Antonow An-124
| Antonow An-124 Ruslan | ||
|---|---|---|
 Die An-124-100-150 in Leipzig |
||
| Typ: | Strategischer Transporter | |
| Entwurfsland: |  Sowjetunion |
|
| Hersteller: | O.K. Antonow | |
| Erstflug: | 24. Dezember 1982 | |
| Indienststellung: | 1986 | |
| Produktionszeit: | 1984 bis 2004 | |
| Stückzahl: | 56 (Stand:Anfang 2012) | |
Die Antonow An-124 Ruslan (NATO-Codename: Condor) ist Ende der 1970er von den Antonow-Werken als großes Transportflugzeug für die Sowjetarmee der UdSSR konzipiert worden. Ziel der Entwicklung war ein Flugzeug mit einer sehr hohen Nutzlast. Heute wird es unter anderem für Charterfrachtflugverkehr verwendet und ist in diesem Segment auf Grund seiner Monopolstellung sehr erfolgreich.
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte [Bearbeiten]
In der Entwicklungsphase hieß der Typ zunächst An-40 und dann An-400. Bei ihrem Erstflug am 26. Dezember 1982 war sie mit einem maximalen Startgewicht von über 400 Tonnen das größte Flugzeug der Welt und löste damit ihr westliches Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Die An-124 wurde am 28. Mai 1985 auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert. Gegenüber der vergleichbaren militärischen Lockheed C-5 hat sie einen kürzeren Rumpf, ein geringeres Leergewicht, aber eine höhere Nutzlast. Nach dem Zerfall der UdSSR und der damit verbundenen Verkleinerung der Armee wurden einige An-124 Ruslan in die freie Wirtschaft verkauft. Die meisten Maschinen werden nun für weltweite Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt. Die größten zivilen Betreiber sind: Volga-Dnepr Airlines (Russland), Antonov Airlines (Ukraine) und Polet (Russland). Insgesamt waren Mitte 2004 von 56 gebauten Exemplaren noch 49 der Antonow An-124 im Einsatz. Bislang sind vier Maschinen bei Abstürzen verloren gegangen.
Die Serienproduktion endete mit der Auflösung der Sowjetunion. Ab dem Jahr 2000 wurden die fünf Exemplare, deren Fertigung noch zu Sowjetzeiten begonnen, aber nicht mehr vollendet worden war, fertiggestellt. Diese Maschinen wurden als An-124-100 zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert (2001 und 2002: je ein Exemplar, 2004: drei Exemplare).
Mehrmals wurde seitdem über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert. Gegenstand der Planungen ist eine neue Version mit der Bezeichnung An-124-100M-150, welche eine um 30 t höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern können und eine modernere Ausstattung (Triebwerke, Avionik usw.) erhalten soll. Durch diese Modernisierungen soll auch die benötigte Besatzung von fünf auf drei Personen reduziert werden können. Einige der Modernisierungen sollen auch bei bestehenden An-124 nachgerüstet werden können. Die Produktion soll in Uljanowsk, Russland erfolgen. Ursprünglich sollten bereits ab 2007 oder 2008 weitere An-124 gebaut werden, allerdings gab es Streitigkeiten zwischen Russland und der Ukraine über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland als Rechtsnachfolger der Sowjetunion darauf, dass die erneute Produktion der ursprünglich mit sowjetischen Mitteln entwickelten An-124 in Russland erfolgen müsste.
Auf der Moskauer Luftfahrtmesse MAKS 2009 gab das russische Verteidigungsministerium bekannt, eine Wiederaufnahme der Produktion des Großraumtransporters Antonow 124 Ruslan zu versuchen.[1] Besonders der größte zivile An-124-Betreiber Volga-Dnepr Airlines setzt sich für die Produktionswiederaufnahme ein und bekundete Interesse an der Lieferung 20 neuer An-124 in den Jahren 2011 bis 2020.[2] Nachdem diese Pläne aber nicht vorwärts kamen, gab Volga-Dnepr Airlines bekannt, dass man sich für eine Aufnahme der An-124-Produktion im werkseigenen Wartungsbetrieb in Leipzig interessieren würde, da die Wiederaufnahme der Produktion in Uljanowsk eher unwahrscheinlich erscheint.[3]
Beschreibung [Bearbeiten]
Hinter dem Cockpit befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsbereich für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet. Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt und kann deswegen während des Fluges nicht betreten werden. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Die An-124 kann auf Grund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Das Flugzeug verfügt nicht über eine Vorrichtung zur Luftbetankung. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur am Boden. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt ohne jegliche Infrastruktur vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW oder LKW können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet.
Eine Weiterentwicklung der An-124 ist die noch größere sechsstrahlige An-225 Mrija, die bei identischem Frachtraumquerschnitt einen wesentlich längeren Frachtraum besitzt. Sie kann als Außenlast die Raumfähre Buran huckepack transportieren.
Feste Kunden [Bearbeiten]
Seit dem 23. März 2006 stehen der NATO sowie der EU im Programm SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sechs über die Firma Ruslan SALIS GmbH geleaste An-124 zur Verfügung, um unter anderem die Lücke bis zur verspäteten Lieferung des Airbus A400M zu schließen. Mittlerweile sind alle sechs Transportflugzeuge am Flughafen Leipzig/Halle stationiert, wo sich auch der Wartungsstützpunkt von Ruslan SALIS befindet. Der größte Nutzer ist Deutschland; des Weiteren sind auch noch Kanada, Tschechien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien und Schweden beteiligt.
Boeing nutzt auch nach Einführung der 747LCF teilweise An-124 der Volga-Dnepr Airlines zur Beförderung der GE90-Triebwerke für die Boeing 777.
EADS nutzt Maschinen der Polet Airlines zum Transport von Bauteilen der Raumfahrtdivision. Darüber hinaus wurden auch bereits Komponenten des Airbus A380, im Speziellen die Triebwerksvariante Engine Alliance GP7200, mit An-124 transportiert.
Bis 2012 wiesen alle An-124 eine im Vergleich zu Passagierflugzeugen relativ geringe Betriebszeit von 14.000 bis 24.000 Flugstunden aus. Es wurde beschlossen, die anfangs geplante Lebensdauer von 24.000 Flugstunden schrittweise auf 50.000 Stunden zu erhöhen.[4]
Liste der Betreiber [Bearbeiten]
| Fluggesellschaft | Erstauslieferung | in Betrieb | stillgelegt | abgestürzt | bestellt |
|---|---|---|---|---|---|
 Antonov Airlines |
1982 | 7 | 2 | 1 | |
 Russische Luftstreitkräfte |
1985 | 12 | 12 | 1 | |
| Polet Air |
1987 | 5 | 1 | ||
 Libyan Arab Air Cargo |
1992 | 2 | |||
 Maximus Air Cargo |
2003 | 1 | |||
| Volga-Dnepr Airlines |
1990 | 10 | 5[5] | ||
| Aeroflot |
1993 | 1 | |||
| Aviastar |
1993 | 1 | |||
| Gesamt | 37 | 15 | 4 | 5 |
Technische Daten [Bearbeiten]
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Hersteller | Antonow |
| Länge | 69,10 m |
| Flügelspannweite | 73,30 m |
| Tragflügelfläche | 628,00 m² |
| Höhe | 20,78 m |
| Frachtraum (L×B×H) | 36,50 × 6,40 × 4,40 m |
| Höchstgeschwindigkeit | 865 km/h oder 0,77 Mach |
| Reisegeschwindigkeit | 800–850 km/h in 10.000 m |
| Reichweite bei Zuladung | 4.800 km bei 120 t, 12.000 km bei 40 t, 15.700 km bei 0 t |
| Besatzung | sechs Mann |
| Maximales Startgewicht (Militärisch) | 405 t |
| Maximales Startgewicht (Zivil) | 392 t |
| Maximale Nutzlast (Militärisch) | 150 t |
| Maximale Nutzlast (Zivil) | 120 t |
| Dienstgipfelhöhe | 11.600 m |
| Maximalbelastung | 2,5g |
| Antrieb | vier Lotarjow-D-18T-Turbofan-Triebwerke |
| Schub | je 229,5 kN |
Rekorde [Bearbeiten]
- 1993 transportierte eine An-124 einen 135,2 Tonnen schweren Siemens-Generator (inkl. Transportgestell; 124 t nur der Generator)[6] und erzielte damit den Rekord für das schwerste einzelne Frachtstück, das bis dahin auf dem Luftweg transportiert wurde.[7] Am 11. August 2009 wurde dieser Rekord von der An-225 gebrochen.
Literatur [Bearbeiten]
Dieter Stammer: Antonows Riesentransporter Ruslan. Wie die An-124 entstand. In: FliegerRevue X. Nr. 39, PPV Medien, Bergkirchen 2013, ISSN 2195-1233, S. 80–109.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: Antonow An-124 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Herstellerseite (englisch)
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Antonov-124-Produktion läuft wieder an. airliners.de, 21. August 2009, abgerufen am 19. September 2009.
- ↑ Flug Revue: Russischer Präsident unterstützt Wiederaufnahme der An-124-Produktion
- ↑ http://www.aktuell.ru/russland/wirtschaft/volga_dnepr_will_in_leipzig_neue_antonow_124_bauen_2387.html
- ↑ http://www.aspapress.com/downloads/SZ_Spaeth_Antonow.pdf
- ↑ http://www.aerotransport.org/php/go.php?query=operator&qstring=Volga-Dnepr+Airlines&where=99364&luck=
- ↑ FLUG REVUE 8/98, The Internet Archive, abgerufen am 23. Dezember 2012
- ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-124.htm
| Passagierflugzeuge: |
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| Transportflugzeuge: |
An-2 • An-3 • An-4 • An-8 • An-12 • An-14 • An-20 • An-22 • An-26 • An-32 • An-38 • An-50 • An-70 • An-72 • An-74 • An-112 • An-124 • An-204 • An-225 • An-325 |
| Aufklärungs- und Überwachungsflugzeuge: | |
| Versuchsflugzeuge: | |
| Segelflugzeuge: |
A-1 • A-2 • RF-7 • A-7/RF-8 • A-9 • A-10 • A-11 • A-13 • A-15 • A-40 |
