Akku-Triebwagen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Akkumulator-Triebwagen ex DRG AT 543/544
Triebwagen 517 008 der DB
DB ETA 150 (UIC: 515) in Originallackierung
DB ETA 150 (UIC: 515) 1984 in Oberhausen
Akku-Triebwagen der Alsternordbahn
Akku-Triebwagen BDa 2/2 5 der MIB

Ein Akku-Triebwagen (AT oder ETA), seltener auch Speichertriebwagen genannt, ist ein elektrisch angetriebener Eisenbahn-Triebwagen, dessen Antriebsenergie aus Akkumulatoren stammt, die entsprechende Elektromotoren antreiben.

Vorteil dieser Fahrzeuge ist ein sauberer und leiserer Betrieb ohne Abgase oder Kohleverbrauch, ohne dass die Eisenbahnstrecke selbst mit einer Oberleitung ausgestattet sein muss. Nachteilig ist die Masse der Akkumulatoren, die das Fahrzeuggewicht erhöht und die begrenzte Laufleistung pro Batterieladung zwischen 300 und 600 Kilometern. Die Akku-Triebwagen haben einen höheren Neupreis und Wartungsaufwand als Brennkraftfahrzeuge und benötigen ein Netz von Ladestationen entlang der befahrenen Strecken.

Deutschland[Bearbeiten]

Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben. Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der Preußischer A 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen die in vielen der Eisenbahndirektionen Preussens zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommern und erst um 1950 ausgemustert.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden.

In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von Akkutriebwagen für die Alsternordbahn lieferte.

Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum eingesetzt.

Neben den Akkumulator-Triebwagen gibt es auch Akkulokomotiven, die beispielsweise als Betriebsfahrzeuge bei U-Bahnen, im Bergbau und im Werkbahnverkehr eingesetzt werden.

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz setzte die meterspurige Meiringen–Innertkirchen-Bahn (MIB), eine Industriebahn der Kraftwerke Oberhasli im Berner Oberland, ab 1931 insgesamt drei Akku-Triebwagen ein, die alle noch vorhanden sind. Der Triebwagen Ba 2/2 3 (1931) befindet sich, als T 46 bezeichnet, im Museum des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhausen-Vilsen, der Triebwagen BDa 2/2 4 (1939) im Verkehrshaus Luzern und der BDa 2/2 5 (1949) vor dem Direktionsgebäude der Kraftwerke Oberhasli in Innertkirchen.[1]

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

Bei der British Rail befand sich 1958–1962 ein experimenteller Zwei-Wagen-Triebzug British Rail BEMU[2] (BEMU steht für Battery Electric Multiple Unit) im Betrieb. Dieses Einzelexemplar war anstelle der Dieselmotoren der Regel-Baureihe British Rail Derby Lightweight mit Elektromotoren und einer Akku-Batterie ausgerüstet.

Die für die Fährverbindungen von der London Victoria Station nach Dover und Folkestone gebauten zehn „Boat Train“-Gepäcktriebwagen-Züge der British Rail Class 419 (Baujahre 1951–1961) wurden elektrisch mit Stromschienenversorgung betrieben. Für die An- und Abfahrt auf den nicht mit Stromschienen ausgerüsteten Kai-Gleisen hatten sie eine zusätzliche Akku-Versorgung an Bord. Sie wurden 1991 aus dem Linienverkehr abgezogen wurden und noch einige Jahre als Akkuloks verwendet, derzeit sind alle in verschiedenen Museumsdepots abgestellt.

Im Jahr 2014 lässt Network Rail Fahrzeuge der British Rail Class 379 testen, die mit Akkus ausgestattet wurden.[3][4]

Vereinigte Staaten [Bearbeiten]

Die Edison-Beach-Akku-Triebwagen (Edison-Beach battery rail car) wurden von Thomas Edison und Ralph H. Beach entwickelt, letzterer als Leiter der Firma Railway Storage Battery Car Company und der Electric Car & Locomotive Corp.[5] Ein solcher Triebwagen wurde bei der Alaska Railroad als Nr. 105 eingesetzt.[6] Zu den Besonderheiten der Edison-Beach-Akku-Triebwagen gehört das Beach-Antriebssystem mit Losradsätzen, bei welchen die Räder einzeln über ein Getriebe von einem Traktionsmotor angetrieben werden.[7]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Triebfahrzeuge der Meiringen – Innertkirchen-Bahn. Abgerufen am 28. September 2014.
  2. en:British Rail BEMU
  3. Max Yang: UK: Akkutriebwagen im Test. In: zughalt.de. 21. August 2014, abgerufen am 28. September 2014.
  4. On-track trials of prototype battery-powered train begin. Network Rail, 2014, abgerufen am 28. September 2014 (englisch).
  5. Railway Car Builders of North America. Abgerufen am 5. Mai 2013 (englisch).
  6. Alaska Railroad Photographs. Abgerufen am 5. Mai 2013 (englisch).
  7.  Illingworth, T.: Battery Traction on Tramways and Railways. Oakwood Press, 1961, S. 15-16.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Akkutriebwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien