Albaufstieg (A 8)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Albaufstieg der A 8 bei Wiesensteig
„Reichsautobahn am Steilhang der Alb“ von Michael Zeno Diemer

Als Albaufstieg (A 8) bezeichnet man den 16 Kilometer langen, in Baden-Württemberg an der Nordwestflanke der Schwäbischen Alb gelegenen Albaufstieg im Zuge der Bundesautobahn 8.

Dieser führt vom Albvorland bei Kirchheim unter Teck hinauf auf die Schwäbische Alb, zwischen der Ausfahrt Aichelberg und dem Behelfsanschluss Hohenstadt überwindet er dabei in zwei Stufen rund 380 Höhenmeter. In entgegengesetzter Fahrtrichtung heißt dieser Abschnitt Albabstieg. Als Besonderheit sind die beiden Richtungsfahrbahnen auf zwei parallel verlaufende Täler aufgeteilt.

Verlauf[Bearbeiten]

Hangbrücke Todsburg des Albaufstiegs am Berg Steinbühl (Juli 2013)
Brückenbauten am Drackensteiner Hang (1942)
Beim Lämmerbuckeltunnel ist die Albhochfläche erreicht
A 8 am „Behelfsanschluss Hohenstadt“; rechts Beginn des Albabstiegs; links Ende des Albaufstiegs
Drachenlochbrücke am Drackensteiner Hang
Der Albaufstieg beim Städtchen Wiesensteig mit der Malakoffbrücke
Die A8 in Höhe Widderstall wenige Kilometer vor dem Albabstieg

Der erste, drei Kilometer lange Anstieg am Albtrauf, dem nordwestlich ausgerichteten Steilabfall der Schwäbischen Alb, verläuft mit einer Höhendifferenz von 200 Metern zwischen der Ausfahrt Aichelberg und dem 500 Meter langen Maustobelviadukt. Im weiteren, sieben Kilometer langen Verlauf durch ein Hochtal und danach durch das Tal des Winkelbachs zur oberen Fils fällt er im Bereich von Gruibingen um etwa 50 Meter Höhe ab.

An der Anschlussstelle Mühlhausen teilen sich die Richtungsfahrbahnen, um die Höhendifferenz von 230 Metern zur Hochfläche der Schwäbischen Alb auf getrennten, bis zu zwei Kilometer voneinander entfernten Trassen mit je zwei Fahrspuren zu überwinden:

Der 6,4 Kilometer lange Abschnitt der Richtungsfahrbahn StuttgartUlm (Nordwest-Südost-Richtung) verläuft von einer Brücke über die Fils (direkt nordöstlich von Mühlhausen) bergauf zur Todsburgbrücke (371 Meter), die am Berg Steinbühl (797 m ü. NN) nahe der Todsburger Höhle vorbeiführt. Danach verläuft er weiter bergauf über die Malakoffbrücke (150 Meter) und durch den Lämmerbuckeltunnel (625 Meter) zum Behelfsanschluss Hohenstadt.

Der 5,7 Kilometer lange Abschnitt der Richtungsfahrbahn Ulm → Stuttgart (Südost-Nordwest-Richtung) verläuft von der Behelfsausfahrt Hohenstadt bergab am Drackensteiner Hang entlang, wobei er durch den Nasenfelstunnel (60 Meter) sowie über die Drachenlochbrücke (230 Meter), die Himmelsleiterbrücke (100 Meter) und die Fischerhäuslebrücke (250 Meter) zu einer Brücke über die Fils (westlich von Gosbach) führt.

Ursache der getrennt verlaufenden Richtungsfahrbahnen[Bearbeiten]

Die Besonderheit der Aufteilung in zwei Richtungsfahrbahnen im Rahmen des derzeitigen Albauf- bzw. Albabstiegs (Drackensteiner Hang) wurde erforderlich, weil es nicht möglich war, eine vierspurige Autobahn an nur einem Berghang entlangzuführen. Alternativ hätte man zwei Trassen übereinander bauen müssen, was deutlich höhere Kosten und größere landschaftliche Einschnitte bedeutet hätte als die ausgeführte, getrennt verlaufende Trassenführung.

Geschichte[Bearbeiten]

Erbauung[Bearbeiten]

Sowohl am Drackensteiner Hang als auch am Aichelberg wurde in den Jahren 1936 und 1937 zunächst eine Richtungsfahrbahn gebaut. Die entgegengesetzte Richtungsfahrbahn am Aichelberg wurde 1938 fertiggestellt, am Drackensteiner Hang wurde an der getrennten Aufstiegstrasse von 1938 bis 1942 gebaut, bis die Arbeiten kriegsbedingt eingestellt werden mussten. Der an diesem Abschnitt befindliche Lämmerbuckeltunnel wurde von 1942 bis 1945 als Rüstungsfabrik genutzt. Nach dem Krieg wurde der Aufstieg von 1955 bis 1956 fertiggestellt. Der Drackensteiner Viadukt wurde von Paul Bonatz entworfen.

Zerstörung bei Kriegsende[Bearbeiten]

Am 20. April 1945 wurden die Franzosenschluchtbrücke und das Aichelbergviadukt von der Wehrmacht gesprengt. Diese Lücken wurden zunächst durch hölzerne Behelfsbrücken geschlossen, bis die Schäden 1951 wieder repariert waren.

Ausbau am Aichelberg[Bearbeiten]

Von 1985 bis 1990 wurde ein umfangreicher Umbau am Aichelberg durchgeführt. Dies war nötig geworden, nachdem die alte Trasse notorisch überlastet war und durch die engen Kurvenradien sowie starke Steigungen ein Unfallschwerpunkt wurde. Zudem war das Aichelbergviadukt in einem sehr schlechten Zustand und musste zuletzt durch Holzbalken gestützt werden. Bei diesem Umbau mussten eine tiefe Schneise zwischen Turmberg und Speller, eine Grünbrücke, ein Damm und zwei neue Brücken gebaut werden, um diesen Abschnitt zu entschärfen. Die Strecke wurde dabei sechsspurig ausgebaut.

Geplanter Neubau am Drackensteiner Hang[Bearbeiten]

Überblick[Bearbeiten]

Um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen am Albauf- und Albabstieg gerecht zu werden, soll eine kürzere, nach den ursprünglichen Planungen mautpflichtige Strecke zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und der Höhe Widderstall (zwischen Behelfsanschluss Hohenstadt und Anschluss Merklingen) gebaut werden. Die Planungen hierzu wurden 2005 fertiggestellt, die Kosten werden auf 405 Millionen Euro beziffert. Der Bau sollte von einem privaten Investor finanziert werden, der im Gegenzug die Mauteinnahmen erhalten hätte. Eine Machbarkeitsstudie kam jedoch Anfang 2008 zu dem Schluss, dass sich dieses Finanzierungsmodell nicht rechne. Der Baubeginn für die Neubaustrecke ist ungewiss.[1]

Die neue Autobahn wird drei Fahrstreifen pro Richtung haben, zuzüglich Standstreifen (Regelquerschnitt 35,5). Für die neue Trasse werden zwei Viadukte (Filstalbrücke und Gosbachtalbrücke) sowie zwei neue Tunnel (Tunnel Himmelsschleife und Drackensteiner Tunnel) gebaut. Die Bauzeit der neuen Strecke wird auf etwa fünf Jahre geschätzt. Die alte Richtungsfahrbahn nach Stuttgart soll danach rekultiviert werden, die alte Aufstiegsstrecke mit Gegenverkehr als Landesstraße für den Verkehr erhalten bleiben.

Filstalbrücke[Bearbeiten]

Die Filstalbrücke wird 801 m lang und bis zu 52 m hoch werden. Sie soll aus zwei getrennten Überbauten bestehen (Achsabstand konstant 32,5 m), welche je 18 m breit sind (zwischen Geländer). Als Bauform ist eine Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn vorgesehen, deren Bogenstützweite etwa 240 m beträgt.

Tunnel Himmelsschleife[Bearbeiten]

Der Tunnel Himmelsschleife soll 1170 m lang und in geschlossener Bauweise gebaut werden. Seine zwei Röhren werden bergmännisch als Korbbogen in der Querschnittsform gebaut. Das Ausbruchsvolumen beträgt hierbei 480.000 m³ bei einem 205 m² großen Ausbruchquerschnitt. Dieser Tunnel erhält eine Sonderkonstruktion zur Druckbegrenzung bei Karsthochwasser.

Gosbachtalbrücke[Bearbeiten]

Die Gosbachtalbrücke wird 462 m lang werden und bis zu 71 m über dem Tal verlaufen. Die Brücke wird aus zwei getrennten Überbauten bestehen (Achsabstand zwischen 19 und 38 m, jeweils 18 m Breite mit Geländer). Als Bauform ist eine gevoutete Balkenbrücke vorgesehen.

Tunnel Drackenstein[Bearbeiten]

Der Tunnel Drackenstein soll 1670 m lang und in geschlossener Bauweise gebaut werden. Seine zwei Röhren werden bergmännisch als Korbbogen in der Querschnittsform gebaut. Das Ausbruchsvolumen beträgt hierbei 685.000 m³ bei einem 205 m² großen Ausbruchquerschnitt.

Separate Bauprojekte[Bearbeiten]

Nicht zum zuvor erwähnten Neubau-Bauprojekt am Albauf- bzw. Albabstieg der A 8 gehören diese beiden Bauprojekte:

Tunnel Gruibingen[Bearbeiten]

Seit dem 30. November 2005 waren Vorarbeiten für den 540 m langen, einröhrigen „Tunnel Gruibingen“ bei Gruibingen im Gang, der vom Bund finanziert wurde. Der eigentliche Bau begann im Herbst 2008 und sollte ursprünglich bis Mitte 2012 abgeschlossen sein. Er wurde in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Das Ausbruchsvolumen betrug dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Zweck des Tunnels ist der Lärmschutz für den direkt südlich der Autobahn liegenden Ort Gruibingen. Aus diesem Grund wurde nur die südliche Fahrbahn als Tunnel ausgeführt, die nördliche Fahrbahn verbleibt offen. Am 21. April 2012 war „Tag des offenen Tunnels“ für die Bevölkerung. Seit Januar 2013 ist der Tunnel fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.

Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke[Bearbeiten]

Parallel zum bestehenden Albauf- bzw. Albabstieg der Autobahn plant die Deutsche Bahn im Rahmen des Projekts Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, Abschnitt 2.2, ebenfalls einen Albauf- bzw. Albabstieg für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Erste vorbereitende Arbeiten begannen den Bau Ende 2010, die Inbetriebnahme ist nicht vor 2019 zu erwarten.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bund zweifelt am Mautmodell für Albaufstieg. In: Geislinger Zeitung. 4. März 2008

Literatur[Bearbeiten]

  • Martin Hahn: „Deutschlands schönste Autobahnstrecke“. Der Autobahn-Albaufstieg/-abstieg am Drackensteiner Hang. In: Denkmalpflege in Baden-Württemberg, 42. Jg. 2013, Heft 1, S. 41–43 (PDF)
  • Arend Vosselman: Reichsautobahn – Schönheit, Natur, Technik. Kiel 2001.

Weblinks[Bearbeiten]

48.5416666666679.6483333333333Koordinaten: 48° 32′ 30″ N, 9° 38′ 54″ O