Airbus A350

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Airbus A350 XWB
Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013
Airbus A350 beim Jungfernflug am 14. Juni 2013
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus (Airbus Group)
Erstflug: 14. Juni 2013
Indienststellung: Für 2014 geplant
Produktionszeit: Seit 2014 in Serienproduktion
Stückzahl: 5[1]

Der Airbus A350 ist ein in der Entwicklung befindliches zweistrahliges Großraumflugzeug des Herstellers Airbus für Langstrecken von maximal 15.860 Kilometern. Formal startete das Projekt der A350 XWB am 1. Dezember 2006. Am 31. August 2010 begann die Fertigung der ersten Teile im Airbus-Werk Stade. Im Frühjahr 2013 wurde die erste A350 am Boden getestet, der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013[2] statt.

Geschichte[Bearbeiten]

Erster Entwurf[Bearbeiten]

Der Airbus A350 war nach der ursprünglichen Planung aus dem Jahr 2004 kein komplett neuentwickelter Flugzeugtyp, sondern eine modernisierte Version des Airbus A330, ausgestattet mit weiterentwickelten Versionen der für die Boeing 787 neuentwickelten Triebwerke. Der EADS-Aufsichtsrat gab am 10. Dezember 2004 die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit den Fluggesellschaften aufzunehmen. Am 6. Oktober 2005 gaben die damaligen Airbus-Anteilseigner EADS und BAE Systems offiziell grünes Licht für den Bau der A350.[3] Zu diesem Zeitpunkt lagen 140 feste Kaufzusagen für die A350 vor. Airbus erwartete, bis zum Jahresende 2005 die Zahl von 200 Bestellungen und festen Kaufzusagen erreicht zu haben, verfehlte mit nur 172 „Orders & Commitments“ dieses Ziel jedoch – wie Konkurrent Boeing bereits ein Jahr zuvor bei der 787.

Zunächst sollte die Maschine in den Varianten A350-800 und A350-900 gefertigt werden, was ungefähr der Größe der Airbus-Typen A330/A340-200/300 entsprach. Ein Erstflug war für 2009 und die Indienststellung für 2011 geplant.

Die von Boeing in Gang gesetzte Marktdynamik veranlasste Airbus, die ursprünglichen Planungen im Laufe des Jahres 2005 erstmals in erwähnenswerter Weise abzuwandeln und unter demselben Namen ein weitgehend neuentwickeltes Flugzeug vorzustellen, das sich in 90 Prozent der Teile von der A330 unterscheiden sollte. Die Cockpitinstrumentierung sollte sich an der A380 orientieren, während die Flügelgeometrie und der Rumpf hinsichtlich des Durchmessers auf dem der A330 basieren sollte, ergänzt um aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und unter weitergehendem Einsatz von Teilen aus Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glare, um so Gewicht und Treibstoffverbrauch zu senken. Diese sollten gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten mit Kohlenstofffasern verstärkten Kunststoffteilen eine leichtere und kostengünstigere Wartung bei ähnlichen Gewichtsersparnissen bieten. Bis zum Ende des Jahres 2005 wurde auch der Bug, inklusive neugestalteter Cockpitfenster, weitgehend modifiziert. Die Tragflächen sollten zwar einen ähnlichen Grundriss wie die der A330/A340 beibehalten, jedoch vollständig neukonstruiert und wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden, was eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb, weniger Gewicht (zirka 4,5 Tonnen weniger als bei herkömmlicher Konstruktion) und weniger Verwirbelung garantieren sollte. Rumpf und Flügel machten zusammen etwa 60 Prozent des Gesamtleergewichts aus, womit das Gewicht der A350 gegenüber der A330 um zirka 10 Tonnen gesenkt werden sollte. Nach Angaben von Airbus sollte die ursprüngliche A350-900 25 Prozent weniger Treibstoff als die Boeing 787 verbrauchen und etwa 50 Prozent leiser sein als „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Die zuerst vorgestellte A350 sollte mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 vorgesehenen Turbofan-Triebwerke ausgestattet werden; zur Wahl standen den Kunden das General Electric GEnx 1A sowie das Rolls-Royce Trent 1711 (eine abgewandelte Version des bei der 787 eingesetzten Trent 1000). Die A350 sollte jedoch Versionen verwenden, die – wie auch bisher üblich – Zapfluft („Bleed Air“) zum Betrieb einiger Bordsysteme zur Verfügung stellen, während für die Boeing 787 zapfluftlose („bleedless“) Varianten dieser Triebwerke eingesetzt werden.

Die Entwicklungskosten für den ersten Entwurf der A350 wurden von Airbus auf zirka 4,5 Milliarden Euro beziffert.[4]

Kritik und Weiterentwicklung des Programms[Bearbeiten]

Als Erster forderte Steven F. Udvar-Házy, Gründer der Leasinggesellschaft ILFC, bei einer Luftfahrtkonferenz in Orlando Anfang April 2006,[5] man solle die A350 statt als A330-Weiterentwicklung als einen komplett neuen und fortschrittlicheren Typ entwickeln, der die Basis für eine komplette Flugzeugfamilie bilden würde, mit der auch die, dann im November 2011 eingestellte, A340 abgelöst werden könne. Ähnliche Kritik äußerte Chew Choon Seng, der Chef von Singapore Airlines, wenig später.[6] Auch er kritisierte den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor der Gleiche sei wie bei der in den 1970er-Jahren entwickelten A300. Der Rumpf der Boeing 787 hingegen sei etwa 10 cm breiter , wodurch sie mehr Komfort bei 8 Sitzen pro Reihe oder alternativ bei 9 Sitzen pro Reihe mehr Sitzplatzkapazität böte. Weitere Gesellschaften äußerten sich in der Folgezeit ähnlich.

Airbus betonte nach der starken Kundenkritik mehrfach, dass man den Kunden selbstverständlich zuhöre, sich aber nicht zu übereilten Entscheidungen treiben lassen wolle;[7] der damalige Airbus-Chef Gustav Humbert schloss jedoch weiterhin aus, das Flugzeug völlig neu zu konstruieren.[8] Das Magazin Flight International[9] und Bloomberg[10] berichteten unter Berufung auf Airbus-Quellen jedoch Anfang Mai 2006 übereinstimmend, dass Airbus „radikale Änderungen“ an der bisherigen A350 plane. Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpfquerschnitt, größere, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie stärkere Triebwerke. Zudem solle die A350-Familie nicht wie zunächst geplant aus zwei, sondern aus drei Versionen zwischen 250 und 350 Sitzplätzen bestehen. Die größte dieser Versionen, die A350-1000, werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen und zirka 20 Prozent weniger Treibstoff als diese verbrauchen. Somit würde diese Variante auch die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde im Zuge dessen auch darüber, dass das neue Flugzeug eine komplett neue Bezeichnung (die Rede war unter anderem von A370, A280 und A880) erhalten solle.

Der damalige Airbus-Chef Humbert bestätigte erstmals am 17. Mai 2006 auf einer Pressekonferenz anlässlich der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 zunächst unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“[11] an der A350 vorgesehen seien. Diese würden jedoch zunächst mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern abgesprochen. Eine endgültige Entscheidung und Bekanntgabe sei bis zum Sommer 2006 vorgesehen. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough wurde am 17. Juli 2006 schließlich der zweite Entwurf der A350 vorgestellt. Er erhielt die Bezeichnung A350 XWB und sollte vollständig neu entwickelt werden, womit die ursprünglichen A350-Pläne fast vollständig verworfen wurden.

Technische Daten des ersten Entwurfs[Bearbeiten]

Kenngröße A350-800 A350-900
Länge 58,8 m 65,26 m
Spannweite 61,1 m 64,75 m
Höhe 17,4 m 17,05 m
Rumpfdurchmesser 5,64 m 5,64 m
Max. Kabinenbreite 5,28 m 5,28 m
Flügelfläche 362 m² 442,9 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) 30° 31,9°
Leergewicht 124.100 kg 130.700 kg
Maximales Startgewicht 245.000 kg 268.000 kg
Passagierkapazität 253 (3 Klassen) 300 (3 Klassen)
Max. Frachtkapazität 26 LD3s 36 LD3s
Triebwerkstypen zwei Rolls-Royce Trent oder
General Electric GEnx-Mantelstromtriebwerke
zwei Rolls-Royce Trent oder
General Electric GEnx-Mantelstromtriebwerke
Schubkraft 2 × 280 bis 334 kN 2 × 280 bis 334 kN
Höchstgeschwindigkeit Mach 0,86 Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit Mach 0,85 (in 11.000 m Flughöhe) Mach 0,85 (in 11.000 m Flughöhe)
Flugreichweite 16.300 km 13.890 km

Zweiter Entwurf[Bearbeiten]

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der damalige Airbus-Chef Christian Streiff und Airbus-Verkaufsmanager John Leahy an, den bisherigen A350-Entwurf zu verwerfen und stattdessen ein vollständig neues Flugzeug mit der Bezeichnung A350 XWB (für eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) zu entwickeln. Die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit möglichen Kunden aufzunehmen, liege bereits vor. Auch werde mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln. Der offizielle Projektstart („Industrial Launch“) war ursprünglich für Oktober 2006 vorgesehen, verschob sich jedoch im Zuge der durch die A380-Lieferverzögerungen ausgelösten Krise bei Airbus auf den 1. Dezember 2006.[12]

Ein Modell des Airbus A350

Die auf der Luftfahrtmesse in Farnborough vorgestellte A350 XWB sollte noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf erhalten, während die Flügel vollständig neuentwickelt und aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (KFK oder CFK) gefertigt werden sollten. Am 29. Mai 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, dass manchen potentiellen A350-Kunden das Airbus-Konzept der konventionell mit Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da sie bei einer Rumpfkonstruktion aus KFK-Röhren weniger Wartungskosten erwarten würden.[13] Jedoch wurde einen Tag später, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, dieser Zeitungsbericht von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.[14]

Die Entwicklungskosten für das neue Flugzeug bezifferte EADS anfänglich auf etwa 7,9 Milliarden Euro[15] (gegenüber 4,5 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350[4]).

Nach den Problemen mit dem A380-Programm wurde die endgültige Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms von Oktober 2006 mehrfach verschoben. Auch Finanzierungsfragen verzögerten den Programmstart – um weitere WTO-Konflikte mit den USA um unerlaubte Staatsbeihilfen zu vermeiden, musste zunächst eine Finanzierung vorgelegt werden, die ohne Staatskredite auskam. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des Typs. Aufgrund weiterer Modifikationen der Konstruktion werden die voraussichtlichen Entwicklungskosten mittlerweile mit etwa 10 Milliarden Euro angegeben.

Vor der Aufsichtsrats-Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienen bereits Presseberichte, denen zufolge Airbus noch einmal umgedacht habe und nun plane, den Rumpf vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen zu fertigen.[16] Diese Berichte wurden von Airbus nach der Entscheidung indirekt bestätigt. Wie auch die Boeing 787 soll die A350 XWB nun einen vollständig aus KFK bestehenden Rumpf erhalten. Während der 787-Rumpf jedoch aus mehreren großen hintereinander montierten KFK-„Tonnen“ besteht, wählte Airbus einen anderen Ansatz. Die A350 XWB erhält einen Rumpf, der aus mehreren Paneelen besteht (vier pro Rumpfsektion, je eins oben, unten, und an beiden Seiten), die auf einem Aluminium-Rahmen angebracht werden. Dies soll einerseits bei Beschädigungen des Rumpfes eine leichtere Reparatur bzw. einen leichteren Austausch ermöglichen und andererseits die Möglichkeit bieten, einzelne Segmente in ihrer Konstruktion besser an die strukturellen Anforderungen und Belastungen anzupassen.

Airbus strebt für den A350 eine ETOPS-420-Zulassung an. Damit könnten die Betreiber die Maschine auf Strecken einsetzen, die seither für zweistrahlige Modelle untersagt waren.[17]

Die zuerst ausgelieferte Variante soll nun auch nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.

Durch die Entscheidung zur vollständigen Neuentwicklung wurden auch die Termine für Erstflug und Indienststellung verschoben. Bei der Vorstellung im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 schließlich für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Bis zur endgültigen Entscheidung zum offiziellen Start des Projekts wurden weitere Konstruktionsänderungen vorgenommen, wodurch sich Erstflug- und Indienststellungsdaten jeweils um ein weiteres Jahr verschoben. Die Indienststellung der A350-900 soll somit Mitte 2013 erfolgen.

Erstmals in der Geschichte von Airbus sollen mindestens 10 Prozent der auf zirka 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Am 28. Februar 2007 gab Airbus auf einer Pressekonferenz bekannt, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird.

Testprogramm[Bearbeiten]

Erstflug[Bearbeiten]

Der A350-Erstflug fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001, ein A350-941 mit Rolls-Royce Trent XWB -Triebwerken, startete mit einem Startgewicht von 221 Tonnen vom Flughafen Toulouse-Blagnac . Der Erstflug dauerte 4:05 Stunden. Nach dem erfolgreichen Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:00 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A350 (Flugzeugkennung F-WXWB) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A350 von einem weiteren Flugzeug begleitet, das die verschiedenen Flugmanöver verfolgte und filmte. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen[18] und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten von der A350 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.[19]

Durchgeführt wurde der Erstflug von einer fünfköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350 XWB-Projektes, „dritter Mann“ im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.[20]

Flugerprobung[Bearbeiten]

Das geplante Testprogramm soll etwa 2.500 Flugstunden umfassen, wobei bis Mitte Juni 2014 bereits 2000 Flugstunden auf über 500 Flügen absolviert wurden.[21] Mit MSN001 wurden unter anderem Tests zur Mindestabhebegeschwindigkeit (Minimum unstick speed) bei maximalem Startgewicht auf dem Flughafen Châlons-Vatry durchgeführt. Seit 14. Oktober 2013 führt auch MSN003 Testflüge durch, die Seriennummer MSN002 wird für die Flugtests mit einer kompletten Innenausstattung statt Wassertanks ausgestattet.[22][23] Im Januar 2014 absolvierte MSN003 die für die Zulassung erforderlichen Höhen- und Kältetests.[24] Am 26. Februar stießen auch MSN002 und MSN004 zur bestehenden Testflotte.[25][26] Im Mai 2014 absolvierte MSN004 erfolgreich die sogenannten Wasseraufnahme-Tests, bei denen das Verhalten des Flugzeugs in nasser Umgebung, etwa bei Regen, getestet wird.[27] Mit der Indienststellung bzw. des Erstfluges der F-WWYB (MSN005) am 20. Juni 2014 befinden sich alle fünf Testflugzeuge im Betrieb. Aufgaben der MSN005 werden unter anderem die ETOPS-Zulassung und die Streckenerprobungsflüge sein, daher ist das Flugzeug mit einer vollständigen Kabinenausstattung ausgerüstet.[28] Nach Abschluss des Zulassungsprogramms für den A350-900 werden voraussichtlich die Tests für die weiteren Modelle der A350-Reihe aufgenommen, die nach derzeitigem Stand mit der größeren A350-1000 beginnen werden.[26]

Zum Ende des Testprogramms hin wurde am 19. Juli 2014 auf dem Flughafen Istres ein Startabbruchsversuch mit dem maximal zulässigen Abfluggewicht durchgeführt, bei dem es keine Beanstandungen gab.[29]

Langstreckenerprobungsflüge[Bearbeiten]

Im Februar 2014 startete die A350 zu ersten Testflügen, welche die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollten. Erstes Ziel war Doha , wo das Flugzeug dem Erstkunden Qatar Airways vorgestellt wurde.[30] Weiteres Ziel war Singapur am 11. und 12. Februar 2014, wo die A350 an der Singapore Airshow teilnahm.

Vom 2. bis zum 4. Juni 2014 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 252 Sitzen ausgestattet. Die Flugtickets für diese ersten zwei Testflüge wurden unter den etwa 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Beleuchtung, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 252 Passagieren auch 30 Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Das Kabinenpersonal wurde dabei von der Lufthansa und Air France gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnten.[31]

Abschluss des Testprogramms[Bearbeiten]

Mit Stand Juni 2014 soll das Test- und Zulassungsprogramm des A350-900 im 3. Quartal 2014 abgeschlossen werden, sodass die erste Auslieferung an Qatar Airways im 4. Quartal erfolgen kann. [32]

Liste der Testflugzeuge[Bearbeiten]

MSN04 beim Start in Berlin Schönefeld während der ILA 2014

Hier sind alle Flugzeuge aufgelistet, die Airbus zur Flugerprobung oder Statiktests verwendet.[26][33]

MSN1 Reg Erstflug Typ2 Triebwerke Ausstattung bei Airbus Anmerkungen Status3
001 F-WXWB 14. Juni 2013 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB Wassertanks Erstes Testflugzeug Aktiv
002 F-WWCF 26. Februar 2014[34] A350-941 Rolls-Royce Trent XWB vollständige Kabinenausstattung[35] „Carbon“-Lackierung; führt Early Long Flights (ELF) durch[35] Aktiv
003 F-WZGG 14. Oktober 2013 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB Wassertanks Höhen-, Kälte- und Hitzetests Aktiv
004 F-WZNW 26. Februar 2014[34] A350-941 Rolls-Royce Trent XWB Kabinenaustattung „Launch-Customer“ (Qatar Airways/Airbus)-Lackierung; Tests für Innenbeleuchtung und der Lärmbelastung,[36] Wasseraufnahme-Tests Aktiv
005 F-WWYB 20. Juni 2014 A350-941 Rolls-Royce Trent XWB zweites Flugzeug mit vollständiger Kabinenausstattung[37] ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge[38] Aktiv
038 A350-1041 Rolls-Royce Trent XWB erster A350-1000 angekündigt[26]
041 A350-1041 Rolls-Royce Trent XWB angekündigt[26]
50002 N/A N/A A350-900XWB N/A statische Testzelle erste endmontierte Zelle in Toulouse
50012 N/A N/A A350-900XWB N/A dynamische Testzelle Ermüdungstests in Erding[26]

1Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
2 Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus den Triebwerkstyp und dessen Unterversion an; Strukturtestzellen werden nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
3 Alle Maschinen befinden sich derzeit im Besitz von Airbus.

Konstruktion[Bearbeiten]

Fahrwerk einer A350-1000
Die Bugsektion der A350 XWB

Die A350 XWB soll, wie bereits im Juli 2006 bekanntgegeben, über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und vollkommen neu entwickelte Triebwerke verfügen, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 – bei Mach 0,85 und die Lärmwerte mit voller Zuladung bei 16 EPNdB (kumulativ über die drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.

Die A350 wird über ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank verfügen. Damit ist sie das erste Airbus-Widebody-Modell, das nach der Einführung der Trimmtanks in der A310 auf diese verzichtet. Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung).[39] Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.

Rumpf und Kabine[Bearbeiten]

Entgegen den ursprünglichen Planungen soll die A350 XWB – wie auch die Boeing 787 – einen weitestgehend aus CFK-Teilen bestehenden Rumpf erhalten. Dieser soll jedoch – anders als bei allen bisherigen Airbusflugzeugen (Ausnahme: A380) – einen elliptischen Rumpfquerschnitt erhalten, der Ruheräume für die Besatzung über der eigentlichen Kabine ermöglicht.[40] Wie schon bei der ursprünglichen A350 soll die Kabine der A350 XWB nach einem neuen Konzept gebaut sein, das den Passagieren weniger Lärm, größere Fenster als bisher, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und sogenanntes „Mood lighting“ bietet. Bei „Mood lighting“ handelt es sich um eine erstmals an Bord der A340-600 eingeführte Vollfarb-Lichttechnik, mit der die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden kann. Dies wird durch das intelligente Cabin Management System CIDS ermöglicht, welches bei Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird. Darüber hinaus soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler als das Konkurrenzmodell sein oder mit zehn Sitzen pro Reihe deutlich niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer ermöglichen. Zudem soll die A350 XWB laut Airbus eine höhere Luftfeuchtigkeit als bisher im Passagierbereich (zirka 20 Prozent) ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen. Ergänzend soll auch der Innendruck höher als bisher liegen und etwa dem Luftdruck in einer Höhe von maximal 1.800 Metern entsprechen.

Die CFK-Teile des Rumpfes sollen nicht wie bei der Boeing 787 geschlossene Rohrstücke sein. Stattdessen wird der Rumpfquerschnitt in vier Segmente zerteilt und durch lange Zylindersegmente realisiert werden. Dadurch soll die Reparatur des Rumpfs im Schadensfall vereinfacht werden. Zusätzlich soll durch die Länge der Segmente die Gesamtlänge der Nähte kürzer und damit leichter ausfallen als beim Boeing-Konzept mit kurzen Rohrsegmenten. Auch die belastungsabhängige Detailkonstruktion soll dadurch vereinfacht und optimiert werden. Ein weiterer wichtiger Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die benötigten Autoklaven dadurch kleiner ausfallen.

Die Kabine soll sich im Gegensatz zu heutigen Airbus-Langstreckentypen im hinteren Bereich nicht konisch verjüngen. Die A350-1000 hat einen verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spanten gestreckt wird.

Energieversorgung[Bearbeiten]

Für die Energieversorgung am Boden ohne Hilfsturbine und für den Strombedarf in der Luft bei Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier wiederaufladbare Lithiumbatterien vorgesehen. Nachdem bei der Boeing 787 in zwei Fällen diese Batterien Feuer gefangen hatten und daraufhin weltweit alle Boeing 787 stillgelegt werden mussten, entschied sich Airbus vorerst dazu, bei der A350 auf Nickel-Cadmium-Akkumulatoren zu setzen, um das Programm nicht weiter zu verzögern.[41]

Tragflächen[Bearbeiten]

Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus CFK und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (an der Vorderkante 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen sind 32 Meter lang und haben am Ende einen fließenden Übergang zu den Winglets.[42] Sie verfügen über sieben Störklappen auf jeder Seite. An der Flügelvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sog. Droop Noses). Im äußeren Tragflügelbereich befinden sich auf jeder Seite sechs klassische Vorflügel. Der gesamte Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit“), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. An der Flügelhinterkante sind Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik“, die auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden können, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Trimmung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestatteten Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird. Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen.[43]

Triebwerke[Bearbeiten]

Als bisher einziger Hersteller gab Rolls-Royce bekannt, Triebwerke für alle Varianten der A350 XWB zu entwickeln. Die als „Trent XWB“ bezeichneten Triebwerke sollen das volle benötigte Schubspektrum von 333 bis 422 kN abdecken. Airbus ist nach eigenen Angaben in Verhandlungen mit weiteren Triebwerksherstellern, um den Kunden schließlich mindestens zwei Triebwerksoptionen bieten zu können. General Electric (GE) sagte inzwischen mehrfach, dass man ein Triebwerk für die A350-800 anbieten werde, bezüglich der -900 noch mit Airbus verhandele, für das Modell A350-1000 jedoch kein Aggregat entwickeln werde, da man einen Exklusiv-Vertrag mit Boeing für das Konkurrenzmodell 777-300ER habe.[44] Auch die Engine Alliance (ein Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Pratt & Whitney) überlegt, ein Triebwerk für die A350 XWB zu entwickeln. Man gehe davon aus, dass eine Variante des GP7000 die Anforderungen der beiden kleineren A350-XWB-Modelle (-800 und -900) erfüllen könne, müsse jedoch noch genauer untersuchen, ob man auch die A350-1000 ausstatten kann. Jedoch ist von Triebwerken von GE und der Engine Alliance inzwischen (2013) nichts mehr zu hören. Später gab Airbus bekannt, nun auch in der Lage zu sein, leistungsstarke Triebwerke für die -1000 von Rolls-Royce anbieten zu können, und damit zu den Performancewerten der Boeing 777-300ER aufschließen zu können. Mit der neuen Triebwerksvariante könne die Langversion der A350 XWB vollbesetzt bis zu 400 Meilen weiter fliegen oder aber bis zu viereinhalb Tonnen extra Nutzlast befördern, womit sich das maximale Abfluggewicht auf 308 Tonnen erhöht. Das Rolls-Royce Trent XWB wurde speziell für den Airbus A350 entwickelt. Die Triebwerke leisten in verschiedenen Varianten zwischen 334 und 432 kN Schub.[45]

Die Triebwerke der A350 liefern weiterhin Zapfluft für die Druckkabine, anders als bei der 787, bei der die Triebwerke den Strom liefern, den Hilfsaggregate brauchen, um unabhängig Druckluft zu produzieren. Laut Airbus wiegen die Vorteile eines zapfluftlosen Systems dessen Nachteile besonders bei der Wartung nicht auf.

Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert.[46] Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, liefern also der Bordelektronik eine Wechselspannung, deren Frequenz nicht vorgegeben ist.

Cockpit[Bearbeiten]

Mock-up des Bugfahrwerks auf der ILA 2012

Das Cockpit ist als airbustypisches Zweimann-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können. Hinter dem Cockpit liegen zwei über eine kleine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken.

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Bugfahrwerk der A350 wird von Liebherr-Aerospace geliefert und ist konventionell gestaltet. Dagegen ist das Hauptfahrwerk von Messier Dowty anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus befestigt. Die neue Bauart nimmt Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren.

Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlenstofffaserflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Außenschale des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.

Die beiden Träger des Hauptfahrwerks der A350-1000 werden je sechs Räder, die der A350-800 und -900 jeweils vier Räder haben. Deshalb ist auch die Länge der Fahrwerksaufnahme mit 4,7 Meter bzw. 4,1 Meter unterschiedlich.[47]

Varianten[Bearbeiten]

Schematische Zeichnung der Varianten des Airbus A350

Die A350 XWB wird vorerst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000. Eine Version mit gesteigerter Reichweite A350-900R und ein Frachter -900F sind angekündigt worden, aber haben noch keine endgültige Freigabe bekommen.

Das Modell -800 bietet etwa 270 Passagieren Platz, die A350-900 zirka 314 Passagieren. Ursprünglich sollte die -800 eine verbesserte und leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich aber dafür, die Struktur der -900 auch für die -800 einzusetzen, was zu einer größeren Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit führte. Airbus behält sich jedoch vor, die verbesserte Variante noch als Option anzubieten.[48] Für die letzte der drei Basisversionen, die A350-1000, wird uneinheitlich von Airbus eine Kapazität von 350 und teilweise 350/375 Passagieren angegeben. Alle Angaben beziehen sich auf eine von Airbus definierte fiktive Drei-Klassen-Konfiguration. Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab.

Die Reichweite der A350-900R für Ultralangstrecken (in Konkurrenz zur Boeing 777-200LR) wird etwa 16.000 bis 19.100 km betragen. Die A350-900F als Frachter wird in Konkurrenz zur Boeing 777F angeboten.

Faktisch wird also ein moderneres Konkurrenzmodell zu der Boeing-777-Reihe entwickelt, das jedoch auch eine kapazitätsmäßig größere Alternative zur technologisch vergleichbaren Boeing 787 ist. Eine wirkliche Kapazitätsüberlappung zur Boeing 787 gibt es nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9, sowie zwischen der A350-900 und der 787-10. Bei Airbus selbst ersetzt dieser Typ die kleineren Modelle der vierstrahligen A340.

Technische Daten[Bearbeiten]

Airbus A350 XWB
Kenngröße A350-800[49] A350-900 A350-900R A350-900F A350-1000
Erstflug k. A. 14. Juni 2013[50] k. A. k. A. k. A.
Indienststellung Mitte 2016[51] 2. Halbjahr 2014[52] Mitte 2016 Mitte 2017 Mitte 2017[51]
Länge 60,60 m 66,89 m 73,90 m
Flügelspannweite 64,74 m
Höhenleitwerkspannweite 19,29 m
Höhe 17,07–17,39 m (je nach Gewicht und Schwerpunkt)
Rumpfbreite 5,96 m
Rumpfhöhe 6,09 m
Max. Kabinenbreite 5,61 m
Flügelfläche 443 m²
Flügelpfeilung (t/4-Linie) Innen 31,9°, Mitte 35°
Leergewicht[53] k. A. 115,7 t k. A.
Maximales Startgewicht[54] 259 t (Option 248 t) 268 t 298 t
Maximales Landegewicht 182,5 t 205,0 t k. A. k. A. 225,5 t
Treibstoffkapazität 129.000 l 138.000 l k. A. k. A. 156.000 l
Radstand 24,86 m 28,66 m k. A. k. A. 33,1 m
Spurweite 10,6 m
Passagierkapazität (3 Klassen) 270 314 314 k. A. 350[55]
Max. Frachtkapazität 28 LD3 oder 9 Paletten 36 LD3 oder
11 LD7-Paletten
k. A. zirka 90 t Fracht 44 LD3 oder
14 Paletten
Triebwerkstypen Zwei Rolls-Royce Trent XWB1 Mantelstromtriebwerke
Schubkraft[53] 2 × 351,5 kN
(Option 2 × 330,5 kN)
2 × 374,5 kN 2 × 413,5 kN
Höchstgeschwindigkeit Mach 0,89
Reisegeschwindigkeit Mach 0,85 (ca. 910 km/h auf 11.000 m Reiseflughöhe)
Reichweite
(mit typ. Passagierzahl)
15.860 km
(Option 15.350 km)
15.000 km zirka 17.600 km über 9.250 km 14.800 km
Dienstgipfelhöhe 43.000 Fuß (13.106 m)
1 Airbus steht darüber hinaus in Verhandlungen mit General Electric, eine Triebwerksalternative zum Rolls-Royce Trent für die A350 XWB zu entwickeln. GE weigert sich derzeit jedoch, ein Triebwerk für die A350-1000 anzubieten. Sollten die Verhandlungen nicht erfolgreich sein, ist es auch möglich, dass Engine Alliance Triebwerke entwickeln wird.

Bestellungen[Bearbeiten]

Bestellungen nach Jahr (kumuliert)

Allgemein[Bearbeiten]

Die ersten Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013 avisiert.[56] Nach zwei Verzögerungen ist die Erstauslieferung jetzt für das zweite Halbjahr 2014 geplant.[52] Die kürzere Variante A350-800 soll Mitte 2016Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren und die längere Variante A350-1000 Mitte 2017Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren zum ersten Mal das Werk verlassen.[57]

Am 21. Dezember 2004 unterzeichnete die spanische Fluggesellschaft Air Europa als Erstkunde eine Absichtserklärung über zehn A350-800. Als erster Großkunde gab Qatar Airways bei der Paris Air Show 2005 seine Pläne zum Kauf von bis zu 60 neuen Airbus A350-800/-900 bekannt. Nach zahlreichen Spekulationen über eine mögliche Stornierung der Absichtserklärung aufgrund des durch den Neuentwurf verzögerten Indienststellungstermins gab man 15. März 2007 bekannt, dass Qatar Airways insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) zur Auslieferung ab 2013 kaufen will, die bisher größte Bestellung.[58] Die Grundsatzvereinbarung dazu wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet.[59] Am 18. Juni wurde dann der Kaufvertrag unterzeichnet.[60] Bis zur Ankündigung des Neustarts des A350-Programms unter dem Namen A350 XWB am 17. Juli 2006 lagen 182 feste Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen für die ursprüngliche A350-Variante vor. Mit dem Neustart des Programms war noch offen, welche dieser Verträge auf die A350 XWB umgeschrieben oder storniert werden, und ob sich unter Umständen die bestellten Stückzahlen ändern, größere Änderungen ergaben sich aber nicht.

Als erster Kunde gab die Leasinggesellschaft ILFC noch am Tag der Ankündigung der A350 XWB bekannt, dass man mit der neuen A350 XWB zufrieden sei und die bestehende Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den neuen Preis werde man noch einmal verhandeln. Finnair und weitere bestehende A350-Kunden äußerten sich wenig später ähnlich.[61][62]

Überraschend gab Singapore Airlines – noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough – am 21. Juli 2006 bekannt, dass man neben zusätzlichen neun A380 auch 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde.[63] Damit ist Singapore Airlines der erste neue Kunde, der sich für die A350 XWB entschieden hat, sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hat. Der feste Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.[64]

Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Die ursprüngliche Bestellung wurde dabei um zwei Exemplare auf insgesamt elf Maschinen aufgestockt.

Emirates hat am 11. November 2007 50 Airbus A350XWB 900 und 20 A350XWB 1000 neben elf weiteren A380 bestellt.[65] Am 11. Juni 2014 gab Airbus bekannt, dass Emirates alle 70 georderten A350 storniert habe. Dies wurde durch vorangehende Diskussionen der Airline mit Airbus über deren Flottenerneuerung begründet.[66]

SAS hat am 25. Juni 2013 eine Absichtserklärung für 8 A350XWB 900 neben 4 A330-300 unterzeichnet.[67]

Lufthansa hat am 19. September 2013 unter anderem eine Bestellung über 25 A350-900 unterzeichnet. Daneben gab die Airline bekannt, sich 30 Optionen, unter anderem auf das größere Modell A350-1000, gesichert zu haben.[68]

Japan Airlines (JAL) hat 31 Exemplare des neuen Langstreckenjets A350 bestellt, teilte der Chef der EADS-Tochter Airbus, Fabrice Brégier, am 7. Oktober 2013 in Tokio mit. Hinzu kommen Kaufoptionen für weitere 25 Maschinen der Serie. Bei den bestellten Flugzeugen handelt es sich um 18 Exemplare der Standardversion A350-900 und 13 Exemplare der Langversion A350-1000. Laut Preisliste haben sie einen Gesamtwert von umgerechnet 7,2 Milliarden Euro. JAL ist traditionell bislang Boeing-Kunde.[69]

Am 15. November 2013 bestellte Etihad Airways im Rahmen der Dubai Air Show 2013 40 A350-900 und zusätzliche 10 A350-1000 und hat somit nun insgesamt 62 Flugzeuge der A350-Baureihe geordert.[70]

Listenpreise[Bearbeiten]

(in Millionen US-Dollar)

Listenpreis A350-800XWB A350-900XWB A350-1000XWB
2008[71] 205,9 bis 211,5 238,2 bis 242,9 267,0 bis 272,2
2010[72] 225,2 254,5 285,2
2012[73] 245,5 277,7 320,6
2013[74] 254,3 287,7 332,1
2014[75] 260,9 295,2 340,7

Tabellarische Auflistung[Bearbeiten]

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (16. Juli 2014):[76]

Fluggesellschaft A350-800 A350-900 A350-1000 gesamt
IrlandIrland Aer Lingus 000 009 000 009
RusslandRussland Aeroflot 008 014 000 022
LibyenLibyen Afriqiyah Airways 000 010 000 010
MalaysiaMalaysia AirAsia X 000 010 000 010
FrankreichFrankreich Air Caraïbes 000 000 003 003
China VolksrepublikChina Air China 000 010 000 010
FrankreichFrankreich Air France-KLM Group 000 025 000 025
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Air Lease Corporation 000 020 005 025
MauritiusMauritius Air Mauritius 000 006 000 006
KuwaitKuwait Alafco2 000 012 000 012
Korea SudSüdkorea Asiana 008 012 010 030
IrlandIrland AWAS2 002 000 000 002
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich British Airways 000 000 018 018
HongkongHongkong Cathay Pacific Airways 000 020 026 046
China RepublikRepublik China China Airlines 000 014 000 014
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten CIT Leasing2 000 015 000 015
AthiopienÄthiopien Ethiopian Airlines 000 012 000 012
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Etihad Airways 000 040 022 062
FinnlandFinnland Finnair 000 011 000 011
HongkongHongkong Hong Kong Airlines 000 015 000 015
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten ILFC2[77] 000 020 000 020
JapanJapan Japan Airlines 000 018 013 031
KuwaitKuwait Kuwait Airways 000 010 000 010
LibyenLibyen Libyan Airlines[77] 000 006 000 006
DeutschlandDeutschland Lufthansa 000 025 000 025
KatarKatar Qatar Airways 000 043 037 080
SchwedenSchweden Scandinavian Airlines[78] 000 008 000 008
SingapurSingapur Singapore Airlines 000 070 000 070
Sri LankaSri Lanka SriLankan Airlines 000 004 000 004
KolumbienKolumbien Synergy Aerospace2 für Avianca 000 010 000 010
BrasilienBrasilien TAM Linhas Aéreas 000 027 000 027
PortugalPortugal TAP 000 012 000 012
ThailandThailand Thai Airways International 000 004 000 004
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten United Airlines 000 000 035 035
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten US Airways 000 022 000 022
VietnamVietnam Vietnam Airlines 000 010 000 010
JemenJemen Yemenia 010 000 000 010
Flag of the Earth Privatkunden 000 001 000 001
Gesamt 028 545 169 742
2 Es handelt sich hierbei um Leasinggesellschaften.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Airbus A350 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Produktionsliste der A350XWB - planespotters.net (englisch) abgerufen am 6. Januar 2014
  2. Airbus A350 zu Erstflug gestartet. aero.de, 14. Juni 2013, abgerufen am 14. Juni 2013.
  3. EADS: Airbus beschließt Bau des neuen Flugzeugtyps A350, 6. Oktober 2005
  4. a b DGLR: Programmstart A350 beschlossen, 15. Oktober 2005
  5. Flight International „Udvar Hazy pushes Airbus on A350 design evolution“, 4. April 2006
  6. Bloomberg: „Airbus should redesign A350, says Singapore Airlines“, 7. April 2006
  7. Flight International: „Airbus will not be rushed on A350 decision“, 20. April 2006
  8. Der Spiegel: „Kundenkritik: Airbus will A350 nachbessern“, 25. April 2006, kostenpflichtiges PDF-Dokument
  9. Flight International: „Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes to fuselage, wing and engines“, 8. Mai 2006
  10. Bloomberg: „Airbus to spend $10 Bln on New Plane“, 10. Mai 2006
  11. Tagesschau: „Airbus räumt Fehler beim A350 ein“ (Die ursprüngliche Seite ist nicht mehr abrufbar.)[1] [2] Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung, 17. Mai 2006
  12. EADS: Grünes Licht für den Bau der Airbus A350-XWB-Familie erteilt (Version vom 9. Januar 2009 im Internet Archive), 1. Dezember 2006
  13. Süddeutsche Zeitung: Kunden auch mit umgemodeltem A350 unzufrieden, 29. Mai 2007
  14. Der Spiegel: Riesenauftrag aus Katar – 80 Airbus A350 geordert, 30. Mai 2007
  15. Tagesschau: Airbus stellt neue A350-Variante XWB vor (Die ursprüngliche Seite ist nicht mehr abrufbar.)[3] [4] Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung, 17. Juli 2006
  16. FAZ: „Airbus plant erneut Umgestaltung des A350 XWB“, 25. Oktober 2006
  17. aero.de: Airbus arbeitet an ETOPS 420 für A350. Abgerufen am 21. Januar 2014.
  18. Flüge des A350-941 MSN001 auf flightradar24.com
  19. Erste A350 XWB vollendet erfolgreich ihren Erstflug. airbus.com. 14. Juni 2013. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  20. Erste A350 XWB vollendet erfolgreich ihren Erstflug. airbus.com. 14. Juni 2013. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  21. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  22. David Kaminski-Morrow: A350 undertakes minimum-unstick testing. In: Flightglobal.com. 7. Oktober 2013, abgerufen am 10. Oktober 2013 (englisch): „Airbus has been conducting minimum-unstick testing with the A350-900 prototype at Paris Vatry airport as part of the aircraft's certification programme.“
  23. aero.de Zweiter Airbus A350 startet zum Jungfernflug vom 14.10.3013 (deutsch, abgerufen am 14. Oktober 2013)
  24. A350 XWB MSN3 completes cold weather testing in Iqaluit Canada. airbus.com. 28. Januar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  25. A350 XWB flying test fleet doubles size. airbus.com. 26. Februar 2014. Abgerufen am 28. Februar 2014.
  26. a b c d e f Airbus A350XWB Full Production List. abcdlist.nl. 7. Februar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  27. A350 XWB successfully undertakes water Ingestion tests. airbus.com. 9. Mai 2014. Abgerufen am 10. Mai 2014.
  28. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  29. David Kaminski-Morrow: A350 rejects take-off at maximum energy. In: Flightglobal.com. 22. Juli 2014, abgerufen am 22. Juli 2014 (englisch): „Airbus has carried out a maximum-energy rejected take-off with its A350-900 at the Istres base, final major test prior to certification. The test was performed on 19 July with aircraft MSN1.“
  30. A350 XWB makes debut at Doha. airbus.com. 5. Februar 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  31. Airbus A350 XWB absolviert erste Flüge mit Passagieren. airbus.com. 4. Juni 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  32. Airbus A350 XWB absolviert erste Flüge mit Passagieren. airbus.com. 4. Juni 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  33. Airbus A350 XWB Production List. Planespotters.net. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  34. a b A350 XWB flying test fleet doubles size. airbus.com. 26. Februar 2014. Abgerufen am 26. Februar 2014.
  35. a b A350 MSN2 rolls out of paint hangar with special „Carbon“ livery. airbus.com. 2. Januar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  36. First-hand A350 XWB experience. airbus.com. 4. Februar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  37. Ready to fly: Airbus’ additional A350 XWB developmental aircraft are preparing to join the flight test programme. airbus.com. 11. September 2013. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  38. A350 XWB test fleet now complete: ‘MSN005’ – the fifth and final flight-test aircraft takes to the skies. airbus.com. 20. Juni 2014. Abgerufen am 20. Juni 2014.
  39. EADS: EADS/Airbus-Präsentation der A350 XWB (Version vom 29. September 2007 im Internet Archive)
  40. Flug Revue: Airbus stellt A 350 XWB vor, „Mehrbus“ (Version vom 13. Juni 2007 im Internet Archive), Heft 9/2006, englische Version
  41. Nicola Clark, Christopher Drew: To Avoid Delay, Airbus Drops Lithium-Ion Batteries. In: New York Times (Onlineausgabe). 18. Februar 2013, abgerufen am 19. Februar 2013 (englisch).
  42. Airbus: Innovation in Design: Winglets, abgerufen am 27. Juni 2014
  43. aero.de: Airbus: Montagebeginn für ersten A350-XWB-Flügel, 23. November 2011
  44. The Seattle Times: Fancy long-range 777s fit Singapore's swank service, 29. November 2006
  45. Flight International: Farnborough: Engine Alliance studying rival GP7000 to Rolls-Royce's Trent planned powerplant for Airbus A350 XWB, 18. Juli 2006
  46. Flug Revue: Neues von der A350XWB, Ausgabe August 2008, S. 24–27.
  47. Flight International: Pictures: Airbus adopts Vickers VC10 landing gear concept for A350 XWB
  48. Flug Revue: A350 XWB – Innovation unter Termindruck, Ausgabe Juni 2010, S. 20–25.
  49. Flight International: Qatar Airways backs Airbus rethink on A350-800 design, 15. Januar 2010
  50. Airbus: Airbus confirms timing for A350 XWB First Flight. Pressemitteilung vom 11. Juni 2013.
  51. a b Der Spiegel: Technische Panne vermasselt Militärairbus-Show, 19. Juni 2011
  52. a b Neue Verspätung des Airbus A350 trübt gute Geschäfte bei EADS. Aero.de, 27. Juli 2012, abgerufen am 28. Juli 2012.
  53. a b Flight International: Airbus revises A350 Trent XWB thrust values following weight increases , 13. Mai 2009
  54. aero.de: Airbus erhöht Abfluggewichte der A350-XWB-Serie (Version vom 15. Februar 2009 im Internet Archive), 9. Juni 2008
  55. Airbus: Press centre / Press kits (ZIP-Datei; 252 kB), September 2010, PDF-Dokument
  56. Verzögerung bei Airbus A350 XWB belastet EADS. Aero.de, 10. November 2011, abgerufen am 28. Juli 2012.
  57. aero.de: Airbus bestätigt spätere Auslieferung von zwei A350-Modellen, 19. Juni 2011, abgerufen am 1. März 2012
  58. Bloomberg: Airbus Wins Qatar Commitment for 80 A350s Worth $16 Billion, 30. Mai 2007
  59. EADS: Qatar Airways bestellt 80 Airbus A350XWB (Version vom 3. Februar 2009 im Internet Archive), 30. Mai 2007
  60. EADS: Qatar Airways bestätigt Bestellung von 80 A350 XWB und ordert drei weitere A380 (Version vom 3. Februar 2009 im Internet Archive), 18. Juni 2007
  61. Flight International: „Farnborough: Finnair first carrier to commit to new Airbus A350 XWB twinjet family“, 18. Juli 2006
  62. Flight International: „Farnborough: No price hikes, demand original Airbus A350 customers“, 20. Juli 2006
  63. Flight International: „Farnborough: SIA shocks the air show by ordering 20 Airbus A350s, nine further A380s“ (Version vom 28. Oktober 2006 im Internet Archive), 21. Juli 2006
  64. EADS: Singapore Airlines unterzeichnet Vertrag für 20 Airbus A350 XWB
  65. Airbus: Emirates Airline buys 70 Airbus A350s and 11 additional A380s (Version vom 1. Dezember 2007 im Internet Archive), 11. November 2007
  66. Airbus and Emirates Airline agree to cancel A350 XWB order. airbus.com. 11. Juni 2014. Abgerufen am 17. Juni 2014.
  67. Airbus: SAS selects eight A350 XWBs and four A330s, 27. Juni 2013
  68. Lufthansa, Airbus’ biggest airline customer, commits to up to 55 A350s. Airbus-Pressmitteilung vom 19. September 2013 (englisch), abgerufen am 19. September 2013.
  69. Spiegel Online: Japan Airlines: Airbus erhält Milliardenauftrag für A350, 7. Oktober 2013
  70. Etihad Airways orders 50 A350 XWB, 36 A320neo and one A330-200F. airbus.com. 17. November 2013. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  71. Airbus: AIRBUS AIRCRAFT Range of 2008 LIST PRICES (Version vom 29. August 2008 im Internet Archive), PDF-Dokument
  72. Airbus: Seite nicht mehr abrufbar, Suche im Webarchiv:[5] [6] Vorlage:Toter Link/www.airbus.comAirbus Aircraft 2010 Listprice, PDF-Dokument
  73. Airbus: New Airbus aircraft list prices for 2012, 18. Januar 2012
  74. Airbus: New Airbus aircraft list prices for 2013, 17. Januar 2013
  75. Airbus: New Airbus aircraft list prices for 2014, 13. Januar 2014
  76. Airbus: Airbus Orders & Deliveries. Stand 16. Juli 2014
  77. a b David Kaminski-Morrow: ILFC and Libyan convert all A350-800s to -900s. flightglobal.com. 7. Februar 2014. Abgerufen am 10. Februar 2014.
  78. SAS selects eight A350 XWBs and four A330s. airbus.com. 25. Juni 2013. Abgerufen am 10. Februar 2014.