Albulatunnel

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Albulatunnel
Albulatunnel
Bahnhof Preda mit nördlichem Portal vor Beginn der Bauarbeiten für den Albulatunnel II
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Albulabahn
Ort Albulapass
Länge 5865 m
Anzahl der Röhren 1
Größte Überdeckung 950 m
Bau
Baukosten 7,2 Mio. SFr.
Baubeginn 13. Oktober 1899
Fertigstellung 15. April 1903
Betrieb
Betreiber Rhätische Bahn
Freigabe 1. Juli 1903
Längsprofil
Albulatunnel.png
Lage
Albulatunnel (Schweiz)
Red pog.svg
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Koordinaten
Preda 779297 / 16226746.587619.778421789
Spinas 784415 / 15940146.560459.844021815

Der einspurige Albulatunnel ist das Herzstück der Albulabahn im Kanton Graubünden (Schweiz). Er verbindet mit seinen 5864,5 m[1] Tunnellänge den Bahnhof Preda (Nordportal) im Albulatal mit dem südlich des Alpenhauptkamms gelegenen Spinas im Hochtal Engadin.

Der Tunnel unterquert die Wasserscheide zwischen Rhein und Inn einige Kilometer westlich des Albulapasses. Mit einer Kulmination von 1'820 m ü. M. ist er nach dem Furka-Scheiteltunnel der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz. Er führt auf einer Länge von 4346 m durch Granit, die restliche Strecke liegt grösstenteils in Schiefer, bis auf eine kurze Strecke in Zellenkalk, wovon eine 18 m lange durchnässte treibsandähnliche Zone besonders viele Schwierigkeiten während des Baus bereitete.[1] Die grösste Gebirgsüberlagerung des Bauwerkes beträgt 950 m.

Geschichte[Bearbeiten]

Bohrproben vom Bau des Albulatunnels
Gedenkstein am Bahnlehrpfad in Preda
Arbeitersiedlung beim Tunnelbau

Am Nordportal war der Vortrieb zunächst schwierig, da sich die Tunnelbauer zuerst durch anderthalb Kilometer Schiefer und Mergel kämpfen mussten. Am 13. Oktober 1899 begann der mechanische Vortrieb knapp vierhundert Meter hinter dem Nordportal, wobei der Richtstollen als Sohlenstollen ausgeführt wurde und die belgische Bauweise zum Einsatz kam. Es wurden zwei wasserbetriebene Bohrmaschinen eingesetzt. Der Baufortschritt betrug zunächst 100 Meter pro Monat, wurde aber verlangsamt durch immer mehr angefahrene Quellen, aus welchen unabhängig von der Jahreszeit 6 °C kaltes Wasser in den Tunnel floss, das die Arbeiten behinderte. Mitte April 1900 stiessen die Mineure etwa einen Kilometer hinter dem Nordportal auf einen Wassereinbruch, der die Gleise 70 Zentimeter hoch überschwemmte. Gleichzeitig versiegte eine starke Quelle oberhalb des nördlichen Tunnelportals. Die Arbeiten kamen zum Erliegen, bis das mit 300 Liter pro Sekunde einströmende Wasser mit Rohren abgeleitet werden konnte.

Im Mai 1900 stiessen die Mineure auf Zellenkalk, der am Anfang ohne Maschinen leicht abzubauen war, bis am 29. Juli 1900 grosse Mengen von Wasser 1192 Meter hinter dem Nordportal einbrachen und die Stollensohle mit den Gleisen auf 500 Meter Länge mit Sand bedeckten. Fortan konnte nur noch mit Getriebezimmerung gearbeitet werden. In den nächsten zweieinhalb Monaten schafften die Mineure nur noch 6,3 Meter. Ende 1900 musste der Vortrieb 1205 Meter hinter dem Nordportal ganz eingestellt werden.[1]

Auch der Vortrieb von der Südseite war nicht unproblematisch. Auch hier wurde die belgische Bauweise eingesetzt. Der feste Granit befindet sich zwar nur 260 Meter hinter dem Portal, aber die Strecke davor führte durch Sand, der mit Findlingen durchsetzt war. Die einzelnen Felsbrocken übten lokal starken Druck auf die Tunnelzimmerung aus, so dass diese stellenweise nachgab. Am 19. November 1899 brach der Sohlstollen 108 Meter hinter dem Portal auf einer Länge von 12 Metern ein, ohne dass Mineure zu Schaden kamen. Der Wiederaufbau des Sohlstollens dauerte bis Juli 1900. Der Firststollen wurde unabhängig vom Sohlstollen weitergebaut, so dass 323 Meter hinter dem Portal am 17. Oktober 1900 mit dem mechanischen Vortrieb begonnen werden konnte. Auch auf der Südseite waren zwei wasserbetriebene Bohrmaschinen im Einsatz.

Wegen der Schwierigkeiten auf der Nordseite und dem Einsturz auf der Südseite trat das ausführende Bauunternehmen Ronchi & Carlotti am 24. Februar 1901 vom Vertrag zurück. Die Rhätische Bahn nahm ab 1. April 1901 die Bauarbeiten selbst in die Hand. Auf der Nordseite wurde der Firststollen weiter getrieben, der am 15. April 1901 auf de 1210 m hinter dem Nordportal gelegenen Casannaschiefer stiess. Die Vortriebsleistung betrug nur 25 cm pro Tag. Die schwierige Stelle durch treibsandähnliches Gestein befand sich zwischen 1190 m und 1210 m hinter dem Nordportal. Sie musste mit einem 75 cm starken Gewölbe ausgemauert werden.[1]

Ab 25. August 1901 wurde von der Nordseite wieder mit Bohrmaschinen gearbeitet. Um die Arbeiten zu beschleunigen, wurden nun auf beiden Seiten drei Bohrmaschinen eingesetzt. Eine Bohrmaschine wurde im Richtstollen eingesetzt mit dem Ziel, diesen möglichst voranzutreiben, um die vorausliegenden geologischen Verhältnisse zu erkunden und nach dem Durchschlag eine bessere Lüftung der Baustelle zur Verfügung zu haben. Zwei weitere Bohrmaschinen auf beiden Seiten stellten vom Richtstollen aus einen Schlitz bis zur Tunneldecke her, worauf der Ausbruch des Vollprofils von oben nach unten erfolgte. Diese sogenannte alte österreichische Bauweise wurde ab November 1901 auf der Nordseite und ab April 1902 auf der Südseite eingesetzt. Am 29. Mai 1902, um 3 Uhr 30, erfolgte der Durchschlag der beiden Richtstollen, 3030,5 m vom Nordportal und 2835 m vom Südportal entfernt. Die Ausmauerung erfolgte wo nötig bis Februar 1903, am 15. April war der Oberbau fertiggestellt, so dass die Bauzüge für die Fertigstellung der Strecke vom Südportal bis nach Celerina durch den Tunnel verkehren konnten. Der kommerzielle Betrieb begann am 1. Juli 1903. Die Kosten für den Tunnel beliefen sich auf 7'228'000 Franken.[1]

Beim Bau des Albula-Tunnels waren insgesamt 1316 Personen beschäftigt, praktisch alle stammten aus Italien. Die prekären Lebensbedingungen der Menschen in Schmutz und Elend in den temporären Siedlungen in Preda und Spinas gaben immer wieder Anlass zu Kritik in den Zeitungen. Insgesamt gab es 16 Tote durch Arbeitsunfälle. Am Bahnhof von Preda erinnert ein Gedenkstein an die Opfer.

Neubau Albulatunnel II[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Im Februar 2009 kündigte die Rhätische Bahn Untersuchungen zur grundlegenden Modernisierung oder zum Neubau des Tunnels an. [2] Die RhB prüfte mittels geologischer Tests, ob es wirtschaftlicher sei, den Tunnel aufwändig zu sanieren oder durch einen Neubau zu ersetzen.

Im Frühjahr 2010 kündigte die Rhätische Bahn einen Neubau an. Die Kosten wurden mit 260 Millionen Schweizer Franken beziffert. Der Neubau sei zwar 20 Millionen teurer als die Instandsetzung, durch den Neubau ergäben sich jedoch Vorteile bei der Sicherheit, dem Betrieb, der Terminplanung und der Bautechnik. Der grösste Vorteil ist, dass der Zugbetrieb während der Bauarbeiten durchgehend aufrechterhalten werden kann und der alte Tunnel als Rettungstunnel (zweite Röhre) Verwendung finden kann, was die Tunnelsicherheit nachhaltig erhöhen würde. Hauptnachteil ist jedoch die erheblich höhere Umweltbelastung, da zum Beispiel das gesamte Ausbruchsmaterial abgefahren und deponiert werden muss. Die Abfuhr soll über Spinas auf der Südseite per Zug erfolgen. Dort wurde beim Bau des bestehenden Albulatunnels das Ausbruchmaterial abgelagert und als Unterbau für den künstlichen, hoch aufgeschütteten Bahndamm im Val Bever zum Schutz der Bahnstrecke vor Lawinen verwendet. Umfangreiche geologische Untersuchungen wurden im Sommer 2012 im Bereich des Palpuognasees durchgeführt um zu prüfen, ob mit Problemen beim Bau der neuen Röhre zu rechnen ist, insbesondere was Wassereinbrüche anbelangt.

Im Dezember 2012 übergab die Rhätische Bahn die umfangreichen Planungsunterlagen dem Bundesamt für Verkehr. Laut dem Projektdossier wird mit Baukosten von 350 Millionen Schweizer Franken gerechnet, worin die Modernisierung der beiden Stationen Preda und Spinas enthalten ist. Es wird mit einer Bauzeit von sechseinhalb Jahren gerechnet, die Inbetriebnahme soll 2020 erfolgen. Der Neubau ist mit dem Welterbe-Status der Albulalinie vereinbar, da der alte Tunnel erhalten bleibt und der Neubau bis auf die Tunnelportale im Berg nicht sichtbar ist.[3]

Vom 12. April bis 13. Mai 2013 erfolgte die öffentliche Planauflage im Rahmen des ordentlichen eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens durch die Gemeinden Bever und Bergün. Parallel dazu wurde mit der Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen, die unter anderem wegen der mit dem Bauvorhaben verbundenen Rodungen notwendig ist.

Das Verfahren wurde am 12. Mai 2014 mit der Genehmigung durch das Bundesamt für Verkehr abgeschlossen.[4] Die RhB gab daraufhin bekannt, mit dem Bau 2015 beginnen zu wollen.

Bauausführung[Bearbeiten]

Der neue Tunnel soll im Abstand von 30 m nordöstlich von vorhanden Tunnel grösstenteils in einschaliger Spritzbeton-Bauweise gebaut werden. In den Portalbereichen, in den Lockergesteinsstrecken und in den geologisch ungünstigen Zonen mit Raibler Rauwacke ist eine zweischalige Bauweise mit Abdichtung und Innenschale, gegebenenfalls auch mit einem Sohlgewölbe, vorgesehen. Der Ausbruch soll im Sprengverfahren von beiden Portalen aus erfolgen. Es wird mit rund 250'000 m³ Ausbruchsmaterial gerechnet.

Der Tunnel soll einen Querschnitt von 31,4 m² erhalten und mit fester Fahrbahn und Deckenstromschiene ausgerüstet werden. Es sind ferner zwei Lüftungszentralen sowie zwölf Querschläge zum vorhandenen Tunnel in einem Abstand von 425–460 m vorgesehen.

Nach der Inbetriebnahme des neuen Tunnels soll der alte Tunnel nach Abschluss seiner Sanierung als Sicherheitstunnel dienen.[5]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Albulatunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e  Albulatunnel. In: Tec21. Nr. 18, 2013, ISSN 1424-800X, S. 13-27.
  2. RhB: Albulatunnel auf dem Prüfstand Pressemitteilung der Rhätischen Bahn vom 12. Februar 2009
  3. Neubau Albulatunnel: RhB schickt vier Tonnen Papier nach Bern. Bericht aus der Südostschweiz, 21. Dezember 2012
  4. Grünes Licht für Albulatunnel II Bericht aus der NZZ, 12. Mai 2014
  5.  Erneuerung des Albula-Bahntunnels. In: tunnel. Nr. 7/2013, bau-Verlag, Gütersloh Juli 2013, ISSN 0722-6241, S. 9 (online).