Airbus A350

Airbus A350 XWB
Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013
Typ:	Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:	Deutschland Deutschland Frankreich Frankreich Spanien Spanien Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Hersteller:	Airbus (EADS)
Erstflug:	14. Juni 2013
Indienststellung:	Für 2014 geplant

Der Airbus A350 ist ein in der Entwicklung befindliches zweistrahliges Großraumflugzeug des Herstellers Airbus für lange Strecken von maximal 15.860 Kilometern.

Der formale Projektstart der A350 XWB erfolgte am 1. Dezember 2006. Am 31. August 2010 begann die Fertigung der ersten Teile im Airbus-Werk Stade. Im Frühjahr 2013 wurden die Tests am Boden mit der ersten A350 durchgeführt, der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013 statt. Die ersten Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013 avisiert. Nach zwei Verzögerungen ist die Erstauslieferung jetzt für das zweite Halbjahr 2014 geplant. Die kürzere Variante A350-800 soll Mitte 2016Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren und die längere Variante A350-1000 Mitte 2017Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren zum ersten Mal das Werk verlassen.

Geschichte

Erster Entwurf

Der Airbus A350 war nach der ursprünglichen Planung aus dem Jahr 2004 kein komplett neuentwickelter Flugzeugtyp, sondern eine modernisierte Version des Airbus A330, ausgestattet mit weiterentwickelten Versionen der für die Boeing 787 neuentwickelten Triebwerke. Der EADS-Aufsichtsrat gab am 10. Dezember 2004 die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit den Fluggesellschaften aufzunehmen. Am 6. Oktober 2005 gaben die damaligen Airbus-Anteilseigner EADS und BAE Systems offiziell grünes Licht für den Bau der A350. Zu diesem Zeitpunkt lagen 140 feste Kaufzusagen für die A350 vor. Airbus erwartete, bis zum Jahresende 2005 die Zahl von 200 Bestellungen und festen Kaufzusagen erreicht zu haben, verfehlte mit nur 172 „Orders & Commitments“ dieses Ziel jedoch – wie Konkurrent Boeing bereits ein Jahr zuvor bei der 787.

Es sollte die Maschine zunächst in den Varianten A350-800 und A350-900 geben, die in der Größe ungefähr den Airbus-Typen A330/A340-200/300 entsprechen. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung für 2011 geplant.

Die von Boeing in Gang gesetzte Marktdynamik veranlasste Airbus, die ursprünglichen Planungen im Laufe des Jahres 2005 erstmals in erwähnenswerter Weise abzuwandeln und unter demselben Namen ein weitgehend neuentwickeltes Flugzeug vorzustellen, das sich in 90 Prozent der Teile von der A330 unterscheiden sollte. Die Cockpitinstrumentierung sollte sich an der A380 orientieren, während die Flügelgeometrie und der Rumpf hinsichtlich des Durchmessers auf dem der A330 basieren sollte, ergänzt um aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und unter weitergehendem Einsatz von Teilen aus Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glare, um so Gewicht und Treibstoffverbrauch zu senken. Diese sollten gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten mit Kohlenstofffasern verstärkten Kunststoffteilen eine leichtere und kostengünstigere Wartung bei ähnlichen Gewichtsersparnissen bieten. Bis zum Ende des Jahres 2005 wurde auch der Bug, inklusive neugestalteter Cockpitfenster, weitgehend modifiziert. Die Tragflächen sollten zwar einen ähnlichen Grundriss wie die der A330/A340 beibehalten, jedoch vollständig neukonstruiert und wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden, was eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb, weniger Gewicht (zirka 4,5 Tonnen weniger als bei herkömmlicher Konstruktion) und weniger Verwirbelung garantieren sollte. Rumpf und Flügel machten zusammen etwa 60 Prozent des Gesamtleergewichts aus, womit das Gewicht der A350 gegenüber der A330 um zirka 10 Tonnen gesenkt werden sollte. Nach Angaben von Airbus sollte die ursprüngliche A350-900 25 Prozent weniger Treibstoff als die Boeing 787 verbrauchen und etwa 50 Prozent leiser sein als „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Die zuerst vorgestellte A350 sollte mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 vorgesehenen Turbofan-Triebwerke ausgestattet werden; zur Wahl standen den Kunden das General Electric GEnx 1A sowie das Rolls-Royce Trent 1711 (eine abgewandelte Version des bei der 787 eingesetzten Trent 1000). Die A350 sollte jedoch Versionen verwenden, die – wie auch bisher üblich – Zapfluft („Bleed Air“) zum Betrieb einiger Bordsysteme zur Verfügung stellen, während für die Boeing 787 zapfluftlose („bleedless“) Varianten dieser Triebwerke eingesetzt werden.

Die Entwicklungskosten für den ersten Entwurf der A350 wurden von Airbus auf zirka 4,5 Milliarden Euro beziffert.

Kritik und Weiterentwicklung des Programms

Als Erster forderte Steven F. Udvar-Házy, Gründer der Leasinggesellschaft ILFC, bei einer Luftfahrtkonferenz in Orlando Anfang April 2006, man solle die A350 statt als A330-Weiterentwicklung als einen komplett neuen und fortschrittlicheren Typ entwickeln, der die Basis für eine komplette Flugzeugfamilie bilden würde, mit der auch die mittlerweile eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnliche Kritik äußerte Chew Choon Seng, der Chef von Singapore Airlines, wenig später. Auch er kritisierte den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor mit dem der in den 1970er-Jahren entwickelten A300 identisch war. Die Boeing 787 verfügte hingegen über einen etwa 10 cm breiteren Rumpf, wodurch sie mehr Komfort bei 8 Sitzen pro Reihe oder alternativ bei 9 Sitzen pro Reihe mehr Sitzplatzkapazität böte. Weitere Gesellschaften äußerten sich in der Folgezeit ähnlich.

Airbus betonte nach der starken Kundenkritik mehrfach, dass man den Kunden selbstverständlich zuhöre, sich aber nicht zu übereilten Entscheidungen treiben lassen wolle; eine völlige Neukonstruktion wurde vom damaligen Airbus-Chef Gustav Humbert jedoch weiterhin ausgeschlossen. Das Magazin Flight International und Bloomberg berichteten unter Berufung auf Airbus-Quellen jedoch Anfang Mai 2006 übereinstimmend, dass Airbus „radikale Änderungen“ an der bisherigen A350 plane. Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpfquerschnitt, größere, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie stärkere Triebwerke. Zudem solle die A350-Familie nicht wie zunächst geplant aus zwei, sondern aus drei Versionen zwischen 250 und 350 Sitzplätzen bestehen. Die größte dieser Versionen, die A350-1000, werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen und zirka 20 Prozent weniger Treibstoff als diese verbrauchen. Somit würde diese Variante auch die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde im Zuge dessen auch darüber, dass das neue Flugzeug eine komplett neue Bezeichnung (die Rede war unter anderem von A370, A280 und A880) erhalten solle.

Der damalige Airbus-Chef Humbert bestätigte erstmals am 17. Mai 2006 auf einer Pressekonferenz anlässlich der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 zunächst unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“ an der A350 vorgesehen seien. Diese würden jedoch zunächst mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern abgesprochen. Eine endgültige Entscheidung und Bekanntgabe sei bis zum Sommer 2006 vorgesehen. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough wurde am 17. Juli 2006 schließlich der zweite Entwurf der A350 vorgestellt. Er erhielt die Bezeichnung A350 XWB und sollte eine vollständige Neuentwicklung sein, womit die ursprünglichen A350-Planungen fast vollständig verworfen wurden.

Technische Daten des ersten Entwurfs

Erster Entwurf

Kenngröße	A350-800	A350-900
Länge:	58,8 m	65,26 m
Spannweite:	61,1 m	64,75 m
Höhe:	17,4 m	17,05 m
Rumpfdurchmesser:	5,64 m	5,64 m
Max. Kabinenbreite:	5,28 m	5,28 m
Flügelfläche:	362 m²	442,9 m²
Flügelpfeilung:	30°	31,9°
Leergewicht:	124.100 kg	130.700 kg
Maximales Startgewicht:	245.000 kg	268.000 kg
Passagierkapazität:	253 (3 Klassen)	300 (3 Klassen)
Max. Frachtkapazität:	26 LD3s	36 LD3s
Triebwerkstypen:	zwei General Electric GEnx oder Rolls-Royce-Trent-Mantelstromtriebwerke	zwei General Electric GEnx oder Rolls-Royce-Trent-Mantelstromtriebwerke
Schubkraft:	2 × 280 bis 334 kN	2 × 280 bis 334 kN
Höchstgeschwindigkeit:	Mach 0,86	Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit:	Mach 0,85 (in 11.000 m Flughöhe)	Mach 0,85 (in 11.000 m Flughöhe)
Flugreichweite:	16.300 km	13.890 km

Zweiter Entwurf

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der damalige Airbus-Chef Christian Streiff und Airbus-Verkaufsmanager John Leahy an, den bisherigen A350-Entwurf zu verwerfen und stattdessen ein vollständig neues Flugzeug mit der Bezeichnung A350 XWB (für eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) zu entwickeln. Die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit möglichen Kunden aufzunehmen, liege bereits vor. Auch werde mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln. Der offizielle Projektstart („Industrial Launch“) war ursprünglich für Oktober 2006 vorgesehen, verschob sich jedoch im Zuge der durch die A380-Lieferverzögerungen ausgelösten Krise bei Airbus auf den 1. Dezember 2006.

Ein Modell des Airbus A350

Die auf der Luftfahrtmesse in Farnborough vorgestellte A350 XWB sollte noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf erhalten, während die Flügel vollständig neuentwickelt werden und aus CFK gefertigt werden sollten. Am 29. Mai 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, dass manchen potentiellen A350-Kunden das Airbus-Konzept der konventionell mit Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da sie bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungskosten erwarten würden. Jedoch wurde einen Tag später, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, dieser Zeitungsbericht von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.

Die Entwicklungskosten für das neue Flugzeug bezifferte EADS anfänglich auf etwa 7,9 Milliarden Euro (gegenüber 4,5 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350).

Nach den Problemen mit dem A380-Programm wurde die endgültige Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms von Oktober 2006 mehrfach verschoben. Auch Finanzierungsfragen verzögerten den Programmstart – um weitere WTO-Konflikte mit den USA um unerlaubte Staatsbeihilfen zu vermeiden, musste zunächst eine Finanzierung vorgelegt werden, die ohne Staatskredite auskam. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des Typs. Aufgrund weiterer Modifikationen der Konstruktion werden die voraussichtlichen Entwicklungskosten mittlerweile mit etwa 10 Milliarden Euro angegeben.

Vor der Aufsichtsrats-Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienen bereits Presseberichte, denen zufolge Airbus noch einmal umgedacht habe und nun plane, den Rumpf vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu fertigen. Diese Berichte wurden von Airbus nach der Entscheidung indirekt bestätigt. Wie auch die Boeing 787 soll die A350 XWB nun einen vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen bestehenden Rumpf erhalten. Während der 787-Rumpf jedoch aus mehreren großen hintereinander montierten CFK-„Tonnen“ besteht, wählte Airbus bewusst einen anderen Ansatz. Die A350 XWB erhält einen Rumpf, der aus mehreren Paneelen besteht (vier pro Rumpfsektion, je eins oben, unten, und an beiden Seiten), die auf einem Aluminium-Rahmen angebracht werden. Dies soll einerseits bei Beschädigungen des Rumpfes eine leichtere Reparatur bzw. einen leichteren Austausch ermöglichen und andererseits die Möglichkeit bieten, einzelne Segmente in ihrer Konstruktion besser an die strukturellen Anforderungen und Belastungen anzupassen.

Die zuerst ausgelieferte Variante soll nun auch nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.

Durch die Entscheidung zur vollständigen Neuentwicklung wurden auch die Termine für Erstflug und Indienststellung verschoben. Bei der Vorstellung im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 schließlich für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Bis zur endgültigen Entscheidung zum offiziellen Start des Projekts wurden weitere Konstruktionsänderungen vorgenommen, wodurch sich Erstflug- und Indienststellungsdaten jeweils um ein weiteres Jahr verschoben. Die Indienststellung der A350-900 soll somit Mitte 2013 erfolgen.

Erstmals in der Geschichte von Airbus sollen mindestens 10 Prozent der auf zirka 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Am 28. Februar 2007 gab Airbus auf einer Pressekonferenz bekannt, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird.

Die A350-900 hob am Freitag, den 14. Juni 2013 um 10:00 Uhr vom Flughafen Toulouse-Blagnac neben dem Airbus-Gelände zu ihrem Jungfernflug ab, flog zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen und landete um 14:05 Uhr wieder dort. Der Flug wurde mit einer Maschine mit der Werksseriennummer MSN001 in der Version A350-941 absolviert.

Konstruktion

Fahrwerk einer A350-1000

Die Bugsektion der A350 XWB

Die A350 XWB soll, wie bereits im Juli 2006 bekanntgegeben, über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und vollkommen neu entwickelte Triebwerke verfügen, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 – bei Mach 0,85 und die Lärmwerte mit voller Zuladung bei 16 EPNdB (kumulativ über die drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.

Die A350 wird über ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank verfügen. Damit ist sie das erste Airbus-Widebody-Modell, das nach der Einführung der Trimmtanks in der A310 auf diese verzichtet. Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung). Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.

Rumpf und Kabine

Entgegen den ursprünglichen Planungen soll die A350 XWB – wie auch die Boeing 787 – einen weitestgehend aus CFK-Teilen bestehenden Rumpf erhalten. Dieser soll jedoch – anders als bei allen bisherigen Airbusflugzeugen (Ausnahme: A380) – einen elliptischen Rumpfquerschnitt erhalten, der Ruheräume für die Besatzung über der eigentlichen Kabine ermöglicht. Wie schon die ursprüngliche A350 soll die A350 XWB über ein neues Kabinenkonzept verfügen, das den Passagieren eine geräuschärmere Kabine mit größeren Fenstern als bisher, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und sogenanntes „Mood lighting“ bieten. Bei „Mood lighting“ handelt es sich um eine erstmals an Bord der A340-600 eingeführte Vollfarb-Lichttechnik, mit der die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden kann. Dies wird durch das intelligente Cabin Management System CIDS ermöglicht, welches bei Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird. Darüber hinaus soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler als das Konkurrenzmodell sein oder mit zehn Sitzen pro Reihe deutlich niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer ermöglichen. Zudem soll die A350 XWB laut Airbus eine höhere Luftfeuchtigkeit als bisher im Passagierbereich (zirka 20 Prozent) ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen. Ergänzend soll auch der Innendruck höher als bisher liegen und etwa dem Luftdruck in einer Höhe von maximal 1.800 Metern entsprechen.

Die CFK-Teile des Rumpfes sollen nicht wie bei der Boeing 787 geschlossene Rohrstücke sein. Stattdessen wird der Rumpfquerschnitt in vier Segmente zerteilt und durch lange Zylindersegmente realisiert werden. Dadurch soll die Reparatur des Rumpfs im Schadensfall vereinfacht werden. Zusätzlich soll durch die Länge der Segmente die Gesamtlänge der Nähte kürzer und damit leichter ausfallen als beim Boeing-Konzept mit kurzen Rohrsegmenten. Auch die belastungsabhängige Detailkonstruktion soll dadurch vereinfacht und optimiert werden. Ein weiterer wichtiger Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die benötigten Autoklaven dadurch kleiner ausfallen.

Die Kabine soll sich im Gegensatz zu heutigen Airbus-Langstreckentypen im hinteren Bereich nicht konisch verjüngen. Die A350-1000 besitzt einen verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spante gestreckt wird.

Energieversorgung

Für die Energieversorgung am Boden ohne Hilfsturbine und für den Strombedarf in der Luft bei Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier wiederaufladbare Lithiumbatterien vorgesehen. Nachdem bei der Boeing 787 in zwei Fällen diese Batterien Feuer gefangen hatten und daraufhin weltweit alle Boeing 787 stillgelegt werden mussten, entschied sich Airbus dazu, bei der A350 auf die Nickel-Cadmium-Technologie zu setzen, um das Programm nicht weiter zu verzögern.

Tragflächen

Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus CFK und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (an der Vorderkante 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen haben am Ende einen fließenden Übergang zu den Winglets. Sie verfügen über sieben Störklappen (Spoiler) auf jeder Seite. An der Flügelvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sog. Droop Noses). Im äußeren Tragflügelbereich befinden sich auf jeder Seite sechs klassische Vorflügel. Der gesamte Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit“), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. Die Flügelhinterkante verfügt über Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik“, die auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden können, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Trimmung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestatteten Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird. Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen. Die Tragflächen haben eine Länge von 32 Metern und werden aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen hergestellt.

Triebwerke

Als bisher einziger Hersteller gab Rolls-Royce bekannt, Triebwerke für alle Varianten der A350 XWB zu entwickeln. Die als „Trent XWB“ bezeichneten Triebwerke sollen das volle benötigte Leistungsspektrum von 333 bis 422 kN abdecken. Airbus ist nach eigenen Angaben in Verhandlungen mit weiteren Triebwerksherstellern, um den Kunden schließlich mindestens zwei Triebwerksoptionen bieten zu können. General Electric (GE) sagte inzwischen mehrfach, dass man ein Triebwerk für die A350-800 anbieten werde, bezüglich der -900 noch mit Airbus verhandele, für das Modell A350-1000 jedoch kein Aggregat entwickeln werde, da man einen Exklusiv-Vertrag mit Boeing für das Konkurrenzmodell 777-300ER habe. Auch die Engine Alliance (ein Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Pratt & Whitney) überlegt, ein Triebwerk für die A350 XWB zu entwickeln. Man gehe davon aus, dass eine Variante des GP7000 die Anforderungen der beiden kleineren A350-XWB-Modelle (-800 und -900) erfüllen könne, müsse jedoch noch genauer untersuchen, ob man auch die A350-1000 ausstatten kann. Jedoch ist von Triebwerken von GE und der Engine Alliance inzwischen (2013) nichts mehr zu hören. Später gab Airbus bekannt, nun auch in der Lage zu sein, leistungsstarke Triebwerke für die -1000 von Rolls-Royce anbieten zu können, und damit zu den Performancewerten der Boeing 777-300ER aufschließen zu können. Mit der neuen Triebwerksvariante könne die Langversion der A350 XWB vollbesetzt bis zu 400 Meilen weiter fliegen oder aber bis zu viereinhalb Tonnen extra Nutzlast befördern, womit sich das maximale Abfluggewicht auf 308 Tonnen erhöht. Das Rolls-Royce Trent XWB wurde speziell für den Airbus A350 entwickelt. Die Triebwerke leisten in verschiedenen Varianten zwischen 75.000 und 97.000 Pfund Schub.

Die Triebwerke der A350 liefern weiterhin Zapfluft für die Druckkabine, anders als bei der 787, bei der die Triebwerke den Strom liefern, den Hilfsaggregate brauchen, um unabhängig Druckluft zu produzieren. Laut Airbus wiegen die Vorteile eines zapfluftlosen Systems dessen Nachteile besonders bei der Wartung nicht auf.

Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert. Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, liefern also der Bordelektronik eine Wechselspannung, deren Frequenz nicht vorgegeben ist.

Cockpit

Mock-up des Bugfahrwerks auf der ILA 2012

Das Cockpit ist als airbustypisches Zweimann-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können. Oberhalb des Cockpits liegen zwei über eine kleine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken.

Fahrwerk

Das Bugfahrwerk der A350 wird von Liebherr-Aerospace geliefert und ist konventionell gestaltet. Dagegen besitzt das Hauptfahrwerk von Messier Dowty gegenüber früheren Flugzeugen von Airbus eine neue Art der Befestigung, die Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren nimmt.

Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlefaserflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Verkleidung des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.

Die beiden Träger des Hauptfahrwerks der A350-1000 werden über je sechs Räder, die der A350-800 und -900 über jeweils vier Räder verfügen. Deshalb ist auch die Länge der Fahrwerksaufnahme mit 4,7 Meter bzw. 4,1 Meter unterschiedlich.

Varianten

Schematische Zeichnung der Varianten des Airbus A350

Die A350 XWB wird vorerst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000. Eine Version mit gesteigerter Reichweite A350-900R und ein Frachter -900F sind angekündigt worden, aber haben noch keine endgültige Freigabe bekommen.

Das Modell -800 bietet etwa 270 Passagieren Platz, die A350-900 zirka 314 Passagieren. Ursprünglich sollte die -800 eine optimierte und leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich aber dafür, die Struktur der -900 auch für die -800 einzusetzen, was zu einer größeren Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit führte. Airbus behält sich jedoch vor, die optimierte Variante noch als Option anzubieten. Für die letzte der drei Basisversionen, die A350-1000, wird uneinheitlich von Airbus eine Kapazität von 350 und teilweise 350/375 Passagieren angegeben. Alle Angaben beziehen sich auf eine von Airbus definierte fiktive Drei-Klassen-Konfiguration. Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab.

Die A350-900R für Ultralangstrecken (in Konkurrenz zur Boeing 777-200LR) wird über eine Reichweite von etwa 16.000 bis 19.100 km verfügen. Die A350-900F als Frachter wird in Konkurrenz zur Boeing 777F angeboten.

Faktisch wird also ein moderneres Konkurrenzmodell zu der Boeing-777-Reihe entwickelt, das jedoch auch eine kapazitätsmäßig größere Alternative zur technologisch vergleichbaren Boeing 787 ist. Eine wirkliche Kapazitätsüberlappung zur Boeing 787 gibt es nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9. Zusätzlich erwägt Boeing die Konstruktion einer gestreckten Version der 787, die 787-10, die kapazitätsmäßig etwa der A350-900 entsprechen würde. Bei Airbus selbst ersetzt dieser Typ die kleineren Modelle der vierstrahligen A340.

Technische Daten

Airbus A350 XWB

Kenngröße	A350-800	A350-900	A350-900R	A350-900F	A350-1000
Erstflug:	k. A.	14. Juni 2013	k. A.	k. A.	k. A.
Indienststellung:	Mitte 2016	2. Halbjahr 2014	Mitte 2016	Mitte 2017	Mitte 2017
Länge:	60,60 m	66,89 m			73,90 m
Flügelspannweite :	64,74 m
Höhenleitwerkspannweite:	19,29 m
Höhe:	17,07–17,39 m (je nach Gewicht und Schwerpunkt)
Rumpfbreite:	5,96 m
Rumpfhöhe:	6,09 m
Max. Kabinenbreite:	5,61 m
Flügelfläche:	443 m²
Flügelpfeilung:	innen 31,9°, Mitte 35°
Leergewicht:	k. A.	115,7 t	k. A.
Maximales Startgewicht:	259 t (Option 248 t)	268 t	298 t
Maximales Landegewicht:	182,5 t	205,0 t	k. A.	k. A.	225,5 t
Treibstoffkapazität:	129.000 l	138.000 l	k. A.	k. A.	156.000 l
Radstand:	24,86 m	28,66 m	k. A.	k. A.	33,1 m
Spurweite:	10,6 m
Passagierkapazität (3 Klassen)	270	314	314	k. A.	350
Max. Frachtkapazität:	28 LD3 oder 9 Paletten	36 LD3 oder 11 LD7-Paletten	k. A.	zirka 90 t Fracht	44 LD3 oder 14 Paletten
Triebwerkstypen:	Zwei Rolls-Royce Trent XWB1 Mantelstromtriebwerke
Schubkraft:	2 × 351,5 kN (Option 2 × 330,5 kN)	2 × 374,5 kN	2 × 413,5 kN
Höchstgeschwindigkeit:	Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,85 (ca. 910 km/h auf 11.000 m Reiseflughöhe)
Reichweite (mit typ. Passagierzahl)	15.860 km (Option 15.350 km)	15.000 km	zirka 17.600 km	über 9.250 km	14.800 km
Dienstgipfelhöhe	43.000 Fuß / 13.100 m

¹ Airbus steht darüber hinaus in Verhandlungen mit General Electric, eine Triebwerksalternative zum Rolls-Royce Trent für die A350 XWB zu entwickeln. GE weigert sich derzeit jedoch, ein Triebwerk für die A350-1000 anzubieten. Sollten die Verhandlungen nicht erfolgreich sein, ist es auch möglich, dass Engine Alliance Triebwerke entwickeln wird.

Bestellungen

Allgemein

Am 21. Dezember 2004 unterzeichnete die spanische Fluggesellschaft Air Europa als Erstkunde eine Absichtserklärung über zehn A350-800. Als erster Großkunde gab Qatar Airways bei der Paris Air Show 2005 seine Pläne zum Kauf von bis zu 60 neuen Airbus A350-800/-900 bekannt. Nach zahlreichen Spekulationen über eine mögliche Stornierung der Absichtserklärung aufgrund des durch den Neuentwurf verzögerten Indienststellungstermins gab man 15. März 2007 bekannt, dass Qatar Airways insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) zur Auslieferung ab 2013 kaufen will, die bisher größte Bestellung. Die Grundsatzvereinbarung dazu wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet. Am 18. Juni wurde dann der Kaufvertrag unterzeichnet.

Bis zur Ankündigung des Neustarts des A350-Programms unter dem Namen A350 XWB am 17. Juli 2006 lagen 182 feste Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen für die ursprüngliche A350-Variante vor. Mit dem Neustart des Programms war noch offen, welche dieser Verträge auf die A350 XWB umgeschrieben oder storniert werden, und ob sich unter Umständen die bestellten Stückzahlen ändern, größere Änderungen ergaben sich aber nicht.

Als erster Kunde gab die Leasinggesellschaft ILFC noch am Tag der Ankündigung der A350 XWB bekannt, dass man mit der neuen A350 XWB zufrieden sei und die bestehende Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den neuen Preis werde man noch einmal verhandeln. Finnair und weitere bestehende A350-Kunden äußerten sich wenig später ähnlich.

Überraschend gab Singapore Airlines – noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough – am 21. Juli 2006 bekannt, dass man neben zusätzlichen neun A380 auch 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde. Damit ist Singapore Airlines der erste neue Kunde, der sich für die A350 XWB entschieden hat, sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hat. Der feste Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.

Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Die ursprüngliche Bestellung wurde dabei um zwei Exemplare auf insgesamt elf Maschinen aufgestockt.

Emirates hat am 11. November 2007 50 Airbus A350XWB 900 und 20 A350XWB 1000 neben elf weiteren A380 bestellt.

Listenpreise

(in Millionen US-Dollar)

Listenpreis	A350-800XWB	A350-900XWB	A350-1000XWB
2008	205,9 bis 211,5	238,2 bis 242,9	267,0 bis 272,2
2010	225,2	254,5	285,2
2012	245,5	277,7	320,6
2013	254,3	287,7	332,1

Tabellarische Auflistung

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (31. Mai 2013):

Fluggesellschaft	A350-800	A350-900	A350-1000	gesamt
Irland Aer Lingus	00	009	000	009
Russland Aeroflot	18	004	000	022
Libyen Afriqiyah Airways	00	010	000	010
Malaysia AirAsia X	00	010	000	010
China Volksrepublik Air China	00	010	000	010
Irland Aircraft Purchase Fleet2 für Alitalia	12	000	000	012
Vereinigte Staaten Air Lease Corporation	00	020	005	025
Kuwait Alafco2	00	012	000	012
Korea Sud Asiana	08	012	010	030
Irland AWAS2	02	000	000	002
Hongkong Cathay Pacific Airways	00	020	026	046
China Republik China Airlines	00	014	000	014
Vereinigte Staaten CIT Leasing2	00	015	000	015
Vereinigte Arabische Emirate Emirates	00	050	020	070
Athiopien Ethiopian Airlines	00	012	000	012
Vereinigte Arabische Emirate Etihad Airways	00	000	012	012
Finnland Finnair	00	011	000	011
Vereinigte Staaten Hawaiian Airlines	06	000	000	006
Hongkong Hong Kong Airlines	00	015	000	015
Vereinigte Staaten ILFC2	06	014	000	020
Indien Kingfisher Airlines	05	000	000	005
Libyen Libyan Airlines	04	000	000	004
Katar Qatar Airways	00	043	037	080
Singapur Singapore Airlines	00	040	000	040
Kolumbien Synergy Aerospace2 für Avianca	00	010	000	010
Brasilien TAM Linhas Aéreas	00	027	000	027
Portugal TAP	00	012	000	012
Thailand Thai Airways International	00	004	000	004
Vereinigte Staaten United Airlines	00	025	000	025
Vereinigte Staaten US Airways	18	004	000	022
Vietnam Vietnam Airlines	00	010	000	010
Jemen Yemenia	10	000	000	010
Privatkunden	00	001	000	001
Gesamt	89	414	110	613

² Es handelt sich hierbei um Leasinggesellschaften.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

•  Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.

Weblinks

 Commons: Airbus A350 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Airbus-A350-XWB-Webseite (englisch)
• A350 auf der Herstellerseite (englisch)
• Flightglobal: anvisierte Konfiguration der A350-1000 XWB mit 440 Sitzplätzen in drei Klassen, in der Economy-Class-Bestuhlung mit 10er-Reihen (englisch)

Einzelnachweise

0Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Airbus