Aloha-Airlines-Flug 243

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Aloha-Airlines-Flug 243
Aloha Airlines Flight 243 fuselage.png

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Materialermüdung,

plötzlicher Druckabfall

Ort Kahului, Hawaii
Datum 28. April 1988
Todesopfer 1
Verletzte 65
Überlebende 94
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 737-200
Betreiber Aloha Airlines
Kennzeichen N73711
Abflughafen Hilo International Airport
Zielflughafen Honolulu International Airport
Passagiere 90
Besatzung 5
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

Der Aloha-Airlines-Flug 243 einer Boeing 737-200 sollte am 28. April 1988 von Hilo (Big Island) nach Honolulu (Oʻahu) in Hawaii fliegen. Nach dem Steigflug brach im vorderen Rumpfbereich ein Stück des oberen Rumpfes heraus. Es kam zu einer schlagartigen Dekompression der Kabine, in deren Folge 65 Personen verletzt und eine Flugbegleiterin getötet wurde. Trotz der schweren Beschädigungen des Flugzeuges konnten die Piloten das Flugzeug sicher am Flughafen Kahului auf Maui landen.

Ablauf[Bearbeiten]

Das Flugzeug mit der Registrierungsnummer N73711 startete um 13:25 Uhr (HST). Es waren 90 Passagiere und fünf Crew-Mitglieder an Bord. Während des Starts und des Steigfluges wurden keine besonderen Vorkommnisse bemerkt.

Als das Flugzeug gegen 13:48 Uhr seine normale Reisehöhe von 24.000 ft (ca. 7.300 m) erreichte, riss ein kleiner Teil der oberen Rumpfschale ein. In den folgenden Minuten vergrößerte sich dieser Riss so weit, dass er zu einer Ablösung der kompletten Kabinendecke im Bereich zwischen Cockpit und Flügelvorderkante führte.

Die Ablösung der kompletten Kabinendecke führte zu einer schlagartigen Dekompression. Flugbegleiterin Clarabelle Lansing befand sich auf Höhe der Reihe fünf und wurde nach Passagierberichten durch den Sog aus dem Flugzeug gerissen – ihre Leiche wurde bis heute nicht gefunden. Flugbegleiterin Jane Sato-Tomita befand sich vorn in der Kabine – sie wurde durch herumfliegende Teile verletzt und zu Boden geworfen, wo sie von Passagieren bis zum Ende des Fluges festgehalten wurde. Flugbegleiterin Michelle Honda befand sich zwischen Reihe 15 und 16 – trotz ihrer Verletzungen war es ihr möglich, sich zwischen den Reihen zu bewegen, die Passagiere zu beruhigen und auf eine Notwasserung vorzubereiten.


Das Aufreißen der Decke führte zu weiteren technischen Problemen. Die Passagiere hatten keinen Notsauerstoff, da dieser bei diesem Flugzeugmuster durch den Unfall funktionsunfähig wurde. Auch die Funktechnik im Cockpit funktionierte nicht vollständig und eine Indikationslampe des Fahrwerks war ausgefallen. Die Notlandung fand um 13:58 Uhr auf dem Flughafen Kahului auf Landebahn 02 statt. Der Flughafen war zu jener Zeit für eine Katastrophe dieser Art nicht vorbereitet – aufgrund unzureichender Krankenwagen wurden das anliegende Touristikunternehmen Akamai Tours angefunkt, mit möglichst vielen ihrer 15 Kleinbusse auszuhelfen, um Verletzte ins Krankenhaus zu transportieren. Unter den 90 Passagieren gab es 7 Schwerverletzte und 57 Leichtverletzte. Es blieb bei einem Todesfall.[1]

Nachspiel[Bearbeiten]

Nach dem Vorfall wurde vom National Transportation Safety Board eine vollständige Untersuchung begonnen. Als Ursache wurde Materialermüdung in Zusammenspiel mit Korrosion (Salzwasserumgebung) festgestellt. Die Verklebung der Blechstöße war anscheinend unzureichend, somit konnte Wasser in die Spalte eindringen und die Korrosion beschleunigen. Der Volumenzuwachs der korrodierten Materialien belastete die Nietverbindungen zusätzlich. Eine Schlüsselrolle für den Unfall spielte das Alter des Flugzeuges, da es 19 Jahre alt war und zudem als Kurzstreckenflugzeug schon fast 90.000 Flüge mit insgesamt fast 35.500 Flugstunden absolviert hatte.[1] Da einige Aloha-Airline-Routen nur über eine kurze Strecke gehen, wurde nicht auf jedem dieser Flüge der maximale Differenzdruck von 7,5 psi (ca. 0,5 bar) erreicht. Somit war die Zahl der vollständigen Druckaufbau-Zyklen deutlich weniger als 90.000.

Als Konsequenz nahmen alle großen amerikanischen Fluggesellschaften ihre ältesten Flugzeuge aus dem Dienst und es wurden strengere Wartungskontrollen eingeführt. Zudem wurden die Forschungen zur Materialermüdung an Flugzeugen intensiviert.

Sowohl der Pilot Robert Schornstheimer (2005 in den Ruhestand gegangen) wie auch seine Co-Pilotin Madeline Tompkins blieben bei Aloha Airlines.

Der Vorfall wurde verfilmt und erschien 1990 in Deutschland als „Katastrophenflug 243“.

In der 1. Folge der 3. Staffel der kanadischen Dokumentarserie Mayday – Alarm im Cockpit wurde das Unglück als Hanging by a Thread in englischer Sprache und als Am seidenen Faden in Deutsch verfilmt. In nachgestellten Szenen, Animationen sowie Interviews mit Hinterbliebenen und Ermittlern wurde über die Vorbereitungen, den Ablauf und die Hintergründe des Fluges berichtet.

Alternative Unfallerklärung[Bearbeiten]

Matt Austin, ein Ingenieur mit dem Spezialgebiet der Druckkessel, entwickelte eine alternative Unfallerklärung da er der Meinung ist, dass Ermüdungsrisse alleine nicht dieses Schadensbild hervorrufen kann. Im Falle einer Rissbildung dürfte sich bauartbedingt (durch Verstärkungen die Risse stoppen bzw. umlenken) kein so großes Stück des Rumpfes ablösen, sondern sich nur ein ca 25x25cm großes Loch bilden, das die strukturelle Stabilität des Rumpfes nicht beeinträchtigt und nur zu einem Druckabfall führt. Nach der Ansicht von Matt Austin ist auch genau dieses geschehen, allerdings wurde die Flugbegleiterin C.B. Lansing durch den explosiven Druckabfall (hierbei entwich die Luft mit ca 1000 km/h durch das 25x25cm große Loch) in das Loch gezogen und „verstopfte“ dieses. Dadurch entstand ein gewaltiger Druckstoß (auch Wasserhammer genannt) der dann die Rumpfbeplankung großflächig abriss. Diese Hypothese wird einerseits von Blutspuren an der Rumpfaußenseite des Flugzeugs als auch von Aussagen Überlebender gestützt, die NTSB nahm diese Hypothese zur Kenntnis, blieb allerdings bei ihrer ursprünglichen Erklärung.

Vergleichbare Zwischenfälle[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Aloha-Airlines-Flug 243 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Offizieller Untersuchungsbericht der NTSB, Kapitel 1.6 Airplane Information. Abgerufen am 24. Februar 2009 (PDF; 1,4 MB).