Es besteht keine mechanische Verbindung mehr zu den Steuerflächen. Alle Steuerflächen werden hydraulisch von drei unabhängigen Hydrauliksystemen (Yellow, Green, Blue) betätigt. Durch die vollkommen digitale Steuerung, die durch fünf voneinander unabhängige Computer erfolgt, hat Airbus eine Reihe von elektronischen Sicherheitsroutinen eingebaut, die das Flugzeug vor unkontrollierten Flugzuständen schützen sollen. Ein solches System wurde hier erstmals in einem Großraumflugzeug angewandt. Boeing zog erst Jahre später mit der 777 nach. Durch dieses System konnte Airbus ein Cockpitlayout und Flugverhalten erreichen, welches der A320-Familie so ähnlich ist, dass es Piloten nach einer kurzen Schulung möglich ist, diesen Flugzeugtyp zu fliegen.

Triebwerke[Bearbeiten]

Am Airbus A330 werden insgesamt drei verschiedene Triebwerke eingesetzt: das General Electric CF6-80E, das PW4000-100 von Pratt & Whitney und das Rolls-Royce Trent 700. Die letzten zwei wurden speziell für die A330 entwickelt.

Kenngröße General Electric CF6-80E Pratt & Whitney PW4000-100 Rolls-Royce Trent 700
Länge: 4,267 m 4,143 m 3,912 m
Fan-Durchmesser: 2,440 m 2,540 m 2,470 m
Schub: 293 bis 310 kN 287 bis 305 kN 300 bis 316 kN
Masse 5091 kg 5661 kg 4785 kg
Preis ca. 16 bis 17 Mio. US-Dollar ca. 24 bis 28 Mio. US-Dollar ca. 35,5 bis 37,5 Mio. US-Dollar

Das Trent 700 besitzt beim Airbus A330 einen Marktanteil von ungefähr 53 %[8], Abnehmer sind zum Beispiel EgyptAir, Lufthansa,[9] Gulf Air[10] und Etihad Airways.[11] Die restlichen 47 % Marktanteil teilen sich das PW4000 und das CF6. Beispiele für Nutzer sind hier für das CF6 Air France[12] und Qantas[13] und für das PW4000 China Southern[14] und Korean Air.[15] Dass Rolls-Royce mit seinem Triebwerk Marktführer beim A330 ist, liegt daran, dass das Trent 700 das kleinste und leichteste aber gleichzeitig das stärkste angebotene Triebwerk ist. So entsteht weniger Luftwiderstand und die Flugzeuge brauchen weniger Kerosin. Das CF6 hingegen kostet zwar nur die Hälfte, gleichzeitig ist es aber größer und verursacht daher einen größeren Luftwiderstand. Das PW4000 liegt überall in der Mitte, ist aber das Schwerste der drei und verkleinert mit seinem Gewicht die Reichweite.

Varianten[Bearbeiten]

A330-243 der EgyptAir mit Rolls-Royce-Trent-772B-Triebwerken

Den Airbus A330 gibt es in zwei Hauptvarianten, diese werden als -200 und -300 bezeichnet. Zudem gibt es noch Untervarianten, diese bezeichnen den Triebwerkstyp der Variante. Auf der Internationalen Luftfahrtmesse in Farnborough hat Airbus am 14. Juli 2014 die Absicht bekanntgegeben, für den A330-200 den A330-800neo und für den A330-300 den A330-900neo ab 2017 einzuführen. Mit Rolls-Royce-Triebwerken soll eine Treibstoffersparnis von 14 % je Sitzplatz angestrebt werden. Die bisherigen Varianten werden in den nachfolgenden Tabellen beschrieben:

A330-2xx Triebwerk A330-3xx Triebwerk
-201 GE CF6-80E1A2 -301 GE CF6-80E1A2
-202 GE CF6-80E1A4 -302 GE CF6-80E1A4
-203 GE CF6-80E1A3 -303 GE CF6-80E1A3
-321 PW 4164
-222 PW 4168 -322 PW 4168
-223 PW 4168A -323 PW 4168A
-341 RR Trent 768
-342 RR Trent 772
-243 RR Trent 772B -343 RR Trent 772B

Beispiel: Ein Airbus A330-323 ist ein Airbus A330-300 mit PW-4168A-Triebwerken.

A330-200[Bearbeiten]

A330-200 der Swiss mit PW 4000-Triebwerken

Die A330-200 wurde entwickelt, um die A300-600R zu ersetzen und der Boeing 767-300ER Konkurrenz zu machen. Das A330-200-Programm wurde im November 1995 offiziell gestartet, die erste Bestellung über 13 Maschinen gab ILFC im Februar 1996 ab. Der Erstflug folgte am 13. August 1997, die Zulassung im April 1998.

Die A330-200 ist größtenteils identisch zur A330-300, ausgenommen der um zehn Spanten gekürzte Rumpf. Aus der damit um fast sechs Meter verringerten Länge ergibt sich eine maximale Passagierkapazität von 256 Passagieren in drei Klassen. Andere wichtige Unterschiede sind ein höheres Seitenleitwerk und ein zusätzlicher Kraftstofftank, mit welchem sich die Reichweite auf 12.500 km erhöht.

Die A330-200 wird unter anderem von Air China, Avianca, Gulf Air, Air France/KLM, China Eastern, China Southern, Emirates, Etihad, Air Berlin, Turkish Airlines, Northwest Airlines, Qantas, Oman Air und TAM betrieben.

Weil sich besonders diese Variante sehr gut verkauft und der Boeing 767 fast den gesamten Markt nahm, startete Boeing ein neues Flugzeugprogramm, das insbesondere der A330-200 Konkurrenz machen soll. Dieses Programm, zunächst 7E7 getauft, verkauft sich mittlerweile sehr erfolgreich als Boeing 787.

2009 wurde erstmals durch Korean Air eine Version der A330-200 mit einem höherem Startgewicht von 238 Tonnen bestellt, was die Reichweite auf maximal 13.334 Kilometer vergrößert.[16][17]

Nachdem die Verkäufe der A330-200 zunächst hinter denen der A330-300 zurückblieben, ist die 200er-Variante inzwischen das beliebteste Muster der Baureihe. Bis April 2014 hat Airbus Aufträge für 596 Maschinen erhalten, von denen 531 ausgeliefert wurden. Zwei wurden durch die Tamil Tigers zerstört und zwei Maschinen gingen bei Abstürzen verloren (siehe Text).

ACJ330[Bearbeiten]

Unter der Bezeichnung ACJ330 (Airbus Corporate Jetliner), ehemals A330 Prestige, wird eine besondere, den individuellen Kundenwünschen angepasste Variante der A330-200 angeboten. Zahlungskrätige Privatkunden und Bedarfsfluggesellschaften sind Hauptkunden dieses Typen. Er wird standardmäßig für 25 Passagiere angeboten und verfügt über eine Reichweite von 14800 km.[18]

A330-200 MRTT[Bearbeiten]

A330-200 MRTT

MRTT steht für Multi Role Tanker Transport (dt. Mehrzweck-Tanker-Transporter) und bezeichnet das für Luftbetankung und Transporte ausgerüstete militärische Modell A330 MRTT. Der MRTT basiert auf dem zivilen Airbus A330-200 und kann ohne weitere Zusatztanks 111 Tonnen Treibstoff mitführen. Als Mehrzweckflugzeug kann er gleichzeitig als Tankflugzeug genutzt werden und 300 Soldaten oder 380 Passagiere befördern oder stattdessen eine Nutzlast von bis zu 45 Tonnen tragen. Neben der A330MRTT kann auch weiterhin die A310 MRTT bestellt werden; diese Version entsteht aus umgerüsteten Passagiermaschinen des kleineren Typs A310.

Da der Airbus A330 die gleichen Tragflächen wie die vierstrahlige A340 besitzt, ist es relativ einfach möglich, dieses Modell für die Luftbetankung umzubauen. Statt der zusätzlichen äußeren Triebwerke werden Cobham 905E-Schlauchbehältersysteme angebaut.[19] Diese Art des Nachtankens während des Fluges erlaubt die gleichzeitige Abgabe von Treibstoff an zwei Empfänger-Flugzeuge. So kann über die an einem 27,5 m langen Schlauch hängenden Fangtrichter bis zu 1590 l Treibstoff pro Minute abgegeben werden.

Speziell für die A330MRTT hat Airbus Military das Tankausleger-System Air Refuelling Boom System (ARBS) neu entwickelt. Es kann auf bis zu 17 m ausgefahren werden und hat eine Abgabemenge von 4540 l/min.[20] Gesteuert werden die Betankungen über einen Arbeitsplatz an der im Heck befindlichen Betankungskonsole. Sie verfügt über die Bedien- u. Kontrollsysteme sowie Sichtkontakt zu den aufzutankenden Luftfahrzeugen mittels eines 2D/3D-Kamerasystems (tag-/nachtfähig). Anstelle des ARBS kann unter dem Heck des Flugzeugrumpfes ein weiteres, abnehmbares Schlauchsystem (Cobham 805E) mit einer Abgabemenge von 2300 l/min angebracht werden. Bisher hat nur die Luftwaffe Australiens die Ausrüstung mit dem ARBS gefordert.[19]

Die A330 MRTT kann eine Reihe unterschiedlicher Kampfflugzeugtypen, wie den Eurofighter, die F/A-18, F16, Sukhoi 30 oder Großflugzeuge (andere Tankflugzeuge oder das Transport-/Tankflugzeug A400M) auftanken oder selber von anderen aufgetankt werden.

Das Flugzeug kann optional auch selbst über sich eine an der Oberseite der Nasensektion befindliche Universalaufnahme zur Luftbetankung, die Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation (UARRSI), in der Luft betankt werden.

Im Zuge des Wettbewerbs um den Bau der US-amerikanischen KC-X (siehe weiter unten) kam die Idee auf, anstatt der Passagierversion als Ausgangsmodell den A330F-Frachter zu verwenden, denn die Frachtversion ist bereits „ab Werk“ mit dem nötigen Rollensystem für Palettentransporte innerhalb der Kabine ausgerüstet, und die US-Luftwaffe wollte auch im Hauptdeck Fracht transportieren können.[21] Standardmäßig wird die Fracht in Militärpaletten oder Containern im unteren Flugdeck transportiert. Optional kann auch eine Version mit Hauptdeckbeladung geordert werden.[22]

Nachdem der Typ 2010 seine zivile und militärische Musterzulassung erhalten hat, fand die erste Auslieferung der A330 MRTT am 1. Juni 2011 an die Royal Australian Air Force statt.[23]

Nutzer

AustralienAustralien Australien
Die Royal Australian Air Force hat als Erstkunde zunächst fünf Exemplare bei EADS bestellt, die sie als KC-30A bezeichnet. Der nach jahrelangen Verhandlungen am 27. März 2008 geschlossene Vertrag besaß einen Wert von 16,5 Mrd. Euro.[20] Der dreistündige Erstflug der A330-MRTT erfolgte am 15. Juni 2007 in Getafe, wo die Umrüstung der ersten Maschine bei Airbus Military erfolgt. Die folgenden Exemplare werden durch die Luftfahrtgesellschaft Qantas in Brisbane umgerüstet. Die Tankkonfiguration besteht aus dem Ausleger-System ARBS am Rumpfheck und dem Sonde-Fangtrichter-System unter den Tragflächen. Der Zulauf der mit GE-Triebwerken ausgerüsteten Tanker bei der 33. Squadron auf der RAAF Base Amberley (Queensland) fand zwischen Mai 2011 und Dezember 2012 statt und eine begrenzte Einsatzbereitschaft erklärte die RAAF im folgenden Februar.
FrankreichFrankreich Frankreich
Frankreichs Verteidigungsminister kündigte im Oktober 2012 an, 2013 14 Exemplare zu bestellen. Die Bestellung wurde in jenem Jahr um zwei Exemplare gekürzt und auf 2014 verschoben. Die Tankkonfiguration besteht aus dem Ausleger-System ARBS am Rumpfheck und dem Sonde-Fangtrichter-System unter den Tragflächen. Die Triebwerkskonfiguration ist noch nicht bekannt. Die Flugzeuge besitzen als Sonderausstattung ein seitliches Frachtladetor für das Hauptdeck sowie Geräte für die Satellitenkommunikation. Im Februar 2014 wurden zunächst zwei Exemplare bestellt, die jedoch die Sonderausrüstung aus Termingründen erst später erhalten und zunächst in der Standardkonfiguration geliefert werden. Die Tanker werden auf der Basis Istres-Le Tubé stationiert, die hierzu ab 2014 modernisiert wird.
IndienIndien Indien
Eine Ausschreibung von zunächst sechs Flugzeugen für die Indian Air Force gewann Airbus im Oktober 2012 erneut, nachdem eine vorhergehende Ausschreibung einige Jahre zuvor annulliert worden war. Insgesamt plant Indien 12 neue Tanker zu beschaffen. Die Triebwerks- und Tankkonfigurationen sind noch nicht bekannt. Die Maschinen sollen ab 2017 auf der Panagarh Air Force Station in Westbengalen stationiert werden.
KatarKatar Katar
Qatar gab während der Messe DIMDEX im März 2014 bekannt zwei A330 MRTT für seine Qatar Emiri Air Force beschaffen zu wollen.
Saudi-ArabienSaudi-Arabien Saudi-Arabien
Saudi-Arabien hat sechs Exemplare (drei Anfang 2008 und drei im Juli 2009) für die Royal Saudi Air Force (RSAF) bestellt,[24] deren erste Maschine am 15. März 2011 ihren Erstflug hatte. Die Tankkonfiguration besteht aus dem Ausleger-System am Rumpfheck und dem Sonde-Fangtrichter-System unter den Tragflächen.[25] Die erste Maschine traf im Februar 2013 in Riyad ein, die letzten drei 2014 bis 2016, sie werden von der 24. Staffel betrieben.
SingapurSingapur Singapur
Singapur bestätigte Anfang März 2014 sein A330-MRTT Beschaffungsvorhaben über sechs Tanker für die Republic of Singapore Air Force (RSAF), die auch bis zu 266 Passagiere transportieren können. Die Tankkonfiguration besteht aus dem Ausleger-System am Rumpfheck und dem Sonde-Fangtrichter-System unter den Tragflächen. Die RSAF-Version ist auch mit der UARRSI ausgerüstet. Der Zulauf der mit RR Trent 772B-Triebwerken ausgerüsteten Tanker beginnt 2018. Nutzer könnte die 112. Squadron werden, die derzeitige Tankerstaffel.[26]
SpanienSpanien Spanien
Spanien will mittelfristig drei A330-MRTT beschaffen. Zunächst soll zeitnah ein erstes Exemplar beschafft werden. Die Tanker werden auf der Base Aérea de Torrejón de Ardoz stationiert. Nutzer wird die gemischte Grupo 47 werden, der die derzeitige Boeing 707-Tankerstaffel Escuadrón 471 unterstellt ist.
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate
Die Vereinigten Arabischen Emirate haben am 25. Februar 2008 drei Exemplare bei EADS in Auftrag gegeben.[27] Die drei Maschinen sollten 2011 geliefert werden, wobei sich die erste A330 seit April 2010 bei Airbus Military in Getafe zur Tankerumrüstung befand, die zweite folgte Anfang 2011. Im September 2009 gab Airbus bekannt, in Verhandlungen zur Lieferung dreier weiterer Maschinen zu stehen. Die Tankkonfiguration besteht aus dem Ausleger-System am Rumpfheck und dem Sonde-Fangtrichter-System unter den Tragflächen. Zusätzlich besitzen sie eine Aufnahme, die Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway (UARRSI) für das Auslegersystem, um auch selbst betankt werden zu können. Die Auslieferung der ersten drei Tanker erfolgte zwischen Februar und August 2013.
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Die Royal Air Force hat am 27. März 2008 14 A330-200 MRTT als Future Strategic Transport Aircraft (FSTA) bestellt. Die inzwischen als Voyager KC2/KC3 bezeichneten A330 können doppelt soviel Treibstoff weitergeben wie die Vickers VC10, einer der beiden Typen, die die RAF als Tanker einsetzt. Das erste Exemplar traf am 10. Juli 2009 zur Umrüstung bei Airbus Military in Getafe ein. Inzwischen sind die ersten beiden A330 in Getafe zu Tankern umgerüstet worden und befinden sich im Flugversuch. Der Umbau der restlichen Tanker sollte in Bournemouth bei Cobham erfolgen. Aufgrund von Programm-Verzögerungen werden jedoch nur die Flugzeuge drei und vier in England umgerüstet. Ab Maschine fünf übernimmt wiederum Airbus in Getafe diese Aufgabe. Den Betrieb soll der Auftraggeber, das Konsortium AirTanker, übernehmen (40 % EADS (Elbe Flugzeugwerke), je 25 % Rolls-Royce und Cobham plc sowie 10 % Thales). Die Tankkonfiguration besteht aus zwei Sonde-Fangtrichter-Systemen unter den Tragflächen sowie einem weiteren unter dem Rumpf, Letzteres jedoch nur bei sieben Exemplaren. Die Militärzulassung des 2-Punkt-Tankers, Voyager KC2, wurde im September 2011 erteilt. Die mit RR-Triebwerken ausgerüsteten Tanker laufen seit Ende 2011 zunächst der 10. Squadron auf der RAF Station Brize Norton in Oxfordshire zu. Die nationale Einsatzfreigabe, zunächst beschränkt auf Lufttransporte und MedEvac wurde im April 2012 erteilt.[19] Die Freigabe der im Rumpf installierten Anlage, die RAF ist wie oben beschrieben der Erstkunde, wurde Anfang 2013 durch die verantwortliche spanische Behörde INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) erteilt und im Mai wurden erstmals Tornados operationell betankt.

Weitere Interessenten

Zwischenzeitlich gab und gibt es immer wieder weitere Interessenten wie Brasilien oder Spanien. Der wichtigste Kunde wäre die United States Air Force gewesen.

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hauptartikel: Northrop Grumman KC-45
Die speziell auf den US-amerikanischen Markt zugeschnittene A330-200 MRTT-Variante lief zunächst, wie bereits in Australien, unter der Bezeichnung KC-30. Mit dem US-amerikanischen Konzern Northrop Grumman als Projektpartner bewarb sich EADS mit der KC-30 um einen Großauftrag der United States Air Force über zunächst 179 Tankflugzeuge, welche die alternde Boeing-KC-135-Flotte ablösen sollte (KC-X bzw. KC-45A-Programm). Im Februar 2008 erhielt der nun als KC-45A bezeichnete Entwurf zunächst den Zuschlag vor dem Boeing KC-767 Modell. Im Sommer 2008 wurde aber die Bestellung zurückgezogen, und es erfolgte eine neue Ausschreibung. Im März 2010 zog sich Northrop Grumman aus dem Verfahren zurück, woraufhin EADS eigenständig den KC-45 anbot, aber dann im Februar 2011 der Boeing KC-46 unterlag.[28]

A330-200F[Bearbeiten]

Airbus plante bereits seit längerer Zeit, die A330-200 auch als kommerziellen Frachter anzubieten. Nach den Ereignissen des 11. September 2001 wurden diese Pläne zunächst nicht ausgearbeitet. Als Anfang 2006 das bevorstehende Produktionsende der A300 einschließlich ihrer Frachtvariante bekanntgegeben wurde, verdichteten sich die Gerüchte, dass diese Pläne wieder aufgenommen werden sollen. Ursprünglich hatte Airbus vor, die A330-200F im Rahmen der Luftfahrtmesse Farnborough International Airshow offiziell der Öffentlichkeit vorzustellen. Eine entsprechende Presseerklärung inklusive der Bekanntgabe einer Bestellung über 30 Exemplare des Typs fand sich auch für kurze Zeit auf der Airbus-Website. Allerdings wurde diese Erklärung wenig später wieder entfernt, gerüchteweise wegen kurzfristiger Probleme beim Vertragsabschluss mit dem Erstkunden. Die erste feste Absichtserklärung über 20 A330-Frachter für die US-Leasinggesellschaft Intrepid Aviation wurde schließlich am 15. Januar 2007 bekannt gegeben, gefolgt von der ersten Festbestellung einen Tag später. Erstkunde ist die indische Frachtfluggesellschaft Flyington Freighters, die sechs Exemplare des Airbus A330-200F zur Auslieferung ab Ende 2009 bestellt hat.[29][30] Dieser Termin wurde aber verschoben, da die A330/A340-Fertigungslinie durch die aktuell hohe Nachfrage an sparsamen Jets ausgelastet ist. Am 5. November 2009 erfolgte der Erstflug vom Flughafen Toulouse-Blagnac aus.[31][32] Am Tag des Erstfluges wurde bekannt gegeben, dass Etihad Crystal Cargo den ersten Airbus A330-200F im Sommer 2010 übernehmen wird.[32]

Die Frachtversion A330F auf der Farnborough Airshow 2010

Der neue Frachter hat eine etwas höhere Nutzlast als das bisherige A300-Frachtmodell sowie eine größere Reichweite. Bei den Passagierversionen der A330 ist der Kabinenboden beim Aufenthalt am Boden nach vorne hin leicht abschüssig, da das Bugfahrwerk etwas kürzer als das Hauptfahrwerk ist.[33] Da dies bei der Abfertigung von Frachtcontainern nicht erwünscht ist, wird die A330-200F unten am Bug mit einer auffälligen tropfenförmigen Ausbeulung versehen, in der das Bugfahrwerk untergebracht wird. So wird ein höherer Stand des Bugs und somit ein Kabinenboden ohne Gefälle erreicht, ohne dass die Neuentwicklung eines längeren Bugfahrwerks nötig wird. Die Frachttür entspricht der eines A300 Frachters, ist aber leichter, da sie elektrisch und nicht hydraulisch angetrieben wird. Der strukturell veränderte Rumpf verfügt nur noch über drei Fenster, wobei für die Nutzlast die Spanten und Rumpfschalen verstärkt und für Bruchlandungen eine Aluminium-Barriere am Ende des Frachtraums eingebaut wurden. Durch das Entfernen der Passagierausrüstung und Nutzung der Technologie der A380 wurde die Maschine gegenüber der Vorhersage von Airbus um 500 kg leichter.[34]

Im Juli 2010 wurde der erste Airbus A330-200F im Rahmen der Farnborough International Airshow an Etihad Crystal Cargo ausgeliefert.[35]

Bis April 2014 hat Airbus Aufträge für 38 Maschinen erhalten, von denen 25 ausgeliefert wurden.[36]

A330-200XL[Bearbeiten]

Unter der Bezeichnung A330-200XL ist bei Airbus ein größerer Nachfolger der A300-600ST Beluga im Gespräch. Grund für diese Überlegungen sind das Altern der bestehenden Flotte und mögliche Kapazitätsengpässe. Die Wahl des Flugzeugs, auf dessen Basis die Entwicklung erfolgen soll, konzentrierte sich zuletzt auf den A330-200, da dieser neben den geforderten Nutzlastkapazitäten am besten mit den Einschränkungen durch die recht kurze Landebahn des Airbuswerks Broughton klarkommt. Über die Realisierung dieses Nachfolgers ist noch nicht entschieden.[37]

Airbus A330-200 und -300 P2F[Bearbeiten]

Nach dem Nachfragerückgang bei A300-600-Frachterkonversionen rückt das A330-200 und A330-300 P2F (Passenger to Freighter) Konversionsprogramm nach. Die erste Auslieferung ist für 2016 geplant. Der Umbau wird erneut bei den EFW Elbe Flugzeugwerken vorgenommen; das Supplemental Type Certificate wird durch ST Aerospace ausgestellt, die dafür im Februar 2013 eine 35%-ige Beteiligung an den EFW erworben haben. Airbus plant insg. 10–15 Konversionen pro Jahr. Die A330-200 P2F wird 30 % mehr Nutzlast aufnehmen können als ein A300-600F bei 10 % mehr Volumen. Die A330-300 P2F liegt bei jeweils +30 % bei 3–4% niedrigeren Betriebskosten gegenüber der A300-600F.[38]

A330-300[Bearbeiten]

A330-300 der Qatar Airways
Kabine einer A330-300 der russischen Vladivostok Avia

Die 300er-Version kann 295 Passagiere in drei Klassen (335 in zwei und bis zu 440 in einer Klasse)[39] über eine Strecke von bis zu 10.500 km transportieren. Überdies kann eine große Menge an Fracht befördert werden – das Frachtvolumen der A330 ist mit dem der Boeing 747 vergleichbar.

Als Triebwerke werden je zwei General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000-100 oder Rolls-Royce Trent 700[39] verwendet. Alle Antriebe sind nach ETOPS-180 zertifiziert.[40] (Ab November 2009 können alle A330-Typen auch mit ETOPS 240min bestellt werden). 1993 wurde das erste Flugzeug ausgeliefert.

Nachdem sich die A330-300 als erstes Modell der A330-Reihe zunächst besser verkaufte als das kleinere Schwestermodell A330-200, wurde dieses inzwischen öfter ausgeliefert. Seit einigen Jahren verzeichnet der Airbus A330-300 wieder höhere Verkaufszahlen. Bis Februar 2014 hat Airbus Aufträge für 702 Maschinen erhalten, von denen 514 bereits ausgeliefert wurden. Eine Maschine ging bei einem Absturz verloren (Siehe Text).

A330-300X[Bearbeiten]

Seit Juli 1999 werden alle A340 und A330 mit überarbeiteter Cockpitinstrumentierung ausgestattet. Speziell die seitdem ausgelieferten A330-300 mit diesen Verbesserungen werden häufig fälschlicherweise als A330-300E und/oder A330-300X bezeichnet. Die Variantenbezeichnung -300E wird von Airbus selbst weder offiziell noch inoffiziell verwendet. Sämtliche A330-200 und -300 mit überarbeiteter Instrumentierung laufen weiterhin als A330 ohne zusätzliches E hinter der Typbezeichnung.

Allerdings begann Airbus zusammen mit der überarbeiteten Instrumentierung für die A330-300 auch eine Variante mit höherem maximalen Abfluggewicht von 230 bis 233 t (normale A330-300: 212 bis 217 t) und zusätzlichem mittleren Treibstofftank für eine höhere Reichweite anzubieten. Diese Variante wird inoffiziell als A330-300X bezeichnet.

Die Bezeichnung -300X bezieht sich also nicht auf die Cockpitinstrumentierung, sondern ausschließlich auf das erhöhte Startgewicht und die vergrößerte Reichweite. Die Mehrheit der seit Juli 1999 ausgelieferten A330-300 sind -300X, verfügen also über den zusätzlichen Treibstofftank. Die einzigen Ausnahmen sind nach aktuellem Stand sämtliche Airbus A330-300 von Qantas, Qatar Airways und China Airlines, die daher nicht das zusätzliche X in der Typbezeichnung führen.

A330-300 Regional[Bearbeiten]

Als Nachfolger für die eingestellten Airbus A300-600 wurde im September 2013 die Mittelstreckenvariante A330-300 Regional/Domestic vorgestellt. Hauptunterschied zur normalen A330-300 ist die verringerte Abflugmasse und Treibstoffkapazität, was zum einen die Belastungen der Struktur bei häufigeren Flugzyklen verringern und zum anderen durch geringere Flughafengebühren Kosten sparen soll. Entsprechend der verringerten Abflugmasse wurden die Triebwerke in der Leistung leicht verringert und auf längere Wartungsintervalle und Kostenreduktion optimiert. Mit typischerweise 356–400 Sitzplätzen sollen ähnliche Sitzplatzkosten wie mit einem A321 erreicht werden. Der Regional-Option soll vor allem an Fluggesellschaften aus Indien, China und ähnlichen wachstumstarken Luftverkehrsmärkten vermarktet werden, in denen bereits A330-Langstreckenversionen im Kurz-und Mittelstreckenbereich eingesetzt werden.[41] Der A330-300 Regional erhält auch eine überarbeitete Kabine und ein modernisiertes Cockpit mit HUDs. Bei einem max. Startgewicht von etwa 200 Tonnen beträgt die Reichweite etwas über 5500 km[42].

A330-300F[Bearbeiten]

Im Rahmen der Pariser Luftfahrtschau 2007 in Le Bourget gab Airbus bekannt, dass man von Intrepid Aviation, einem Käufer der A330-200F, auf die Möglichkeit einer Frachtversion des Airbus A330-300 angesprochen wurde. Laut eigenen Angaben wird diese Möglichkeit bereits mit Frachtfluggesellschaften wie FedEx, DHL und UPS Airlines untersucht. Ein Zeitplan wurde bisher noch nicht bekanntgegeben.

Kontinuierliche Verbesserungen[Bearbeiten]

Airbus hat im Laufe der Geschichte des A330-Programms mehrfach Verbesserungen eingeführt, mit denen die maximalen Abfluggewichte und/oder Reichweiten erhöht wurden. Zuletzt gab Airbus auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im Sommer 2012 bekannt, dass die A330-300 zukünftig mit einem Startgewicht von 240 Tonnen und einer Reichweite von ca. 11.000 km (mit 300 Passagieren) verfügbar sein soll. Die A330-200 hat beim selben Startgewicht mit 246 Passagieren eine Reichweite von ca. 13.000 Kilometern und 2,5 Tonnen mehr Nutzlast. Zu den Verbesserungen gehören auch Änderungen an den Triebwerken, sowie aerodynamische Optimierungen der Tragflächen. Ab Mitte 2015 sollen die verbesserten Modelle ausgeliefert werden.[43]

A330neo[Bearbeiten]

Seit 2011 äußerten einige Fluggesellschaften den Wunsch, die A330 ähnlich der A320-Familie mit einer neuen Triebwerksgeneration auszustatten. Insbesondere AirAsia gehört zu den Befürwortern eines solchen Projekts.[44] Airbus-Verkaufschef John Leahy hat dagegen mehrfach betont, dass man zwar ständig an Verbesserungen der A330-Reihe arbeite, eine Variante mit neuen Triebwerken jedoch wegen des zusätzlichen Gewichts der Triebwerke nicht als sinnvoll erachtet werde.[45] Am 14. Juli 2014 wurde von Airbus der A330neo im Zuge der Luftfahrtmesse in Farnborough offiziell lanciert. Der Airbus A330neo (= New Engines Option) wird in zwei Versionen erscheinen, die die beiden bisherigen Versionen ersetzen. Sie bekommen die Bezeichnung A330-800neo und A330-900neo. Der A330-800neo ersetzt die 330-200 und der A330-900neo ersetzt die A330-300.[46] Als Triebwerk wird ein Trent-7000-Aggregat von Rolls-Royce zum Einsatz kommen. Die Spannweite wird 3,7 m größer als bei den Vorgängerversionen. Airbus will – im Vergleich zum derzeitigen A330-Modell – 14 Prozent niedrigere Kosten pro Sitz erreichen. Die neuen Modelle sollen ab Ende 2017 verfügbar sein.[47] Ferner erhält der A330neo neue Winglets, die denen des A350 ähneln, eine modernere Kabine mit mehr Sitzen und ein aktualisiertes Cockpit.[48] Insgesamt wurden auf der Farnborough Airshow 125 Absichtserklärungen für die beiden A330neo-Versionen unterzeichnet. Die größte stammt von Air Asia X mit 50 Absichtserklärungen für den Typ Airbus A330-900neo.[49] Außerdem äußerte sich Airbus-Chef Fabrice Brégier im Rahmen der Airshow zur möglichen Einstellung der Kurzversion der A350, der A350-800, welche nun durch die A330-800neo ersetzt werden soll.[50]

Eingestellte Versionsplanungen[Bearbeiten]

A330-100[Bearbeiten]

Die A330-100 war ein nicht verwirklichtes Projekt, das die A310 und die A300 ersetzen sollte. Diese Version sollte einen gegenüber der A330-200 nochmals verkürzten Rumpf bekommen und damit die gleiche Passagierkapazität wie die zu ersetzenden Typen aufweisen. Strukturelle Planungen sahen vor, den Rumpf der A330 mit dem Flügel der A300-600 zu kombinieren, später wurde dann der Einsatz des A330-Flügels erwogen, um die Kommunalität in der A330-Familie zu wahren. Das Modell sollte ein Konkurrent für die Boeing 767-300ER und die Boeing 767-400ER werden.[51]

A330-500[Bearbeiten]

Wie auch die A330-100 war die A330-500 ein letztlich nicht verwirklichtes Projekt für eine verkürzte A330. Sie sollte 54,6 Meter lang sein und in normaler Dreiklassen-Bestuhlung 222 Passagiere 13.000 km weit befördern können. Damit war die A330-500 wie die A330-100 als Ersatz für die A310 und A300 vorgesehen. Im Jahr 2000 wurde das Projekt auf der Luftfahrtmesse in Farnborough mit einem projektierten Indienststellungstermin im Jahr 2004 vorgestellt. Zwar bekundete unter anderem die weltgrößte Leasinggesellschaft ILFC ihr Interesse, jedoch blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück, so dass Airbus die Arbeiten am Projekt A330-500 einstellte und sich auf die Entwicklung der A380 konzentrierte.[52]

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Das Flugzeug, mit dem 2001 der längste Gleitflug gelang
  • Der erste Unfall eines Airbus A330 ereignete sich am 30. Juni 1994 um 17:41 Uhr, als eine von Airbus eingesetzte Testmaschine des Typs A330-321 (REG: F-WWKH, MSN: 42) kurz nach dem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac bei der Simulation eines Triebwerkausfalls aufgrund eines Pilotenfehlers in ein nahegelegenes Waldgebiet stürzte. Dabei wurden alle sieben Insassen getötet. Dieser Airbus wurde zum Gedenken an die Insassen und die Crew symbolisch neben dem Airbus-Werk Clément Ader beerdigt. Die Absturzstelle kann zum Gedenken besichtigt werden.
  • Am 15. März 2000 erlitt eine A330 der Malaysia Airlines einen Totalschaden, weil aus falsch deklarierten Chemikalien-Kanistern Oxalylchlorid entwich. Nach dem Flug von Peking nach Kuala Lumpur wurde beim Umladen der Fracht ein stechender Geruch festgestellt, fünf Flughafenmitarbeiter erlitten Vergiftungen. Weil die Substanz Metalle angreift, wurde das Flugzeug aus Sicherheitsgründen stillgelegt. Die chinesische Frachtfirma musste 65 Millionen US-$ Schadensersatz bezahlen.[53]
  • Am 24. Juli 2001 wurden zwei A330-200 (MSN: 336 und 341) von SriLankan Airlines durch einen Terroranschlag der Separatistenorganisation Tamil Tigers zusammen mit einer A320-200 und einer A340-300 am Boden zerstört. Des Weiteren wurden eine A320-200 und eine A340-300 beschädigt. Diese Flugzeuge machten die Hälfte der damaligen Flotte aus.
  • Am 24. August 2001 ging einer A330-200 (C-GITS) der Air Transat während des Fluges 236 aufgrund eines Treibstofflecks das Kerosin aus, woraufhin dem Piloten Robert Piché der längste Gleitflug eines Düsenflugzeugs gelang. Der antriebslose Flug dauerte etwa 19 Minuten, wobei 120 km zurückgelegt wurden, bis eine Notlandung auf dem Militärflugplatz Lajes Field auf den Azoren durchgeführt wurde. Die elektrische und hydraulische Versorgung des Flugzeugs wurden mittels der Ram Air Turbine sichergestellt. Es wurde kein Passagier verletzt, lediglich das Flugzeug musste aufgrund der durch die Notbremsung und das harte Aufsetzen entstandenen Schäden repariert werden.
Die beim Absturz von Air-France-Flug 447 zerstörte Maschine im März 2007

Technische Daten[Bearbeiten]

Risszeichnungen der A330
Sitzplatzschema A330-203
Kenngröße A330-200 A330-200F A330-300 A330-800neo A330-900neo
Länge: 58,98 m 63,66 m (wie A330-200)? (wie A330-300)?
Spannweite: 60,30 m 64,00 m
Höhe: 17,8 m 16,82 m (wie A330-200)? (wie A330-300)?
Rumpfdurchmesser: 5,64 m 5,64 m
Kabinenbreite: 5,28 m  ? m
Flugreichweite: ca. 12.500 km ca. 7.400 km ca. 10.500 km ca. 13.800 km (15.200 km mit Annahmen von Boeing) [57] ca. 11.500 km (13.000 km mit Annahmen von Boeing) [57]
Höchstgeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit optimal Mach 0,82 bzw. 870 km/h[58]

Höchstgeschwindigkeit Mach 0,86[58] bzw. 912 km/h

 ?
Maximale Flughöhe: 12.500 m  ?  ?
Maximales Startgewicht: 238 t 233 t 235 t 242 t 242 t
Maximales Landegewicht: 182 t 182 t 185 t (187 t Option)  ?  ?
Leergewicht: 120 t 109 t 122 t  ?  ?
Typische Sitzplatzanzahl: 1 Klasse: 404 (404 Eco)
2 Klassen: 293 (30 Business, 263 Eco)
3 Klassen: 253 (12 First, 36 Business, 205 Eco)
0 1 Klasse: 440 (440 Eco)
2 Klassen: 335 (30 Business, 305 Eco)
3 Klassen: 295 (12 First, 42 Business, 241 Eco)
252 (36 Business, 216 Eco)[57] 310 (36 Business, 274 Eco)[57]
Maximale Frachtkapazität: 27 LD3 Container bis 3 LD3 Container
+ 8 Paletten
+ 19,7 m³ Bulkcargo
70 t
(18 SBS + 4 SR Container
oder 20 SR Container)[34]
32/33 LD3 Container bis 11 Paletten
+ 19,7 m³ Bulkcargo
(wie A330-200)? (wie A330-300)?
Triebwerke: Zwei General Electric CF6-80E1A4
oder
Zwei PW4168
oder
Zwei Rolls-Royce Trent 772
Zwei General Electric CF6-80E1A4
oder
Zwei PW4168
oder
Zwei Rolls-Royce Trent 772
Zwei General Electric CF6-80E1A2
oder
Zwei PW4168/4164
oder
Zwei Rolls-Royce Trent 768/772
Zwei Rolls-Royce Trent 7000 Zwei Rolls-Royce Trent 7000
Schubkraft: siehe Text  ?
Maximale Kraftstoffkapazität: 139.090 Liter bzw. 109.185 kg 97.530 Liter 97.286 Liter bzw. 76.370 kg 139.090 Liter bzw. 109.185 kg [57] 139.090 Liter bzw. 109.185 kg [57]
Stromversorgung: zwei 115 V ~, 400 Hz, 115 kVA triebwerkgetriebene Generatoren
ein 115 V ~, 400 Hz, 115 kVA angetrieben von der Hilfsgasturbine
2 Bordbatterien, 28 V , 37 Ah
1 APU Batterie, 28 V –, 37 Ah
 ?

Verkaufszahlen und Nutzung[Bearbeiten]

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster[Bearbeiten]

Stand: 31. Juli 2014 [59]

A330-200 A330-200F A330-300 Insgesamt
Listenpreise (in Mio. USD)
2008[60]
2010[61]
2014[62]

176,3 bis 185,5
191,4
221,7

180,6 bis 187,7
194,8
224,8

195,9 bis 205,7
212,4
245,6
Bestellungen:[63] 602 38 702 1336
Auslieferungen:[63] 541 27 538 1106
In Betrieb:[63] 535 27 531 1093

Die größten Kunden[Bearbeiten]

Stand: 31. Juli 2014

Airbus A330-200 Airbus A330-200F Airbus A330-300
ILFC1 68 Turkish Airlines 5 AirAsia X 51
CIT Leasing1 36 Etihad Airways 5 Cathay Pacific 49
China Eastern Airlines 33 BOC Aviation1 5 ILFC1 30
Air China 30 Qatar Airways 5 Turkish Airlines 30

1 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften

Die größten Betreiber[Bearbeiten]

Stand: 31. Juli 2014

Airbus A330-200 Airbus A330-200F Airbus A330-300
Air China 32 Turkish Airlines 5 Cathay Pacific 38
China Eastern Airlines 26 Malaysia Airlines 4 Singapore Airlines 28
Etihad 24 Hong Kong Airlines 4 Thai Airways International 27
Emirates 21 Etihad Crystal Cargo 4 China Airlines 24

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus A330/A340. Die Großen Europäer. Motorbuch Verlag, 1998, ISBN 3-613-01728-8.
  •  Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus: Geschichte – Unternehmen – Flugzeugtypen. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02566-3.
  •  Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch. GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6.
  •  Robert Hewson: Airlife’s Airliners: 16, Airbus A330 and A340. Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, England 2002, ISBN 1-84037-341-5.
  •  Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Airbus A330 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Produktseite der A330-Familie. airbus.com, abgerufen am 18. August 2014 (englisch).
  2. The Airbus A330, www.aircraft-photos.net
  3. Airbus A330 fitted with Trent 772C engines approved for 180 min ETOPS
  4. News-Artikel bei www.fliegerweb.com
  5. [http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/09_11_12_a330_etops_certified.html ''News auf der Airbus-Webseite'' ] (Link nicht abrufbar)
  6. Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus A330/A340. Die Großen Europäer. Motorbuch Verlag, 1998, ISBN 3-613-01728-8.
  7. FinanzNachrichten: „EADS: Airbus will Produktion von A330 und A340 ankurbeln“ (5. April 2007)
  8. Informationen über das Trent 700-Triebwerk
  9. Lufthansa – Airbus A330-300. Konzern.lufthansa.com. Abgerufen am 10. September 2010.
  10. Gulf Air kauft Trent 700 Triebwerke
  11. Etihad bestellt Rolls Royce Trent 700 für weitere acht A330
  12. Hintergrund zum Unglücksflugzeug Airbus A330
  13. First GE-Powered A330 Aircraft Enters Service At Qantas
  14. China Southern Selects Pratt & Whitney PW4000 Advantage70(TM) Engines in Deal Valued at $590 Million
  15. Korean Air Selects Pratt & Whitney PW4000 Advantage70(TM) Engines in $300 Million Deal
  16. Korean Air Erstkunde für A330-200 mit höherem Startgewicht (FlugRevue, 2. März 2009)
  17. Korean Air orders six more A330-200s
  18. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acj330/
  19. a b c Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 2011, S. 126f.
  20. a b FlugRevue März 2010, S. 54–57, Großtankstelle – Airbus A330-Tanker für Australien
  21. International: „Northrop Grumman foresees switch to A330-200F for KC-X (engl.)“ (19. September 2007)
  22. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDimensions and Specifications (Archivierte Version). Airbus Military, abgerufen am 17. August 2010 (englisch).
  23. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFirst RAAF KC-30 arrives. australianaviation.com.au, 1. Juni 2011, abgerufen am 22. Mai 2013 (englisch).
  24. [http://www.eads.com/1024/de/pressdb/pressdb/20090727_eads_saudi_arabia_a330mrtt.html Pressemitteilung der EADS, 27. Juli 2009] (Link nicht abrufbar)
  25. FliegerRevue Mai 2011, S.8, Erste A330 MRTT für Saudi Arabien
  26. Craig Hoyle: Airbus confirms Singapore tanker deal signed. In: Flightglobal.com. 7. März 2014, abgerufen am 9. März 2014 (englisch): „Singapore has already signed a contract to acquire six A330 multirole tanker transports (MRTT), Airbus Defence & Space has confirmed, the day after its customer announced the selection of the type.“
  27. [http://www.eads.com/1024/de/investor/News_and_Events/news_ir/2008/20080225_eads_mrtt_uae.html Vereinigte Arabische Emirate bestellen bei EADS Tankflugzeuge vom Typ A330 MRTT] (Link nicht abrufbar)
  28. Spiegel Online
  29. Airbus-Presseerklärung: Absichtserklärung über 20 A330-200F für Intrepid Aviation
  30. EADS-Presseerklärung: Auftrag über 6 A330-200F für Flyington
  31. First Flight of A330-200F Freighter, www.airbus.com, 5. November 2009
  32. a b Airbus A330-200F in Toulouse zu Erstflug gestartet, www.aero.de, 5. November 2009
  33. Bei der A330 ist die Kabine leicht nach vorne hin abschüssig (www.luftfahrtlexikon.net)
  34. a b Der Spar-Frachter, Artikel in der FliegerRevue, Ausgabe Februar 2010, S. 30–33
  35. airliners.de: Etihad übernimmt ersten A330-200F 20. Juli 2010
  36. Airbus: Die A330-200F auf der Homepage von Airbus. Abgerufen am 5. April 2014.
  37. FlightGlobal: Airbus leans towards A330-200 to replace Beluga fleet. Abgerufen am 12. Februar 2013.
  38. On hold: EADS EFW on cargo growth. Abgerufen am 18. Januar 2014.
  39. a b Technische Daten des Airbus A330-300 auf der Herstellerseite
  40. [http://www.marsrover.eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/Airbus/20060426_a330_etops.html Airbus A330 fitted with Trent 772C engines approved for 180 min ETOPS] (Link nicht abrufbar)
  41. Airbus’ newest A330 version: “The right aircraft, right now” for domestic and regional operations
  42. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-announces-lower-weight-a330-for-regional-domestic-operations/ Airbus announces lower weight A330 for regional & domestic operations, Datum: 25. September 2013, Abgerufen: 22. Juli 2014
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  62. Airbus:Preisliste 2014
  63. a b c Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A330
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