Anflugverfahren

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

Anflugverfahren beziehen sich auf die möglichen Varianten eines Landeanfluges auf einen Flugplatz.

Beim Sichtflug dient als Landeanflug die Platzrunde.

Beim Instrumentenflug unterscheidet man folgende Instrument approach procedures (IAP):[1]

Non-precision approach (NPA) procedure
Nicht-Präzisionsanflugverfahren, Instrumentenanflugverfahren, bei denen laterale, aber keine vertikale Führung zur Verfügung steht (beispielsweise VOR/DME-Anflug, NDB/DME-Anflug)
Approach procedure with vertical guidance (APV)
Instrumentenanflugverfahren mit lateraler und vertikaler Führung
Precision approach (PA) procedure
Präzisionsanflugverfahren, Instrumentenanflugverfahren mit lateraler und vertikaler Präzisions-Führung (beispielsweise ILS, MLS)

Ein bodengeführtes Blindlandeverfahren ist der Ground Controlled Approach.

Rechtliche Unterteilung der Standard-Anflugverfahren[Bearbeiten]

Die rechtliche Unterteilung ist für aus haftungsrechtlichen Gründen und für die Flugunfall-Untersuchung im Falle eines Flugunfalles notwendig:

Der Pilot steuert zu Beginn der Anflugeinleitung (engl. initial approach, wörtlich übersetzt Anfangsanflug) auf der Mindesthöhe des Anfangsanflug (engl. minimum initial approach altitude) ein in der Regel in seiner Karte angegebenes Funkfeuer an, das ihm zur Orientierung des geplanten Landeanfluges dient. Der Anfangsanflug geht mit dem Erreichen des Zwischenanflugpunktes (engl. intermediate approach fix ergo der Entscheidungshöhe) in den Zwischenanflug (engl. intermediate approach) über. Im sogenannten Zwischenanflug wird entweder eine Warteschleife geflogen oder mit der Platzrunde zur Vorbereitung des Endanfluges begonnen. Der Landeanflug ist beendet, wenn das Ausrollen beendet ist. Das Flugzeug befindet sich dann auf dem Vorfeld, von wo aus es entweder zur Parkposition oder zu einer Werkstatt rollt. Für den gesamten Anflug kommen folgende Verfahren zum Einsatz:

Funkfeuer[Bearbeiten]

Es gibt verschiedene Arten von Funkfeuern, gerichtete und ungerichtete (Übersicht)

NDB-Anflug[Bearbeiten]

Ungerichtete Funkfeuer dienen als Strecken- und Anflugfunkfeuer auf Flugplätzen. Die vom ungerichteten Funkfeuer (engl. Non-Directional Beacon - NDB) ausgestrahlten Funkwellen werden im Flugzeug empfangen und im ADF-Gerät (Radiokompass) dargestellt. Die NDB-Sender sind als Doppelanlagen mit einem Monitor ausgelegt. Der Monitor gibt eine Störanzeige an die nächste Kontrollstation, wenn die Sendeleistung um mehr als 50 % abfällt oder die Kennung ausfällt. Bei Ausfall eines Senders wird automatisch der Reservesender geschaltet. NDBs werden häufig als ILS-Marker im Instrumentenlandesystem benutzt und auch für Landeanflüge genutzt

VOR/DME[Bearbeiten]

VOR (von engl. VHF Omnidirectional Radio Range) geben nur die Peilrichtung wieder, DME (von engl. Distance Measuring Equipment) ermitteln die dazugehörige Entfernung und zeigen sie im Cockpit auf einem Sichtgerät an.

TACAN[Bearbeiten]

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet. Für ein ziviles Flugzeug erscheint eine TACAN-Bodenstation wie eine DME-Bodenstation, und eine VORTAC-Bodenstation erscheint wie eine VOR/DME-Bodenstation

VORTAC[Bearbeiten]

Eine VORTAC-Navigationsanlage wird analog einem VOR/DME verwendet. Luftfahrzeuge können durch das VORTAC ein Radial einstellen und an diesem anfliegen, welches den Winkel zwischen dem magnetischen Nordpol am Standort der Navigationsanlage und der momentanen Position des Luftfahrzeugs angibt. Hierdurch kennt der Pilot seine Standlinie. Zusätzlich misst der DME-Empfänger die Entfernung zur Navigationsanlage. Durch die Kombination des Radials und der Entfernung zum Sender kann man dann die exakte Position des Luftfahrzeugs während des Anfluges bestimmen.

Verschiedene Anflugverfahren[Bearbeiten]

Standard Approach[Bearbeiten]

Approach einer befeuerten Landebahn (Flugsimulation)

Beim Standardanflugverfahren wird sehr früh in die endgültige Landekonfiguration eingeschwenkt und die Landeklappen werden zur Auftriebserhöhung ausgefahren. Ungefähr 10 NM (3.000 ft über der Schwelle) vor der Landung beginnt der Sinkflug, bei dem dann die Geschwindigkeit reduziert wird. In 1300 ft Höhe wird recht früh die Endkonfiguration für die letzte Phase des Anflugs erreicht. Dieses Verfahren stellt damit das für den Piloten einfachste Anflugverfahren dar, was aber gleichzeitig das lärm- und schadstoffintensivste Verfahren ist.

Low Drag / Low Power Approach[Bearbeiten]

Bei diesem Anflugverfahren, das höhere Anforderungen an den Piloten stellt, werden die Landeklappen erst etwa 12 NM vor der Landung ausgefahren. Der Sinkflug beginnt wie beim Standard Approach bei 9,5 NM. Das Fahrwerk wird jedoch erst bei weniger als 5 NM ausgefahren, erst danach setzt die Bremsverzögerung ein.

Da die Triebwerksleistung zurückgesetzt wird, um den Sinkflug mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, reduzieren sich gleichzeitig Lärm und Kerosinverbrauch. Wer allerdings von einem Anflug in „Clean Configuration“ spricht, bezieht sich auf den Zustand des Flugzeug mit nicht ausgefahrenen Slats / Flaps und eingefahrenem Fahrwerk und nicht auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch.

Continuous Descent Approach – CDA[Bearbeiten]

Schematische Darstellung eines CDA (grün) im Vergleich mit einem normalen Anflug (rot).

Dieses Gleitanflugverfahren beinhaltet einen kontinuierlichen Sinkflug mit horizontalen Segmenten von max. 2,5 NM, was eine reduzierte Triebwerksleistung ermöglicht. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 NM vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden 11 NM vor der Landung bei etwa 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung (und damit der Treibstoffverbrauch, der CO2-Ausstoß und der Fluglärm) reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 NM vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei 3 NM vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen. Laut der Deutschen Flugsicherung findet dieses Verfahren in der Regel nur nachts bei verringerter Verkehrsdichte oder auf Nebenstrecken Anwendung, wo kein Zeitfenster (Slot) beim Zielflugplatz einzuhalten ist. Und das auch nur in Verbindung mit dem Instrumentenlandesystem (ILS) Allwetterflugbetriebsstufe CAT I.

Am Flughafen Brüssel-Zaventem wird der CDA seit Juli 2009 getestet[2] und auch bereits nachts an den meisten deutschen Flughäfen wie beispielsweise Köln/Bonn in die Praxis umgesetzt.

Im Idealfall wird der Zielflugplatz direkt nach dem Reiseflug in einem ununterbrochenen Gleitflug (Triebwerke beinahe im Leerlauf) angesteuert. Dank nahezu optimalen Flugwegen gibt es keine Warteschleifen.[3]

Laut der ehrenamtlichen Organisation „Our Airspace“ hat die FAA das Verfahren in „Optimized Profile Descent“ umbenannt, weil CDA mit negativen Erfahrungen zu Lärm und Luftverschmutzung belastet sei.[4]

Two Segment Approach[Bearbeiten]

Kennzeichnend für dieses Anflugverfahren ist der späte Beginn des Sinkfluges, etwa 6 NM vor der Landung. Dann beginnt ein „steiler“ Sinkflug mit 6° bis auf 1000 ft Höhe, danach wird der Gleitwinkel wieder auf 3° umgestellt und die Endkonfiguration eingestellt und stabilisiert. Mit Beginn des Sinkfluges wird auch das Fahrwerk ausgefahren, während die Landeklappen schon erheblich früher ausgefahren wurden. Das Triebwerk wird dabei im Leerlauf gelassen. Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind. Dementsprechend werden auch die Piloten gefordert. Zusätzlich stellt eine geringere Sinkrate einen größeren Komfort für die Passagiere dar. Vorteil dieses Verfahrens ist die geringere Lärmimmission, da das Flugzeug länger in größerer Höhe fliegt.

Delayed Flap Approach[Bearbeiten]

Steilanflug einer C-160 Transall der Luftwaffe.
Für Laien gleicht dieses Manöver einem Absturz.
BIAF Airshow 2011, Plowdiw, Bulgarien.

Das Verfahren wird zunächst ähnlich dem Continuous Descent Approach mit einem kontinuierlichen Sinkflug durchgeführt, der ebenfalls bei 5000 ft beginnt. Allerdings wird das Triebwerk ab einer Höhe von 3000 ft in den Leerlauf gesetzt, 8 NM vor dem Aufsetzen werden die Landeklappen ausgefahren. Erst bei nur noch 500 ft Höhe wird die stabile Endkonfiguration eingestellt. Der geringeren Lärmimmissionen steht ein größeres Sicherheitsrisiko durch die späte Endkonfiguration gegenüber.

Combat Approach[Bearbeiten]

Dieses Gefechtsanflugverfahren, auch Sarajevo Approach genannt, bezeichnet einen steilen Landeanflug aus großer Höhe.[5] Dieses Verfahren, bei dem das Flugzeug mit Triebwerken im Leerlauf (in einigen speziellen Fällen wie bei der C-17 auch mit Schubumkehr[6]) und voll ausgefahrenen Lande- und Bremsklappen aus großer Höhe schnell sinkt, hat seinen Namen aus dem Bosnienkrieg, in dem das belagerte Sarajevo von internationalen Truppen per Luftbrücke versorgt wurde.[7] Dieses Anflugverfahren hat sich etabliert, um möglichst lange außerhalb der Reichweite von Handfeuerwaffen zu bleiben. Zudem wird auf diese Weise die Manövrierbarkeit gewährleistet, die benötigt wird, um anfliegenden Raketen ausweichen zu können.

Anfluggeschwindigkeiten[Bearbeiten]

Es wird in 5 verschiedene Anflugkategorien unterteilt:

  • Kategorie A: kleiner 91 Knoten
  • Kategorie B: 91 - 120 Knoten
  • Kategorie C: 121 - 140 Knoten
  • Kategorie D: 141 - 165 Knoten
  • Kategorie E: 166 Knoten und mehr (nur FAA-Bereich)

Die Anfluggeschwindigkeit wird gemäß PANS-OPS (Doc 8168, Volume I) wie folgt definiert: “Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.”

Literatur[Bearbeiten]

 ICAO (Hrsg.): Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations. Doc 8168 OPS/611 („PANS OPS“). In: International Standards and Recommended Practices. 5. Auflage. Volume I: Flight Procedures, 2006 (online verfügbar (PDF, 1,6 MB)).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ICAO: Procedures for Air Navigation Services, S. I-1-1-1-3
  2. The ‘Continuous Descent Approach’ procedure in test phase at Brussels Airport
  3. Tagesanzeiger: Wie Flugzeuge klimaschonend landen
  4. http://www.ourairspace.org/cda.html
  5. Flugvorführung der Luftwaffe bei der ILA 2008: Schnelle Rettung aus der Gefahr
  6. GlobalSecurity: C-17 Globemaster III. Abgerufen am 4. Januar 2010.
  7.  Combat approach auf Sarajevo. In: Der Spiegel. Nr. 38, 1992 (Artikel über Einsatzbedingungen bei Hilfsflügen in Bosnien, online).
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!