Alsenztalbahn

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Hochspeyer–Bad Münster am Stein
Streckenverlauf
Streckenverlauf
Kursbuchstrecke (DB): 672
Streckennummer: 3320
Streckenlänge: 49,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit: Enkenbach–Bad Münster
Strecke – geradeaus
von Saarbrücken Hbf
Bahnhof, Station
-0,2 Hochspeyer
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Mannheim Hbf
Brücke (groß)
Bundesstraße 48
Brücke (groß)
Bundesstraße 48
Straßenbrücke
Bundesstraße 47
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Verbindungskurve nach Neustadt
Bahnhof ohne Personenverkehr
Hochspeyer-Nord
Brücke (groß)
Bundesstraße 48
Tunnel
Altenhof-Tunnel (436 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Kaiserslautern
Bahnhof, Station
5,8 Enkenbach 297 m
   
nach Grünstadt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz (2×)
   
9,8 Neuhemsbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Haltepunkt, Haltestelle
12,9 Münchweiler (Alsenz) 250 m
Straßenbrücke
Bundesautobahn 63
Bahnhof ohne Personenverkehr
14,0 Langmeil (Pfalz)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Monsheim
Straßenbrücke
Kaiserstraße
Straßenbrücke
Bundesstraße 48
Bahnhof, Station
16,8 Winnweiler 243 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Tunnel
Kupferschmelz-Tunnel (53 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz (5×)
Haltepunkt, Haltestelle
22,0 Imsweiler
Tunnel
Imsweiler Tunnel (368 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Bahnhof, Station
25,9 Rockenhausen
   
30,2 Dielkirchen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
   
33,0 Bayerfeld-Cölln
   
34,4 Mannweiler
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alsenz-Tunnel (284 m)
Bahnhof, Station
38,2 Alsenz 165 m
   
Schmalspurbahn nach Obermoschel
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Haltepunkt, Haltestelle
42,7 Hochstätten
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Haltepunkt, Haltestelle
45,5 Altenbamberg
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Alsenz
   
48,0 Ebernburg 112 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nahe
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Saarbrücken Hbf
Bahnhof, Station
48,9 Bad Münster am Stein
Strecke – geradeaus
nach Bad Kreuznach

Die Bahnstrecke Hochspeyer–Bad Münster am Stein, auch Alsenztalbahn ist eine Hauptbahn in Rheinland-Pfalz. Sie verläuft von Hochspeyer über Winnweiler und Alsenz nach Bad Münster am Stein. Die Strecke folgt ab Enkenbach bis Bad Münster dem Fluss Alsenz, den sie mehrmals überquert. Sie wurde in erster Linie in Konkurrenz zur rechtsrheinischen Verbindung über Frankfurt als kürzeste Transit- und Fernverkehrsstrecke von den Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden und den Kohlerevieren am Niederrhein nach Süddeutschland, der Schweiz und Italien gebaut. Diese Funktion hatte sie allerdings schon seit dem Ende des ersten Weltkriegs durch den Heimfall des Elsass an Frankreich eingebüßt.

Verlauf[Bearbeiten]

Zwischen Enkenbach und Bad Münster ist die Strecke durchgehend zweigleisig, lediglich der Abschnitt Hochspeyer–Enkenbach ist eingleisig. Von Enkenbach bis Bad Münster folgt sie dem namensgebenden Fluss Alsenz. Der Streckenverlauf ist aufgrund der schwierigen topographischen Verhaltnisse von zahlreichen Querungen des namensgebenden Flusses sowie dreier Tunnel geprägt. Von Hochspeyer bis etwa Langmeil verläuft sie am Rande des Pfälzerwaldes, danach tritt sie in das Nordpfälzer Bergland ein.

Von Hochspeyer bis zum aufgelassenen Bahnhof Neuhemsbach verläuft die Strecke innerhalb des Landkreis Kaiserslautern, von Münchweiler an der Alsenz bis zur Gemeinde Alsenz im Donnersbergkreis, der restliche Teil befindet sich im Landkreis Bad Kreuznach.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung (1860–1868)[Bearbeiten]

Bereits in Geschäftsberichten der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft für die Jahre 1859 und 1860 machte sich Diese für eine Bahnstrecke entlang der Alsenz stark. Argumente für eine solche Bahnlinie waren zum Einen dass es sich bei dem Alsenztal um eine fruchtbare Region mit viel Industrie handele sowie zum Anderen dass die Strecke das Potential besitze, zu einer wichtigen Transitstrecke der damals bayerischen Pfalz in Nord-Süd-Richtung zu werden. Zwar bestand ab 1859 eine durchgehende Nord-Süd-Magistrale vom Rheinland über Rheinhessen bis nach Ludwigshafen in Form der Linken Rheinstrecke Köln–Mainz und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen. Jedoch bedeutete die Linienführung über Mainz einen Umweg, so dass Pläne entstanden, eine kürzere, von der Rhein-Nahe-Bahn abzweigende Bahnlinie ab etwa Münster in Richtung Süden entlang der Alsenz im Einzugsgebiet des Donnersberg über Rockenhausen und Winnweiler und von dort aus Richtung Neustadt zu errichten.[1]

Noch 1859 bildete sich ein entsprechendes Komitee, das die Zustimmung der bayerischen Staatsregierung besaß. 1860 wurde ein erstes Projekt angefertigt welches eine Linienführung von Kaiserslautern über Otterberg und Winnweiler nach Münster am Stein vorsah.[2] Da diese Linienführung sich wegen der zu erwartenden hohen Kosten alleine nicht rechnen würde folgte 1863 ein Entwurf von Ingenieuren der Ludwigsbahn-Gesellschaft welcher die kürzeste Verbindung zwischen Bingen und Neustadt suchte und dafür eine ergänzende Linie von Winnweiler nach Hochspeyer vorsah [2]. Die Pläne für diese Alsenzstrecke standen seinerzeit in Konkurrenz zu den Plänen des gleichzeitig initiierten Comitee der Notabeln des Glan- und Lautertales, die sich für eine Magistrale von Kaiserslautern entlang des Lauter- und des unteren Glantals an die Nahe einsetzte.[3] Parallel trat die Donnersberger Bahn mit der Linienführung von Kaiserslautern über Kirchheimbolanden nach Alzey in den Vordergrund. Die führte 1864/1865 zur Kombination beider Strecken mit einer Linienführung der Alsenzbahn von Hochspeyer nach Münster und der Linie Enkenbach nach Langmeil als Gemeinschaftsstrecke [2].

All diesen Plänen fehlte allerdings noch der sichere Anschluss an die Rhein-Nahe Bahn in Münster. Hierzu schlossen am 28. Oktober 1865 Bayern und das Königreich Preußen einen Staatsvertrag der vorsah, die Alsenzstrecke im preußischen Münster in die Nahestrecke einzufädeln. Nach einer Verzögerung durch die Kriegsereignisse von 1866 wurde die "Bauconession" durch die bayerische Regierung am 23. November 1867 erteilt, die durch die preussische Regierung schließlich am 12. Juli 1868.[2] Die Baukosten wurden mit 7,700,00 Gulden veranschlagt, es wurde eine Zinsgarantie von 4% zugesagt. [2]

Bau, Eröffnung und Folgezeit (1868–1900)[Bearbeiten]

Die Projektierung für die endgültige Linienführung wurde im Juli 1868 abgeschlossen und die Genehmigung für den Erwerb der notwerndigen Grundstücke im September 1868 erteilt.[2] Als Betreiber für die Strecke war die 1866 gegründete Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen vorgesehen, die für die zwei Jahre später eröffnete Bahnstrecke Landstuhl–Kusel zuständig war.[4] Insgesamt vier Sektionen (Hochspeyer, Winnweiler, Alsenz und Ebernburg) unter der Leitung der Ingenieure Foltz, Kärner, Opfermann und Serini waren für den Bau zuständig der 1868 begann. Das für die Errichtung der Bahn notwendige Grundeigentum wurde problemlos erworben. An zwei Stellen gab es noch Klärungsbedarf, zum einen bezüglich der Lage des Bahnhofs Alsenz, zum Anderen bezüglich der Einfädelung der Bahnlinie in die Nahe-Bahn. Obwohl der Oberbau zunächst nur eingleisig ausgeführt wurde achtete man von vornherein auf eine zweigleisige Ausführung des Unterbaus. Nur die Strecke Enkenbach - Hochspeyer war auch im Unterbau nur eingleisig ausgeführt. Beim Bau gab es geologische Probleme, so musste beispielsweise die Wasserscheide zwischen dem Hochspeyerbach und der Alsenz überwunden und ein 435 Meter langer Tunnel aus Sandstein herausgebrochen werden.[5] Den Tunnel bei Imsweiler, 363 Meter lang, musste man durch Tonschiefer und äußerst harten Melaphyr treiben, den 283 Meter langen Tunnel bei Alsenz durch sehr wasserreichen Tonschiefer. [2] Für den kurzen preußischen Abschnitt vor Münster folgte die Besitzeinweisung jedoch erst im Februar 1870.[6]

Um die Interessen der Stadt Kaiserslautern nicht außer Acht zu lassen, wurde südlich von Fischbach eine Verbindungskurve nach Hochspeyer erstellt, um entsprechende Zugläufe zu ermöglichen. Der Abschnitt Hochspeyer–Winnweiler wurde am 29. Oktober 1870 eröffnet. Der Abschnitt Winnweiler–Bad Münster am Stein folgte am 16. Mai 1871. Die Alsenzstrecke entwickelte sich in der Folgezeit zur Stammstrecke der Nordbahn-Gesellschaft. In Kombination mit dem Ludwigsbahn-Abschnitt Neustadt–Hochspeyer und der Pfälzischen Maximiliansbahn war die Alsenztalbahn fortan Teil einer weiteren pfälzischen Magistrale, die die kürzeste linksrheinische Nord-Süd-Verbindung darstellte.[7] Auf diese Weise konnten Züge von Köln bis nach Basel auf diesen Strecken geführt und die bisherige Route entlang des Rheins vermieden werden.[8]

Trotz der Anbindung an den Bahnhof Hochspeyer wurde bereits 1875 die Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach in Betrieb genommen, die in Richtung Westen eine kürzere Verbindung darstellt als der Weg über Hochspeyer. Aus diesem Grund befuhren ab Enkenbach viele Züge nach Kaiserslautern diese neue Strecke.

Nachdem im Zeitraum von 1873 bis 1874 mit der Donnersbergbahn AlzeyMarnheim und der Zellertalbahn Langmeil–Monsheim zwei benachbarte Magistralen nach Hessen entstanden waren, nahm der Verkehr zwischen Enkenbach und Langmeil deutlich zu. Fortan verkehrten dort Züge bis ins Rhein-Main-Gebiet, so beispielsweise nach Frankfurt oder nach Mainz. Aus diesem Grund war dieser Streckenabschnitt ab dem 15. Oktober 1877 zweigleisig befahrbar.[9]

Weitere Entwicklung (1900–1945)[Bearbeiten]

Blick auf die Nahebrücke mit Station Ebernburg vor Verlegung des zweiten Gleises 1901

Da der Verkehr auf der restlichen Alsenzstecke in der Folgezeit ebenfalls zunahm, wurde im Jahr 1901 auch zwischen Enkenbach und Münster ein zweites Gleis verlegt; lediglich der Abschnitt Hochspeyer–Enkenbach verblieb eingleisig.[10]

Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen.

Die Fernzüge auf der Alsenztalbahn der Relation Köln–Bingen–Neustadt–Landau–Weißenburg–Strasbourg kamen in den 1920er Jahren zum Erliegen. Der Grund hierfür war, dass Elsass-Lothringen nach dem Ersten Weltkrieg an Frankreich zurückgefallen war, wodurch der linksrheinische Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung verlor. Am 1. April 1937 wurde die Ludwigshafener Direktion aufgelöst; zuständig war fortan die Direktion in Mainz.[11]

1942, mitten im Zweiten Weltkrieg, ereignete sich entlang der Strecke ein größerer Unfall: Vormittags stießen bei Enkenbach ein Militär- und ein Güterzug aufeinander. Der Vorfall forderte zwei Todesopfer sowie zahlreiche Verletzte. Ein noch größeres Unglück wurde dadurch verhindert, dass die beiden ersten Waggons des Militärzuges nur schwach besetzt waren.

Deutsche Bundesbahn (1945-1993)[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke zunächst der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die ihrerseits 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging.

In den Folgejahren wurden mehrere Unterwegshalte (Neuhemsbach, Dielkirchen, Bayerfeld-Cölln, Mannweiler, Ebernburg) aufgrund mangelnder Inanspruchnahme aufgelassen. Infolge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken während der ersten Hälfte der 1960er Jahre war auch vorgesehen, ebenfalls die Alsenzstrecke zu elektrifizieren. Aus diesem Grund erhielt der an ersterer befindliche Rangierbahnhof Einsiedlerhof ein Unterwerk, um dies zu ermöglichen. Eine Elektrifizierung der Alsenztalbahn ist jedoch bis heute nicht in Angriff genommen worden.[12]

1970 wurde der bei Streckenkilometer 19 liegende Hochstein-Tunnel, auch Eisenschmelz-Tunnel genannt, aufgeschlitzt. Die Mainzer Direktion wurde 1971 aufgelöst. Der südliche Streckenteil bis Enkenbach war fortan Teil der Saarbrücker Direktion, derjenige nördlich davon kam zur Bundesbahndirektion Frankfurt.[13] Nachdem sämtliche Anschlussstrecken, wie die Eistalbahn, die Zellertalbahn und die Donnersbergbahn, für den Personenverkehr stillgelegt wurden, war die Alsenztalbahn von 1983 bis 1994 innerhalb des 1969 gebildeten Donnersbergkreises die einzige Bahnlinie, die vollständig in Betrieb war. Die Schmalspurbahn nach Obermoschel war bereits in den 1930er Jahren stillgelegt worden.

In den 1980er Jahren wurde die Stellwerkstechnik der Strecke erneuert. So wurden die Form- durch Lichtsignale ersetzt und weitere Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt. Lediglich die Bedienung des Bahnübergangs bei Schweisweiler erfolgte noch per Hand.[14]

Deutsche Bahn (seit 1994)[Bearbeiten]

1999 wurde zwischen Langmeil und dem aufgelassenen Bahnhof Neuhemsbach in Münchweiler an der Alsenz ein neuer Haltepunkt eingerichtet. Damit einhergehend verlor der Bahnhof Langmeil, der bisher von der Münchweilerer Bevölkerung benutzt worden war, an Bedeutung, weshalb dieser Ende 2006 aufgelassen wurde. Selbst Züge der 2001 an Sonn- und Feiertagen inzwischen reaktivierten Zellertalbahn halten an diesem einst bedeutenden Abzweigbahnhof nicht mehr.

Im Zuge des Rheinland-Pfalz-Takt 2015 werden die neuen Regionalexpress-Linien Koblenz–Bingen–Bad Kreuznach–Kaiserslautern (ab Dezember 2016) sowie Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern (ab Dezember 2014) eingerichtet, die beide über die Alsenztalbahn verlaufen und vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Netinera betrieben werden.[15]

Betrieb[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Bereits ab Sommer 1871 existierte ein Schnellzug über die Alsenzstrecke von Köln nach Basel. In der Folgezeit weitete sich der überregionale Verkehr bis in die Niederlande aus, sodass bereits 1872 Schnellzüge von dort aus bis in die Schweiz fuhren.[16][5]

Bis 1990 verkehrten auf der Strecke auch D-Züge Paris Est–Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Bad Kreuznach–Mainz–Frankfurt am Main, die bis Mitte der 1970er Jahre aus INOX-Wagen, danach aus Corail-Wagen der SNCF bestanden. 1988 bis 1990 wurden sie teilweise durch D-Züge von Pirmasens über Kaiserslautern und Bingen nach Köln ersetzt. Seitdem diese Züge eingestellt wurden, hat die Alsenztalbahn ihre Bedeutung im Fernverkehr komplett eingebüßt.

Nahverkehr[Bearbeiten]

Die Strecke wird von der Deutsche Bahn betrieben und im Stundentakt bedient. Im Kursbuch ist sie als KBS 672 verzeichnet. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden die Züge über die Biebermühlbahn bis nach Pirmasens Hauptbahnhof durchgebunden, seitdem verkehren die Regionalbahnen nur zwischen Kaiserslautern und Bingen (Rhein).

Von Hochspeyer bis Alsenz verläuft die Strecke innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), von Hochstätten (Pfalz) bis Bad Münster innerhalb des Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbundes (RNN).

Folgende Teile dieses Absatzes scheinen seit 2008 nicht mehr aktuell zu sein: Zugläufe bitte erneuern! Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2008

An Sonn- und Feiertagen (im Jahr 2008: 1. Mai bis 19. Oktober) verkehrten auf dem Abschnitt Bingen–Enkenbach der Rheintalexpress nach Karlsruhe und der Weinstraßen-Express nach Wissembourg, die jeweils in Enkenbach, Rockenhausen, Bad Münster und Bad Kreuznach hielten und aus 218-bespannte Wendezügen oder aus mehreren Dieseltriebwagen der Baureihe 628 bestanden. Weiterhin wurde der Abschnitt Langmeil–Hochspeyer in dieser Saison auch von den sonn- und feiertags verkehrenden Zügen der Zellertalbahn genutzt.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Zuständig für den Fahrzeugeinsatz waren die Bahnbetriebswerke Bingerbrück, Ebernburg und Kaiserslautern.

Der internationale Schnellzugverkehr wurde in den 1880er Jahren von der Pfälzischen P 1.III bewerkstelligt. Bereits ein Jahrzehnt später verrichtete die P 2.I diesen Dienst.[17] Gegen Ende der 1890er Jahre kam noch die P 3.I hinzu.[18]

Bis Mitte der 1970er Jahren fuhren auf der Strecke Dampfzüge, zuletzt unter anderem die Baureihen 051 und 23.[19][20]

RegionalBahn im Kaiserslauterner Hauptbahnhof auf dem Weg nach Bingen am Rhein

In den 1980er Jahren kamen Diesellokomotiven der Baureihe V 100 zum Einsatz, die gegen Ende des Jahrzehnte allmählich durch Dieseltriebwagen der Baureihe 628 abgelöst wurden.[21]

2000 wurden die bisher verkehrenden Dieseltriebwagen der Baureihe 628 durch moderne Talent-Triebwagen der Baureihe 643 ersetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 verkehren zusätzlich Desiro-Triebwagen der Baureihe 642. Zuvor verkehrten die Nahverkehrszüge meistens mit Silberling-Wagen bestückt. Vor diesen Zügen kamen Dieselloks der Baureihe 218, im Winter vor den französischen Zügen sogar in Doppeltraktion zum Einsatz.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Hochspeyer[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Hochspeyer

Der Bahnhof befindet sich am östlichen Ortsrand von Hochspeyer. Er wurde am 2. Dezember 1848 eröffnet, als die Pfälzische Ludwigsbahn in ihrem westlichen Abschnitts bereits zwischen Frankenstein und Bexbach befahrbar war.[22]

Mit Eröffnung der Alsenztalbahn im Jahr 1870 wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss und einen barrierefreien Zugang.[23]

Hochspeyer-Nord[Bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich trotz seines Namens bereits auf der Gemarkung der Ortsgemeinde Fischbach (bei Kaiserslautern) und fungiert als reiner Betriebsbahnhof für die Verbindungskurve in Richtung Neustadt, die früher für den Transitverkehr von Bedeutung war.[24]

Enkenbach[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Enkenbach
Bahnhof Enkenbach

Der Bahnhof befindet sich am östlichen Ortsrand von Enkenbach und wurde durch die Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach und der Durchbindung der Eistalbahn zum Eisenbahnknotenpunkt.

Neuhemsbach[Bearbeiten]

Dieser Bahnhof befand sich am westlichen Rand von Neuhemsbach und trug ursprünglich den Namen Neuhemsbach-Sembach.[25] Ein Teil seiner Anlagen war bereits auf Gemarkung der Nachbargemeinde Sembach angesiedelt. Mangels Rentabilität wurde er zunächst für den Personenverkehr aufgelassen und war anschließend einige Jahrzehnte als Güterbahnhof in Betrieb.[26]

Münchweiler (Alsenz)[Bearbeiten]

Der Haltepunkt befindet sich unweit der Ortsmitte von Münchweiler an der Alsenz. Er wurde 1999 in Betrieb genommen.[27]

Langmeil (Pfalz)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Langmeil (Pfalz)
Bahnhof Langmeil (Pfalz)

Der Bahnhof befindet sich im Süden der Gemarkung des zu Winnweiler gehörenden Ortsbezirks Alsenbrück-Langmeil. Während der ersten Jahre seines Bestehens trug er die Bezeichnung Langmeil-Münchweiler.[28] Mit Eröffnung der vor Ort abzweigenden Zellertalbahn sowie der benachbarten Donnersbergbahn wurde er zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Ende 2006 wurde er mangels Rentabilität für den Personenverkehr aufgelassen und hat seither ausschließlich die Funktion eines Betriebsbahnhofs inne.

Winnweiler[Bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich am nordöstlichen Rand von Winnweiler. An ihm befindet sich außerdem eine Überleitstelle sowie ein Stellwerk. Der Bahnhofskomplex wird außerdem von der Kreisstraße 4 überspannt.[29]

Imsweiler[Bearbeiten]

Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am südöstlichen Ortsrand vom Imsweiler.

Rockenhausen[Bearbeiten]

Der Bahnhof war früher Halt von Eilzügen und an seiner Umgebung ist diese frühere Bedeutung nach wie vor zu erkennen.[14] So verfügte er früher beispielsweise auch über einen Wasserturm.[19]

Alsenz[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Alsenz

Der Bahnhof liegt am nordöstlichen Rand der Gemeinde Alsenz direkt am Ausgang des Alsenztunnels. Er war zwischen 1903 und 1935 Ausgangspunkt der schmalspurigen Lokalbahn Alsenz-Obermoschel. Der Bahnhof besaß zu dieser Zeit eine Umsetzanlage von Regelspurwagen auf Rollböcke bzw. Transporteure und eine Kopframpe zur Verladung von Schmalspurfahrzeugen auf Regelspurtransporteure. Es gab einen Privatanschluss für die Firma Gebr. Spuhler sowie ein Ladegleis für den Nordpfälzer Konsumverein.

Altenbamberg[Bearbeiten]

Der heutige Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich in der Ortsmitte von Altenbamberg. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 3 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und beschränkten Güter-Verkehr“ aufwies.[30]

Ebernburg[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Ebernburg
Bahnhof Ebernburg unterhalb der Ebernburg

Der Bahnhof befand sich an südöstlichen Rand von Ebernburg. Da er entlang der Strecke der letzte Bahnhof innerhalb der Pfalz und darüber hinaus ihr nördlichster überhaupt war, hatte er einst eine große betriebliche Bedeutung. Mit Zusammenschluss von Ebernburg mit Bad Münster zur neuen Gemeinde Bad Münster am Stein-Ebernburg wurde er jedoch aufgelassen.[31]

Bad Münster am Stein[Bearbeiten]

Der Bahnhof Bad Münster am Stein

Der Bahnhof war mit der Eröffnung des Abschnitts Kreuznach–Oberstein zunächst Unterwegsbahnhof. Mit der durchgehenden Eröffnung der Alsenztalbahn im Jahr 1871 wurde er zum Trennungsbahnhof. Obwohl der Bahnhof zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung im benachbarten Preußen lag, war er der betriebliche Endpunkt der Alsenztalbahn und deren Kilometrierung. 1904 kam sie aus strategischen Gründen erbaute Glantalbahn hinzu. Dadurch war er Knotenpunkt dreier zweigleisiger Strecken. Aufgrund seiner Bedeutung als strategischer Eisenbahnknotenpunkt wurde er im Zweiten Weltkrieg bombardiert.

Bei seinem Empfangsgebäude handelt es sich um ein denkmalgeschütztes Jugendstilgebäude, das teilweise Fachwerk enthält. Es wurde um 1910 im Zuge des strategischen Bahnbaus fertig gestellt. Hinsichtlich seiner Architektur wurde bewusst der Tatsache, dass Bad Münster ein Kurort ist, Rechnung getragen. Bereits 1961 wurde der Glantalbahn-Abschnitt Odernheim-Bad Münster stillgelegt, lediglich der in diesem Bereich abzweigende Gleisanschluss zum Kraftwerk Niederhausen wurde noch bis 1992 bedient. Bereits Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen worden.

Zukunft[Bearbeiten]

Es existieren Pläne, die Strecke zu elektrifizieren und zusammen mit der Pfälzischen Maximiliansbahn zu einer Entlastungsstrecke für Güterzüge entlang des Rheintals zwischen Bingen und Karlsruhe auszubauen.[32] Das Land Rheinland-Pfalz hat die Maßnahme für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[33] Als Teil eines West-Korridors soll die Strecke Bestandteil einer von zwei neuen Nord-Süd-Achsen werden.[34] Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wird die Strecke durch RegionalExpress-Züge (RE)aufgewertet. Demnach sollen im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 folgende RE-Linien über die Alsenzbahn verkehren: Eine "neue RE-Direktverbindung Mainz – Bad Kreuznach – Kaiserslautern im Berufsverkehr" und eine "neue RE-Direktverbindung mit dem RE 11 alle zwei Stunden auf der Strecke Koblenz – Bad Kreuznach – Kaiserslautern mit Anschluss in Hochspeyer an den RE 6 von/nach Neustadt, Landau und Karlsruhe." http://www.der-takt.de/takt-hintergrund/takt-2015/artikeldetails/artikel/121/dbc64f83e7ed482a4ef28b7648afc171.html

Literatur[Bearbeiten]

  •  Fritz Engbarth, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd (Hrsg.): Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. Kaiserslautern 2007 (Online (PDF, 4,1 MB), abgerufen am 1. Dezember 2012).
  •  Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. S. 421–424.
  •  Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
  •  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
  •  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4.
  •  Heinz Spielhoff: Lokomotiven der pfälzischen Eisenbahnen. Geschichte der pfälzischen Eisenbahnen, Schnellzug-, Personenzug- und Güterzuglokomotiven, Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen. Verlag Jürgen Pepke, Germering 2011, ISBN 978-3-940798-15-2.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Alsenztalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 173.
  2. a b c d e f g Geschichte des Bahnbaus aus dem Bericht der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen für das Jahr 1871
  3.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 12.
  4.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 174.
  5. a b  Heinz Spielhoff: Lokomotiven der pfälzischen Eisenbahnen. Geschichte der pfälzischen Eisenbahnen, Schnellzug-, Personenzug- und Güterzuglokomotiven, Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen. 2011.
  6.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 175.
  7.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 8.
  8.  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 26f.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 207.
  10.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 10.
  11.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  12.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 24.
  13.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 17.
  14. a b  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 124.
  15. Zughalt.de: Dieselnetz Südwest geht an DB Regio und Netinera
  16.  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 27.
  17.  Heinz Spielhoff: Lokomotiven der pfälzischen Eisenbahnen. Geschichte der pfälzischen Eisenbahnen, Schnellzug-, Personenzug- und Güterzuglokomotiven, Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen. 2011.
  18.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 101.
  19. a b  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 214.
  20.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 222.
  21.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 126.
  22.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113.
  23. bahnhof.de: Bahnhofsprofil > Hochspeyer. Abgerufen am 6. Juli 2013.
  24. eisenbahn-tunnelportale.de: Tunnelportale - Bilder der Strecke: 3320 (KBS 672 / KBS 272). Abgerufen am 15. Dezember 2013.
  25. kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen - linksrheinisch (bayerische Pfalz) - Maikammer bis Oppau:. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
  26.  Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2, S. 83.
  27. muenchweiler-alsenz.de: Bahnhaltepunkt Münchweiler. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
  28. kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Kaiserslautern Hbf. bis Lustadt:. Abgerufen am 27. August 2013.
  29. vdk.de: Bahnhof Winnweiler. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
  30. kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Albersweil.-St. Johann bis Burgalben:. Abgerufen am 27. August 2013.
  31. Kreuznach wird BME pflegen. Abgerufen am 27. August 2013.
  32. Entwicklung der Schieneninfrastruktur in SN, ST und TH, S. 6-7. DB Netze, 19. April 2012, abgerufen am 26. Dezember 2012 (PDF; 1,8 MB).
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