Anatolische Eisenbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Istanbul–Ankara
Streckenlänge: 576,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Istanbul-Haydarpaşa
Bahnhof, Station
1,5 Söğütlüçeşme
Bahnhof, Station
2,5 Kızıltoprak
Bahnhof, Station
3,3 Feneryolu
   
nach Fenerbahçe Hafen
Bahnhof, Station
3.9 Fenerbahçe
Bahnhof, Station
5,0 Göztepe
Bahnhof, Station
7,7 Suadiye
Bahnhof, Station
9,1 Bostancı
Bahnhof, Station
10,6 Küçükyalı
Bahnhof, Station
11,9 İdealtepe
Bahnhof, Station
13,3 Süreyyeplajı
Bahnhof, Station
16,5 Cevizli
Bahnhof, Station
20,1 Kartal
Bahnhof, Station
24,5 Pendik
Bahnhof, Station
27,4 Kaynarca
Bahnhof, Station
28,3 Tersane
Bahnhof, Station
29,6 Güzelyalı
Bahnhof, Station
30,7 Aydıntepe
Bahnhof, Station
31,8 İçme
Bahnhof, Station
34,3 Tuzla
Bahnhof, Station
36,8 Coşkunoğulları
Bahnhof, Station
38,0 Çayırova
Bahnhof, Station
39,2 Fatih
Bahnhof, Station
40,7 Osmangazi
Bahnhof, Station
44,2 Gebze
Bahnhof, Station
54,0 Mualimköy
Bahnhof, Station
55,2 Diliskelesi
Bahnhof, Station
59,4 Tavşancıl
Bahnhof, Station
63,8 Hereke
Bahnhof, Station
68,4 Şirinyalı
Bahnhof, Station
71,5 Kirazlıyalı
Bahnhof, Station
73,8 Körfez
Bahnhof, Station
74,8 Seramik
Bahnhof, Station
80,0 Tütünçiftlik
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss Derince Fährhafen
Bahnhof, Station
83,9 Derince
Bahnhof, Station
85,9 Koruma
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Industrieanschluss
Bahnhof, Station
91,3 İzmit
Bahnhof, Station
93 Kırkikievler
Bahnhof, Station
99,8 Köseköy
Bahnhof, Station
102,8 Sarımese
Bahnhof, Station
105,6 Tepetarla
Bahnhof, Station
109,6 Büyükderbent
Bahnhof, Station
111.8 Maşukiye
Bahnhof, Station
116,8 Kurtköy
Bahnhof, Station
119,1 Kırkpınar
Bahnhof, Station
123,5 Sapanca
Bahnhof, Station
124,6 Yüzevler
Bahnhof, Station
126,6 Uzunkum
Bahnhof, Station
131,5 Arifiye
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Adapazarı
   
137,5 Adliye
Bahnhof, Station
143,5 Doğançay
Bahnhof, Station
156,0 Alifuatpaşa
Bahnhof, Station
167,7 Pamukova
   
175,4 Hayrettin
   
181,3 Mekece
   
188,9 Kaplıca
Bahnhof, Station
195,4 Osmaneli
   
203,7 Sarmaşık
   
210,1 Bayırköy
Bahnhof, Station
214,1 Vezirhan
   
220,9 Pelitözü
Bahnhof, Station
231,9 Bilecik
   
239,7 Yayla
Bahnhof, Station
248,7 Karaköy
Bahnhof, Station
256,4 Ayvalı
Bahnhof, Station
263,3 Bozüyük
Bahnhof, Station
280,1 İnönü
   
289,0 Oktubalı
Bahnhof, Station
294,4 Çukurhisar
   
298,2 Satiliciş
   
303,8 Karagözler
Bahnhof, Station
312,1 Enveriye Keilbahnhof
BSicon STR.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
nach Alayunt, Konya (Bagdadbahn),
İzmir und Bandırma
BSicon STR.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Industrieanschluss
Bahnhof, Station
313,4 Eskişehir
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Industrieanschluss
   
317,7 Tayyare
   
322,6 Hasanbey
   
328,4 Km 328+450
   
335,9 Ağapınar
   
344,2 Karahüyük
Bahnhof, Station
352,6 Alpu
   
358,9 Km 358+900
   
365,3 Cardakbaşı
Bahnhof, Station
374,6 Beylikova
   
381,5 Emircik
Bahnhof, Station
390,9 Yalınlı
Bahnhof, Station
405,8 Yunusemre
Bahnhof, Station
418,6 Sazak
Bahnhof, Station
432,3 Biçer
   
452,8 Sazılar
Bahnhof, Station
467,1 Beylikköprü
Bahnhof, Station
474,4 İğciler
   
481,8 481+800
Bahnhof, Station
486,7 Polatlı
Bahnhof, Station
492,1 Karapınar
Bahnhof, Station
502,0 Alikolan
Bahnhof, Station
504,5 Yenidoğan
Bahnhof, Station
506,0 Poyraz
Bahnhof, Station
515,5 Temelli
Bahnhof, Station
521,7 Malıköy
Bahnhof, Station
528,4 Türkobaşı
Bahnhof, Station
535,9 Esenkent
Bahnhof, Station
537,5 Polatlar
Bahnhof, Station
544,0 Sazınarı
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Ayaş
Bahnhof, Station
551,4 Sincan
Bahnhof, Station
552,5 Lale
Bahnhof, Station
554,3 Eryaman
Bahnhof, Station
556,0 Emirler
Bahnhof, Station
557,2 Güneş
Bahnhof, Station
558,5 Etimesgut
Bahnhof, Station
560,2 Subayerveri
Bahnhof, Station
561,0 Havadurağı
Bahnhof, Station
562,7 Yıldırım
Bahnhof, Station
567,9 Behiçbey
Bahnhof, Station
569,4 Marşandiz
Bahnhof, Station
571,0 Motor Fabrikası
Bahnhof, Station
572,1 Gazi
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Bahnhof, Station
573,1 Gazi Mahallesi
Bahnhof, Station
574,8 Hipodrom
Bahnhof, Station
576,6 Ankara
Strecke – geradeaus
nach Kayseri

Die Anatolische Eisenbahn wurde durch die Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) betrieben, einer Gründung unter der Führung der Deutschen Bank. Ihr erster Direktor war Otto von Kühlmann.

Vorgeschichte und Finanzierung[Bearbeiten]

Georg von Siemens

Der entscheidende Anstoß für das Projekt kam vom Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank, Alfred von Kaulla. Er hatte sich 1888 zu Verhandlungen über Waffengeschäfte nach Istanbul begeben und kam mit dem Angebot der osmanischen Regierung zurück, die Konzession für die Anatolische Eisenbahn einem deutschen Finanzinstitut zu erteilen. Für die Württembergische Vereinsbank war das Projekt zu groß, und Kilian von Steiner, der auch im Aufsichtsrat der Deutschen Bank saß, verwies Kaulla an Georg von Siemens, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bank. Dieser äußerte sich zunächst ablehnend, hatte er doch kurz zuvor schlechte Erfahrungen bei der Northern Pacific Railway gemacht. Daneben fürchtete er diplomatische Verwicklungen mit konkurrierenden europäischen Mächten. Erst als die Hohe Pforte versprach, die Verzinsung des Kapitals zu garantieren, zeigte die Deutsche Bank größeres Interesse. Georg von Siemens richtete am 15. August 1888 eine Anfrage an das Auswärtige Amt, um sich der Unterstützung der deutschen Regierung zu versichern. Die persönliche Antwort des Reichskanzlers Otto von Bismarck lautete: Das deutsche Kaiserreich hegt keine politischen Bedenken und ist bereit zu diplomatischer Unterstützung. [...]Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, daß das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicherstellen werde.[1]

Alfred von Kaulla reiste noch am Tag darauf nach Istanbul und erhielt am 4. Oktober 1888 als Vertreter eines Finanzkonsortiums unter Führung der Deutschen Bank die Konzession für Bau und Betrieb der Anatolischen Eisenbahn. Zuvor hatte der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz, durch Gespräche mit seinen englischen und italienischen Kollegen das Projekt diplomatisch abgesichert.

Aus Furcht vor politischen Eingriffen durch konkurrierende Mächte versuchte Georg von Siemens von Anfang an, die Anatolische Eisenbahn auf eine internationale Grundlage zu stellen. Er bot daher den führenden britischen Bankhäusern eine Beteiligung an. Doch obwohl die Hohe Pforte den Investoren für Amortisation und Verzinsung des Kapitals eine feste Summe pro fertiggestelltem Kilometer zusicherte, erhielt Siemens aus Großbritannien nur Absagen. Schlussendlich beteiligten sich nur deutsche Institute an dem Konsortium der Anatolischen Eisenbahn: Neben der Deutschen Bank, die die Federführung behielt, waren die Württembergische Vereinsbank, die Berliner Handels-Gesellschaft, das Bankhaus Robert Warschauer & Co sowie die Deutsche Vereinsbank im Konsortium vertreten.[2]

Ein erstes Stück der Bahn, von Istanbul nach Izmit, das das Osmanische Reich als Staatsbahn errichtet hatte, wurde von der Deutschen Bank für 6 Mio. Francs erworben. Dieser Torso war schon nach 91 km aufgrund mangelnder Ressourcen des Osmanischen Reichs stecken geblieben. Diese Strecke, in 1000 mm-Spur (Meterspur), diente als Ausgangspunkt für die erste Fernbahn in Anatolien und wurde dazu auf Normalspur umgespurt. Bau und Betrieb führte die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft (Societé de Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie - SCFOA), die 1889 gegründet wurde.

Materialien für den Bau der Strecke wurden komplett aus Deutschland geliefert. Die Bauarbeiten wurden von der Frankfurter Firma Philipp Holzmann durchgeführt, die 1905 auch den Ausgangsbahnhof Haydarpaşa errichtete. Weitere Großaufträge gingen an den Stahlkonzern Friedrich Krupp AG für die Fabrikation der Schienen, die Münchner Lokomotivfabriken Krauss & Comp. und J. A. Maffei, die Hannoversche Maschinenbau AG, die Maschinenfabrik Esslingen, Borsig, Cail und Henschel lieferten Lokomotiven[3].

1890 hielt Georg von Siemens im Deutschen Reichstag anlässlich der Debatte über die bevorstehende Unterzeichnung des Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsabkommens mit dem Osmanischen Reich eine Rede und plädierte entschieden für dessen Unterzeichnung: Das Resultat der neuen Konstruktionen [gemeint ist die Anatolische Eisenbahn], die in den letzten Jahren der Arbeitsart des deutschen Kapitals gegeben sind, hat eine sehr starke oder verhältnismäßig starke Beschäftigung unserer Industrie in der Gegenwart zur Folge gehabt. Durch die Unterzeichnung des Vertrages wird das Deutsche Reich sich starke Sympathien im Orient gewinnen. (...) Das Deutsche Reich und unsere deutsche Nation hat im Orient nichts zu erobern und nichts zu wünschen; wir haben nur ein Interesse an der Stabilisierung der dortigen Verhältnisse.[4]

Die alldeutsche Presse jubelte im selben Jahr: Also Volldampf vorwärts nach Euphrat und Tigris und nach dem persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.[5]

Auch die Sozialdemokratie stimmte in das Loblied auf die Anatolische Bahn mit ein. Sie unterstrich in klarer Opposition zu den wirtschaftsliberalen Ansichten Georg von Siemens' ebenso wie die Alldeutschen die weltpolitische Bedeutung:

Wir Sozialdemokraten sind nun wirklich die letzten, die die große kulturelle Bedeutung dieser Bahn verkennen würden.[6]

Tätigkeit[Bearbeiten]

Siegel der Direktion der Anatolischen Eisenbahn

Als Ausgangsbasis übernahm die Anatolische Eisenbahn die Bahnstrecke Istanbul – İzmit vom osmanischen Staat, die dieser in Spurweite 1100 mm errichtet hatte, und spurte sie auf Normalspur um.[7] Der Streckenast nach Ankara wurde am 31. Dezember 1892 eröffnet (486 km), der nach Konya am 29. Juli 1896 (445 km). Die Verzweigung erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn.

Nach der Eröffnung verschiedener Nebenstrecken wurde der Bahnbau der Anatolischen Eisenbahn 1899 mit 1032,2 km beendet. 1910 übernahm sie noch die Strecke MersinAdana, damals, vor Fertigstellung der Taurusquerung durch die Bagdadbahn, noch ein Inselbetrieb.

Strecken und ihre Eröffnung:

Strecke Länge
(km)
Eröffnungsdatum Anmerkung
Istanbul – İzmit 91 1. August 1873 Am 4. Oktober 1888 von der CFOA übernommen
İzmit – EskişehirAnkara 486 31. Dezember 1892 Der Abschnitt Istanbul-Ankara ist heute elektrifiziert
Eskişehir – Konya 445 29. Juli 1896
AlayuntKütahya 10 1896
ArifiyeAdapazarı 8,5 1899
MersinAdana 67 2. August 1886 Übernahme durch die CFOA zum 31. Mai 1910

Am 23. November 1907 schloss die osmanische Regierung und die CFOA einen Vertrag über die Bewässerung der Konya-Ebene, die zur „Kornkammer Anatoliens“ werden sollte.

1906 wurde Karl Helfferich, ein Schwiegersohn von Georg von Siemens, Direktor der Anatolischen Eisenbahn.

Eskişehir–Konya
Streckenlänge: 426 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Ankara
Bahnhof, Station
0,0 Eskişehir
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Industrieanschluss
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Istanbul-Haydarpaşa
Bahnhof, Station
1,3 Enveriye Keilbahnhof
   
7,3 Karacaşehir
Bahnhof, Station
14,4 Kızılınler
Bahnhof, Station
23,4 Gökçekısık
   
27,8 Tideposu
Bahnhof, Station
35.6 Porsuk
Bahnhof, Station
45,2 Sabuncupınar
Bahnhof, Station
54,5 Uluköy
   
61,6 Km 61+650
Bahnhof, Station
66,9 Alayunt
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
von Izmir und Bandırma
Bahnhof, Station
77,6 Çubukiçi
Bahnhof, Station
86,5 Çöğürler
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
94,1 Anschluss Zementfabrik Kızılcaören
Bahnhof, Station
100,8 Değiremenözü
Bahnhof, Station
104,8 Demirözü
Bahnhof, Station
113,1 Döğer
   
117,4 Legenköy
   
124,0 Uçlerkayası
Bahnhof, Station
127,9 İhsaniye
   
133,0 Akviran
   
136,1 Ablakaköy
Bahnhof, Station
141,3 Hamam
   
145,0 Gazlıgöl
   
150,8 Fethibey
   
159,4 Km 159+400
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
von Izmir
Bahnhof, Station
161,2 Afyon Ali Çetinkaya
   
170,4 Km 170+400
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
178,5 Anschluss Zementfabrik Işıklar
Bahnhof, Station
180,7 Büyükçobanlar
Bahnhof, Station
207,5 Çay
   
220,2 Km 220+250
Bahnhof, Station
233,6 Sultandağı
Bahnhof, Station
239,6 Kavaklı
Bahnhof, Station
246,9 Gölçayir
Bahnhof, Station
259,2 Akşehir
   
270,9 Km 270+900
Bahnhof, Station
277,6 Gözpınarı
Bahnhof, Station
286,9 Argıthan
Bahnhof, Station
291,6 Resadiye
Bahnhof, Station
303,2 Çavuşcugöl
Bahnhof, Station
316,9 Ilgın
   
323,0 Bulasan
Bahnhof ohne Personenverkehr
331,1 Km 331+110
Bahnhof, Station
343,5 Kadınhanı
   
352,7 Karabüyüklü
   
358,7 Değimenli
Bahnhof, Station
367,5 Sarayönü
Bahnhof, Station
373,7 Konar
Bahnhof, Station
380,0 Peçene
Bahnhof, Station
384,3 Meydan
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
403,0 Çalti Streckenverlegung
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Bahnhof, Station
404,5 Pınarbaşı[8]
Bahnhof, Station
416,7 Horozluhan
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschluss Zementfabrik
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss Konya Şeker Fabrikası
Bahnhof, Station
426,9 Konya
Strecke – geradeaus
Bagdadbahn

Erster Weltkrieg und Folgen[Bearbeiten]

Preußische G 8 gebaut 1913 von Hanomag, 1917 zum Bau der Bagdadbahn von den Preußischen Staatseisenbahnen an die Anatolische Eisenbahn abgegeben[9]

Im Ersten Weltkrieg ist die CFOA zusammen mit der Bagdadbahn Bestandteil der einzigen effektiven Verbindung in die südöstlichen Reichsteile. Auf dieser Verbindung wurden 1915 Armenier im Zuge des Völkermords in Viehwagen deportiert.

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm dann die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung.

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 war ein Ziel der Eisenbahnpolitik, die Bahnen in ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn durch die Türkische Republik. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, Vorgängerorganisation der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), der heute noch existierenden türkischen Staatsbahn.

Betrieb[Bearbeiten]

Gegenwärtig werden die Strecken von Istanbul nach Ankara und Konya von der TCDD, der Türkischen Staatsbahn, betrieben.

Die Strecke Istanbul – Ankara ist mit Wechselstrom (25kV, 50Hz) elektrifiziert und überwiegend eingleisig ausgebaut. Im Abschnitt Haydarpaşa bis Arifiye ist die Strecke zweigleisig und wird bis İzmit auch von der Istanbuler S-Bahn benutzt. Ein weiterer zweigleisiger Abschnitt reicht von Inönü über Eskişehir bis Hasanbey. Kurz vor Ankara in Sincan beginnt der Vorortverkehr von Ankara, so dass die Strecke auch hier wieder zweigleisig ausgebaut ist.

Der Abschnitt Eskişehir – Konya ist eingleisig und wird im Dieselbetrieb befahren. Hier verkehrt auch der Taurus-Express, der über Konya hinaus auf der Bagdadbahn zuletzt bis Gaziantep fuhr[10] und früher auch Kurswagen nach Aleppo führte.

Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten]

In der Türkei sollen mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Die Strecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya gehören zu den ersten Vorhaben.

In der Relation Ankara – Istanbul wurde am 13. März 2009 ein erstes Teilstück zwischen Esenkent und Eskişehir mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h eröffnet.[11]

Zwischen Ankara und Konya wurde ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Sie zweigt in Polatlı von der bestehenden Strecke ab. Die Länge der Bahnfahrt zwischen Ankara und Konya reduzierte sich von 687 km auf 306 km und von 10½ auf weniger als zwei Stunden.[11]

Marmaray[Bearbeiten]

In Istanbul wird sich die Marmaray-Bosporusunterquerung anschließen, die den europäischen und den asiatischen Teil der Türkei miteinander verbindet. Auf der asiatischen Seite wird diese Strecke nach einem Halt am unterirdischen Bahnhof in Üsküdar bei Söğütlüçeşme auf die bestehende Strecke der Anatolischen Eisenbahn treffen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160-162.
  • Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Fachbuch, 266 Seiten. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
  • Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995, Verlag C. H. Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7.
  • Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien - Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
  • Manfred Pohl; Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1989.
  • Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. München 1999. ISBN 3-492-04226-0
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006
  • Fritz Seidenzahl, 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979, Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
  • Fedor von Zobelitz, Ein Ausflug nach Anatolien, in Velhagen & Klasings Monatshefte, 19. Jahrgang, Heft 4, Dezember 1904

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Auswärtiges Amt an die Deutsche Bank v. 2. September 1888, Abschrift in HADB, OR 5
  2. Gall, S.74f
  3. Pohl, S.28ff
  4. Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages, VIII. Legislaturperiode. I. Session 1890/91, 2. Bd., 40. Sitzung am 12. Dezember 1890, S.887ff
  5. Graichen; Gründer: S. 251
  6. Gall, S. 252
  7. HaRakevet 26/3 (Nr. 98), (September 2012), Meldung 98:10.
  8. Ab hier: Neue Kilometrierung nach Streckenverlegung
  9. www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen
  10. Die aktuellen Informationen (Anfang 2009) zu dem Zug sind widersprüchlich.
  11. a b mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.