Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart

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Die Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart war ein Eisenbahnprojekt des Bundesverkehrswegeplans 1985. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist sie mit Vordringlicher Bedarf als ABS Stuttgart - Nürnberg[1] verzeichnet.

Der Ausbau der Achse ist seit den 1980er Jahren in Diskussion. Nach Elektrifizierung 1995 blieb als Engpass die Eingleisigkeit der Murrbahn zwischen Backnang und SHA-Hessental, mit dem 860 m langen Schanztunnel (Murrbahn). Dieser wurde für zwei Gleise gebaut und soll bis 2030 ersetzt werden durch einen Neubau der nur Eingleisigkeit erlaubt.

Die Achse ist, über Aalen, Teil des Kernnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Über Schwäbisch Hall ist sie Teil des TEN-V-Gesamtnetzes.[2]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung der Reisezeiten im Fernverkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart
Produkt Fahrplanjahr Typische Reisezeit
Interregio Winter 1996/1997, Winter 1999/2000
und Winter 2000/2001 		130 Minuten[kommentar 1]
Intercity 2004 131 Minuten[kommentar 2]
Intercity 2013 134 Minuten[kommentar 3]
Intercity 2019 133 Minuten[kommentar 4]
Intercity 2021 131 Minuten[kommentar 5]

Das Projekt war im Bundesverkehrswegeplan 1985 in der Dringlichkeitsstufe Planungen enthalten. Die Investitionskosten wurden, zum Preisstand von 1983, mit 890 Millionen DM beziffert.[3] Das Projekt war Teil einer Querverbindung von Saarbrücken über Mannheim und Stuttgart nach Nürnberg, deren Kosten zum selben Preisstand auf 1,21 Milliarden DM geschätzt worden.[4] Es ging maßgeblich aus einem EDV-gestützten Modellansatz hervor, mit dem die Deutsche Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985 Maßnahmen mit dem relativ größten Verkehrspotenzial suchte. Die Ausbaustrecke wurde auf Vorschlag der Deutschen Bundesbahn in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen.[3]

Die Planungen hingen maßgeblich vom französischen Vorhaben der LGV Est ab.[5] Auf dem 45. deutsch-französischen Gipfel der Staats- und Regierungschefs wurde im März 1985 eine zunächst getrennte und dann gemeinsame Untersuchung einer Schnellverbindung von Paris über den Osten Frankreichs und deren Anbindung an das deutsche Netz beschlossen. Diese Untersuchungen waren auf deutscher Seite Ende 1985 abgeschlossen gewesen und führten zur Anmeldung der Ausbaustrecken Saarbrücken–Ludwigshafen und Nürnberg–Stuttgart als Planungen für den Bundesverkehrswegeplan 1985.[4] Im Dezember 1986 nahm eine Arbeitsgruppe mit Vertretern beider Verkehrsministerien und Bahngesellschaften die Arbeit auf.[6]

Die Ausbaustrecke führte von Nürnberg über Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall-Hessental sowie Backnang und Waiblingen nach Stuttgart.[7] Sie umfasste damit die Bahnstrecken Nürnberg–Crailsheim, Crailsheim–Heilbronn bis Schwäbisch Hall-Hessental, Schwäbisch Hall-Hessental–Waiblingen sowie Aalen–Stuttgart-Bad Cannstatt ab Waiblingen.

Im Rahmen des Projekts waren zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Nürnberg Linienverbesserungen und Signalanpassungen für eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf maximal 200 km/h vorgesehen. Zwischen Crailsheim und Backnang war eine Elektrifizierung geplant[8], die 1996 durchgeführt wurde. Die Streckengeschwindigkeit zwischen Nürnberg und Stuttgart sollte durch die Beseitigung enger Bögen und anderer Geschwindigkeitsbeschränkungen erhöht werden.[6] Die Linienführung über Backnang war 13 km kürzer als die damals bereits elektrifizierte Strecke über Aalen (Remsbahn).[6]

Ein konkreter Planungsauftrag für diese Maßnahmen an die Deutsche Bundesbahn wurde nicht erteilt (Stand: Mai 1987). Zur Trassensicherung sollte im Einzelfall und mit Zustimmung des Bundesverkehrsministeriums eine Linienbestimmung vorgenommen werden.[6]

In den früheren Bundesverkehrswegeplänen von 1973 und von 1980 war ein Vorhaben in dieser Relation noch nicht enthalten.

Nachfolgeprojekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 war das Vorhaben nicht mehr enthalten.[9] Stattdessen wurde eine so genannte 1. Stufe der ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden als neues Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. 720 Millionen DM Investitionskosten wurden für den Bereich der Deutschen Bundesbahn vorgesehen, weitere 725 Millionen DM für den Bereich der Deutschen Reichsbahn (Preisstand: jeweils 1. Januar 1991). In den weiteren Bedarf wurde eine 2. Stufe mit Investitionskosten von 1.900 Millionen DM aufgenommen, die ausschließlich auf den Bereich der Deutschen Reichsbahn entfielen. Für die Achse Stuttgart–Nürnberg–Dresden hatte die Bundesregierung zuvor auch eine Transrapid-Lösung prüfen lassen.[10] Im Rahmen der 1. Stufe war unter anderem eine Ertüchtigung für bogenschnelles Fahren, die Elektrifizierung zwischen Nürnberg, Hof und Reichenbach sowie der Einbau neuer Signal- und Fernmeldeanlagen vorgesehen.[9]

Das Nachfolgeprojekt umfasst eine Länge von 740 km.

Bundesverkehrswegeplan 2003[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 galt der Abschnitt zwischen Dresden und Hof als laufendes Vorhaben, der Abschnitt zwischen Hof und Nürnberg als neues Vorhaben. Der Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 enthält für den Bereich zwischen Nürnberg, Stuttgart und Karlsruhe keine Informationen.[11] Die Strecke Dresden-Hof-Nürnberg ist inzwischen auch als Franken-Sachsen-Magistrale in der politischen und medialen Diskussion. Der Begriff ist jedoch eine Neuschöpfung des 20. und 21. Jahrhunderts und existierte zum Zeitpunkt des Baus der verschiedenen Teilstrecken nicht. Seit Dezember 2013 ist die Teilstrecke Dresden-Hof elektrifiziert. Die rechte Pegnitzstrecke und die Weiterführung von Marktredwitz nach Hof jedoch (Stand 2024) nicht.

Bundesverkehrswegeplan 2030[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Land Baden-Württemberg meldete 2013 den Ausbau der Residenzbahn und der Remsbahn für den Bundesverkehrswegeplan 2030 in der Meldegruppe 1 „Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und übrige internationale Strecken“ an. Zur Beschleunigung der Strecke, optional mit Neigetechnik und den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Crailsheim und Goldshöfe werden die Kosten in Baden-Württemberg auf 108 Millionen Euro geschätzt. Die kürzere Strecke über die Murrbahn fällt laut der Anmeldung nur in die Gruppe 2 „Achsen zwischen Oberzentren“ und soll unter dem Namen „ABS Stuttgart – Crailsheim“ zur Beseitigung von Güter- und Personenverkehrsengpässen für 180 Mio. Euro zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental auf 42 Kilometer zweigleisig ausgebaut werden. Eine Neigetechnikausrüstung wird als optional erwähnt.[12]

Laut Angaben des Landes Baden-Württemberg halte der Bund den Ausbau der Achse von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg für ein Regionalverkehrsprojekt und habe es daher abgelehnt, das Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 2030 im Vordringlichen Bedarf aufzunehmen.[13] Es findet sich zunächst im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030 wieder.[14]

2018 wurde das Vorhaben, neben 28 Projekten, in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. Zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental ist ein abschnittsweise zweigleisiger Ausbau mit Neigetechnikzügen für 160 km/h vorgesehen. Die Kosten werden auf 420 Mio. Euro geschätzt. Das Vorhaben über die Murrbahn sei laut Bundesverkehrsministerium gesamtwirtschaftlich vorteilhafter als ein Ausbau über Aalen. Der Ausbau der Remsbahn zwischen Goldshöfe und Crailsheim könne über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erfolgen.[15]

Eine Untersuchung im Auftrag des Bundes zum Ausbau des Korridors Stuttgart–Nürnberg kam zu dem Schluss, dass die Querschnittsbelastung in eingleisigen Abschnitten sehr gering und ein zweigleisiger Ausbau nicht notwendig sei. Die kürzeste Reisezeit auf der Achse sei über die Murrbahn und mit Neigetechnikzügen erreichbar, wofür Investitionen von 255 Millionen Euro erforderlich seien.[16]

Interessengemeinschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 12. Juli 2013 wurde in Crailsheim die Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg gegründet, die sich für den Ausbau der Achse zwischen Nürnberg und Stuttgart einsetzt.[17] Ein beim Regionalverband Ostwürttemberg angesiedeltes Büro hat im Jahr 2013 die Arbeit aufgenommen. Pate stand der bereits bestehende Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn[18].

Weitere Untersuchungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 19. Dezember 2018 verständigten sich Vertreter von Land Baden-Württemberg und Regionen, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim wie auch der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim auf den Weg bringen zu wollen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen.[19] Dabei sollen der Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim und der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim sowie der Weiterführung nach Nürnberg vertieft untersucht werden. Es soll dabei ein Angebots- und Infrastrukturkonzept für die Murrbahn, die Remsbahn sowie die Obere Jagstbahn entwickelt, Reisezeitverkürzungen erzielt und Verknüpfungen in den Knotenbahnhöfen, insbesondere Stuttgart und Nürnberg, verbessert werden. Dazu sollen acht Szenarien und zwei Optionen untersucht werden. Die Untersuchung wird vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg, sowie den Landratsämtern von Ostalbkreis, Rems-Murr-Kreis und Schwäbisch Hall beauftragt. Die Bindefrist lief am 31. März 2020 aus.[20] Das Gutachten wurde am 23. April 2020 beauftragt.[21] Laut Angaben des Ostalbkreises wird eine Reisezeit zwischen Nürnberg und Stuttgart von zwei Stunden und eine Begrenzung der Umsteigezeiten in beiden Knoten auf 15 Minuten angestrebt. Die Ergebnisse des Gutachtens sollten, laut Angaben des Landtagsabgeordneten Winfried Mack, in den 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts aufgenommen werden.[22]

Der im Mai 2019 vorgelegte 2. Gutachterentwurf der Deutschlandtakt-Konzeption sieht eine zweistündige Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart (über Aalen) mit einer Reisezeit von 2 Stunden und 12 Minuten vor. Im Regionalverkehr, über Schwäbisch Hall-Hessental, sollen 2 Stunden und 29 Minuten erreicht werden.[23] Zusätzlich soll eine Fernverkehrslinie Stuttgart–Zürich, mit Zwischenhalten in Schwäbisch Hall-Hessental, Crailsheim und Ansbach, eine Reisezeit zwischen Nürnberg und Stuttgart von einer Stunde und 51 Minuten erreichen.[24][25][23] Diese Linie sollte Neigetechnik nutzen.

Der im Juni 2020 vorgelegte 3. Gutachterentwurf der Deutschland-Takt-Konzeption sieht zwei stündliche Linien des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart vor. Über Aalen ist eine Reisezeit von 2 Stunden und 18 Minuten geplant, wobei die Züge in Karlsruhe beginnen und zweistündlich über Saalfeld nach Leipzig durchgebunden werden sollen. 2 Stunden und 21 Minuten sollen über Schwäbisch Hall-Hessental erreicht werden, wobei die Durchbindung dieser Linie nach Zürich vorgesehen ist. Nach Fertigstellung der Studie zur Rems- und Murrbahn können sich noch Änderungen ergeben.[26] Die Bayerische Eisenbahngesellschaft sieht angesichts der langen Reisezeit Nachbesserungsbedarf.[27]

Die Ergebnisse der 2018 vereinbarten Untersuchung wurden am 28. Oktober 2021 vorgestellt.[28] Unter anderem wird darin ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau der Murrbahn wirtschaftlich positiv bewertet,[29] die genaueren Ergebnisse sind aber öffentlich nicht bekannt.[28][21]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Verlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten der Bestandsstrecken zwischen Nürnberg und Stuttgart auf der OpenRailwayMap

Kommentare[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Nürnberg Hbf ab :43, Ansbach an :06/ab :07, Crailsheim :33/:35, Ellwangen :49/:51, Aalen :03/:04, Schwäbisch Gmünd :18/:19, Stuttgart Hbf an :53
  2. ↑ Nürnberg Hbf ab :42, Ansbach an :06/ab :07, Crailsheim :33/:35, Ellwangen :50/:51, Aalen :02/:03, Schwäbisch Gmünd :19/:20, Stuttgart Hbf an :53
  3. ↑ Nürnberg Hbf ab :39, Ansbach an :06/ab :07, Crailsheim :33/:35, Ellwangen :49/:51, Aalen :01/:03, Schwäbisch Gmünd :18/:20, Stuttgart Hbf an :53
  4. ↑ Nürnberg Hbf ab :40, Ansbach an :06/ab :07, Crailsheim :33/:35, Ellwangen :49/:51, Aalen :01/:03, Schwäbisch Gmünd :18/:19, Stuttgart Hbf an :53
  5. ↑ Nürnberg Hbf ab :41, Ansbach an :06/ab :07, Crailsheim :33/:35, Ellwangen :49/:50, Aalen :00/:02, Schwäbisch Gmünd :16/:18, Stuttgart Hbf an :52

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-033-V02/2-033-V02.html
  2. ↑ Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49
  3. ↑ a b Jürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan '85 (BWP '85). In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 219–224.
  4. ↑ a b Dieter Glück, Hans Peter Weber: Bundesverkehrswegeplan '85: Bereich Schienenverkehr. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 34, Nr. 12, 1985, ISSN 0013-2845, S. 889–893.
  5. ↑ Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
  6. ↑ a b c d Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): DB-Programm in Baden-Württemberg. Karlsruhe und Stuttgart Mai 1987, S. 7-4 – 7-6.
  7. ↑ Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. Karte 1.
  8. ↑ Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.
  9. ↑ a b Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  10. ↑ Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992. Nachdruck April 1999. Bonn Juli 1992, S. 36, 38, 61.
  11. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 27, 63–67 (bundestag.de [PDF; 69,4 MB]).
  12. ↑ Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 7 (baden-wuerttemberg.de [PDF; 47 kB; abgerufen am 29. Februar 2020]). PDF (Memento vom 28. Januar 2016 im Internet Archive)
  13. ↑ Roland Muschel: Hermann ärgert sich über Dobrindt. In: Schwäbische Post. 23. Januar 2017, S. 5 (swp.de). Hermann ärgert sich über Dobrindt (Memento vom 25. Januar 2017 im Internet Archive)
  14. ↑ PRINS: ABS Stuttgart – Backnang / Schwäbisch Gmünd – Aalen – Nürnberg
  15. ↑ Streckenausbau Stuttgart – Nürnberg wird untersucht. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2019, ISSN 1421-2811, S. 60 f.
  16. ↑ KBS 785 Stuttgart - - Backnang - Crailsheim. In: Drehscheibe. Band 36, Nr. 287, Mai 2018, ISSN 0934-2230, S. 77.
  17. ↑ Andreas Harthan: Langsamer als vor 75 Jahren. In: Hohenloher Tagblatt. 13. Juli 2013 (online). online (Memento vom 29. Februar 2020 im Internet Archive)
  18. ↑ Mit einer Stimme für besseren Schienenverkehr. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 5. Juni 2013, archiviert vom Original am 29. Februar 2020; abgerufen am 30. Januar 2021.
  19. ↑ Land und Regionen einig: Murrbahn und Remsbahn müssen ausgebaut werden. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 19. Dezember 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 22. Dezember 2018; abgerufen am 22. Dezember 2018.
  20. ↑ Ausschreibung eines Angebots-und Infrastrukturkonzeptes für die Murrbahn und die Rems- und Obere Jagstbahn. (PDF) Teilnahmewettbewerb. 18. November 2019, S. 2–4, 13, 16, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. April 2020; abgerufen am 17. April 2020.
  21. ↑ a b Gemeinsame Initiative der Interessengemeinschaft Schienenkorridor Nürnberg - Stuttgart. (PDF) In: ostwuerttemberg.org. Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg, 28. Oktober 2021, abgerufen am 12. November 2021.
  22. ↑ Winfried Mack: Deutschlandtakt soll erhebliche Verbesserungen für Rems- und Obere Jagstbahn vorsehen. In: winfried-mack.de. 4. Mai 2020, abgerufen am 6. Mai 2020.
  23. ↑ a b Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 20. Juni 2019; abgerufen am 4. April 2021.
  24. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Baden-Württemberg. SMA und Partner AG, 8. Mai 2019, abgerufen am 4. April 2021 (Linie FV 23.1, Abfahrt Stuttgart Hbf zur Minute :16; Schwäbisch Hall-Hessental an :57, ab :59 (jeweils ungerade Stunde)).
  25. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Bayern. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, abgerufen am 26. Juni 2019 (Linie FV 23.1: Crailsheim an :16, ab :18; Ansbach an :40, ab :42; Ankunft Nürnberg Hbf zur Minute :07 (ungerade Stunde)).
  26. ↑ Zielfahrplan Deutschlandtakt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 29. Juni 2020, abgerufen am 27. September 2020.
  27. ↑ Einige Wünsche bleiben offen. In: Bayerische Eisenbahngesellschaft (Hrsg.): Bahnland Bayern News. Nr. 1, Juli 2021, ZDB-ID 2630979-8, S. 15 (bahnland-bayern.de [PDF]).
  28. ↑ a b Verkehrswende auf der Rems-, Murr- und Oberen Jagstbahn. In: ostalbkreis.de. IG Schienenkorridor Stuttgart-Nürnberg, 28. Oktober 2021, abgerufen am 8. November 2021.
  29. ↑ Murrbahnausbau wäre wirtschaftlich. Abgerufen am 22. November 2021.
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