Auto Union

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Auto Union AG Chemnitz
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 29. Juni 1932
Sitz Chemnitz, Deutschland
Leitung Richard Bruhn, Carl Hahn
Branche Automobilhersteller
Produkte AutomobileVorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Produkte
Logo der Auto-Union-Marke DKW.
Die ehemalige Firmenzentrale der Auto Union in Chemnitz

Die Auto Union AG, Chemnitz war der erste deutsche staatliche Automobilkonzern[1], der aus der Fusion des Kleinwagen- und Motorradproduzenten Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen (DKW) mit seiner Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) und dem Automobilwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz entstand. Die Gründung erfolgte im Juni 1932 mit dem Eintrag in das Handelsregister Chemnitz. Die Hauptverwaltung war anfangs im DKW-Stammwerk Zschopau und nicht am Firmensitz in Chemnitz und wurde erst 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt.[2] [3]

Das Firmenzeichen mit den verschlungenen Ringen symbolisierte den Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die jedoch eigenständig blieben.[4] Allein die zwischen 1934 und 1939 bei Horch in Zwickau entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell dieser Marke gab es bis 1958 (Auto Union 1000) nicht.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war der Auto-Union-Konzern zweitgrößter deutscher Automobilproduzent nach der Adam Opel AG.

Firmengeschichte[Bearbeiten]

Entstehung der Auto Union[Bearbeiten]

Markensignet: Vier Ringe entsprechen vier Marken.

Mit 65.000 produzierten Motorrädern war die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG im Jahr 1928 größter Motorradhersteller der Welt. Im selben Jahr übernahm deren Inhaber Jørgen Skafte Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke in Zwickau. Anfang der 1930er-Jahre gerieten im Zuge der Weltwirtschaftskrise Rasmussens Motorenwerke mit ihrer Tochterfirma Audi in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an der Zschopauer Motorenwerke AG beteiligt war, sperrte sich weiteren Krediten. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die Zschopauer Motorenwerke mit Audi und der Horchwerke AG zu vereinigen. Zusätzlich war es möglich, mit den Wanderer-Werken in Schönau bei Chemnitz einen Pachtvertrag auf zehn Jahre für deren Automobilwerk Siegmar abzuschließen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten.

Daraufhin wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 die Auto Union AG, Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Markenzeichen waren vier ineinander verschlungene Ringe. Als Hauptsitz des Unternehmens war mit Gründung Chemnitz festgelegt. Nur unter dieser Bedingung hatte sich die Stadt Chemnitz mit einem Aktienkapital von 750.000 Reichsmark an der Gesellschaft beteiligt.[5] Trotz Mahnungen war die Konzernverwaltung die ersten Jahre im DKW-Stammwerk in Zschopau untergebracht und wurde erst 1936 nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt.[6] Hauptaktionär war neben der Stadt Chemnitz die Sächsische Staatsbank (und damit der sächsischen Staat). Bei dieser befanden sich zunächst 75 % und bald 90 % des Aktienkapitals des neuen Konzerns. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der Sächsischen Staatsbank.[7] Die zwei Aktiengesellschaften Horch und Audi wurden aufgelöst und beide Fahrzeughersteller als Auto Union AG, Werk Horch bzw. Auto Union AG, Werk Audi weitergeführt.

In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k. u. k. Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzern hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden.[8] Das Zschopauer Werk, seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller, fertigte Motorräder der Marke DKW und Zweitaktmotoren für die DKW-Pkw. Mit den im Zwickauer Audi-Werk produzierten preiswerten DKW „Frontwagen“ begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Die größeren DKW-Wagen mit Hinterradantrieb kamen aus dem Berliner Werk Spandau. Das Mittelklassesegment der Auto Union waren die Wanderer-Modelle aus dem Werk Siegmar bei Chemnitz. Die Marke Audi bot Fahrzeuge der oberen Mittelklasse mit Frontantrieb an (außer Audi 920), die in den Horchwerken Zwickau produziert wurden. Deren Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte im Deutschen Reich der 1930er Jahre mit mehr als 50 % den höchsten Marktanteil in der Luxusklasse. Die Zahl der Auto-Union-Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938.

Grand-Prix-Rennsport[Bearbeiten]

Auto Union Typ D, Grand-Prix-Rennwagen von 1939 mit Doppelkompressor-V12-Motor,
3 Liter Hubraum, 485 PS.
Hauptartikel: Auto-Union-Rennwagen

Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch in Zwickau leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Leiter der Rennabteilung. Die Mittelmotor­wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[9] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Rudolf Hasse[10], Hermann Paul Müller[11] und Tazio Nuvolari waren die Fahrer. 1936 gewann Rosemeyer auf Auto Union die Grand-Prix-Europameisterschaft.[12]

Der Auto-Union-Rennwagen Typ A mit Sechzehnzylinder-V-Motor war der erste Mittelmotor-Rennwagen. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen der Typen A bis D (1934–1939) waren technisch ihrer Zeit weit voraus, jedoch schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark.[13] Staatliche Beihilfen deckten zu etwa 20 Prozent die Kosten.[14] Relativ gesehen war das nicht einmal ein Prozent des Gesamtumsatzes der Auto Union.[15] Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns.

Mitteldeutsche Motorenwerke[Bearbeiten]

Im Rahmen der Aufrüstung der Wehrmacht gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“ (MiMo). Die Finanzierung des Flugmotorenwerkes bei Taucha erfolgte durch die staatliche Luftfahrtkontor GmbH (ab 1940: Bank der Deutschen Luftfahrt). 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. Die Tochtergesellschaft baute 4675 Motoren im Jahr 1942 bei rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz, was zirka 36 % des gesamten Konzernumsatzes ausmachte. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt.[16]

Ende in Mitteldeutschland[Bearbeiten]

Am 17. April 1945 besetzte die 3. US-Armee Zwickau und in den dortigen Werken der Auto Union kam die Produktion zum Erliegen. Als die Amerikaner Ende Juni 1945 aus Thüringen und Südwestsachsen nach Bayern abgezogen waren, lagen auch diese Unternehmensteile wie bereits die Konzernzentrale in Chemnitz in der sowjetischen Besatzungszone. Die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage von Produktionsanlagen an und man begann als Teil von Reparationsleistungen mit dem Abtransport der Maschinen in die Sowjetunion. Mit Erlass des Befehls 124 der SMAD vom 30. Oktober 1945 wurden dann alle größeren Unternehmen in der sowjetischen Besatzungszone sequestriert. Nach dem von der SED-dominierten Landesverwaltung in Sachsen durchgeführten Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurde das Vermögen der Naziaktivisten und Kriegsverbrecher eingezogen. Im Zuge der Organisation der volkseigenen Industrie entstanden in Sachsen im Juni 1946 zur Leitung der zugehörigen Betriebe Industrieverwaltungen, die der Hauptverwaltung der landeseigenen/volkseigenen Betriebe des Ministeriums für Wirtschaft und Wirtschaftsplanung unterstanden und die bis zum Sommer 1948 existierten.[17] Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) wurde im Juli 1946 in Chemnitz die „Industrieverwaltung 19 – Fahrzeugbau“ gegründet, woraus auch später der Industrie-Verband Fahrzeugbau (IFA) hervorging, in dem alle Kraftfahrzeughersteller der DDR zusammengefasst wurden.

Mit dem Befehl 201 der SMAD vom 19. Oktober 1947 wurden in den Kreisen Entnazifizierungskommissionen gebildet. Diese demokratisch gebildeten Kammern hatten zu prüfen, welche Parteimitglieder aktive Nazis (belastete Personen) bzw. welche nur Mitläufer oder sogar Regimekritiker waren (unbelastete Personen). Danach sollten nur belastete Personen mit Vermögensentzug bestraft werden.[18] Schließlich wurden mit dem Befehl 64 der SMAD vom 17. April 1948 weitere Sequestrierungen verboten. Im Juli 1948 wurden auf der Grundlage des Befehls 76 der SMAD Vereinigungen Volkseigener Betriebe (VVB) geschaffen[19], denn die staatseigen Unternehmen sollten zerschlagen werden. Im Gegensatz zur gängigen Praxis in der Trizone wurde am 17. August 1948 die Kapitalgesellschaft Auto Union AG im Handelsregister Chemnitz gelöscht. Damit wurden die Rechte an den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer aufgegeben und der Weg für die Gründung einer neuen Auto Union GmbH in Westdeutschland frei gemacht.

„Fast ein Viertel der deutschen Autoproduktion vor dem Krieg stammte aus Sachsen und mit dem majestätischen Horch-Achtzylinder sicherlich auch die schönsten Autos. Diese Tradition ist nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges abgebrochen. Nicht nur die Maschinen mussten das Land verlassen. Auch das Können und Wissen ging mit vielen Köpfen nach Westen. Für eine Region wie Ingolstadt war das ein belebender Vitaminstoß. Im Übrigen nur als Anekdote: Audi gehörte seit der Weltwirtschaftskrise dem sächsischen Staat und insoweit kaufte VW den Automobilstandort Ingolstadt von uns ab.“

Georg Milbradt, Sächsischer Ministerpräsident: Grußansprache am 11. Mai 2004 zur Veranstaltung „100 Jahre Automobilbau in Zwickau“

Aus den Werken der großen Marken der Auto Union entstanden 1948 sogenannte Volkseigene Betriebe (VEB):

Der IFA F9 lief in Zwickau und Eisenach vom Band

Der langfristige Produktionsplan von 1957 sah ursprünglich vor, im VEB Sachsenring das Modell Sachsenring P 240 und im AWZ das Modell Trabant P50 herzustellen. Als die Führung der VVB-Automobilbau erkannte, dass für die Produktion in beiden Werken die Kapazität nicht ausreichend war, wurden die beiden Werke mit einem Beschluss der SED-Staats- und Parteiführung im Mai 1958 zusammengeschlossen. Die Produktion des P240 war demnach 1959 einzustellen und das Entwicklungsthema P240 abzuschließen.[20].

Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der „alten" Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1950 in der DDR als IFA F9 (mit einem neuen Dreizylindermotor) und – ebenfalls 1950 – in der Bundesrepublik Deutschland als DKW „Meisterklasse" (F89) (mit geändertem alten Zweizylindermotor des F8) in die Serienfertigung.

Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen der F9-Nachfolger Wartburg 311/312.

Neubeginn in Westdeutschland und Spanien[Bearbeiten]

Gedenktafel am ersten Firmensitz in Ingolstadt (2009)
DKW RT 125 W (1950)

In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und alle sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die meisten DKW-Fahrzeuge waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang requiriert worden. Deshalb befanden sich bei Kriegsende allein in der späteren Trizone noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zur Schaffung einer neuen Auto Union: zur Sicherstellung der Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge wurde im bayrischen Ingolstadt am 3. Dezember 1945 zunächst das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ gegründet.

Zu der Zeit bestand noch der Auto-Union-Konzern selbst mit Sitz Chemnitz. Ein Gesetz der vier Besatzungsmächte sah jedoch vor, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Im Zuge der Löschung der Firma im Chemnitzer Handelsregister im August 1948 wurde die Sicherung der Markenrechte an dem Begriff „Auto Union“ versäumt. Da der Konzern nun aufgelöst war, konnte Anfang September 1949 mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen eine neue Auto Union GmbH gegründet werden. In den Jahren nach Kriegsende setzten sich viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz nach Westdeutschland ab und nahmen in Ingolstadt einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen Richard Bruhn, ehemaliger Vorstandsvorsitzende der „alten“ Chemnitzer Auto Union, und sein Stellvertreter Carl Hahn sen. Als größter Einzelaktionär unterstützte der Schweizer Bauunternehmer Ernst Göhner den Wiederaufbau bzw. die starke Expansion zu Beginn und Mitte der 50er Jahre[21]. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. Die Auto Union beschäftigte damals rund 14.000 Mitarbeiter.

In Ingolstadt wurde mit dem Bau der neuen DKW-Schnellaster und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Als weiterer Fertigungsstandort in Westdeutschland konnte das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf zunächst mit einem Pachtvertrag übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über.[22] Das erste DKW-Modell aus Düsseldorf war der ab 1950 gebaute DKW F89. Mit seinen Zweitakt-Modellen Schnelllaster, DKW Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6, dem Geländewagen Munga für die Bundeswehr und dem DKW Junior startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder.

Die spanische Auto-Union-Tochtergesellschaft Industrias del Motor S.A. (IMOSA) errichtete Anfang der 1950er Jahre in Vitoria (Baskenland) ein neues Werk, das ab 1954 zunächst den DKW-Schnellaster und in den 1960er Jahren als eigene Konstruktion den DKW-IMOSA F 1000 L fertigte.

Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut.

Übernahme durch Daimler-Benz[Bearbeiten]

Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Friedrich Flick und der zweite Großaktionär Ernst Göhner verkauften aus diesem Anlass ihre Anteile (je 41 Prozent) an Daimler-Benz. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte deutsche Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundete 1962 ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union durch das Volkswagenwerk.

Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem Drei-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte 1961 der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit „Frischöl-Automatik“. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung stieg von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS. Im Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 mit der größeren Karosserie des F12, aber der Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der von 1964 bis 1966 gebaute DKW F102.

Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Wagen mit Viertaktmotor entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte 1964 die Auto Union an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Dort begann bereits 1961 mit dem Mercedes-Benz L319 die Fertigung leichter Mercedes-Benz-Transporter. Derzeit (2011) werden in Düsseldorf der Mercedes Sprinter und der VW Crafter produziert. Daimler-Benz behielt auch die spanische IMOSA-Fabrik in Vitoria, wo u. a. von 1988 bis 1995 der MB 100 und von 1996 bis 2003 die Baureihe W 638 (Vito und V-Klasse) produziert wurde. Seit 2003 kommen die Modelle der Baureihe 639 (Vito und Viano) aus dem ehemaligen Werk der Auto Union Tochter.

Übernahme durch Volkswagen[Bearbeiten]

Internationale Polizei-Ausstellung Hannover 1966: Messestand mit einem Audi Variant (F103)

Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes.

Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland – lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert.[23] Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt.

Umbenennung in Audi AG[Bearbeiten]

Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der Neckarsulmer Motorenwerke AG ging 1969 die Audi NSU Auto Union AG hervor. 1985 erfolgte mit der Verlagerung des Unternehmenssitzes von Neckarsulm nach Ingolstadt gleichzeitig die Umbenennung in Audi AG. Audi heißt von Latein ins Deutsche übersetzt „Hör zu!“ bzw. „Horch!“ und geht auf den Familiennamen von August Horch zurück, dem Gründer der ursprünglichen Audiwerke, eines der vier Unternehmen der 1932 gegründeten Auto Union.

Zeitleisten[Bearbeiten]

Entstehung der Auto Union vor dem Zweiten Weltkrieg:

Entstehung der Auto Union
Marke 1880er 1890er 1900er 1910er 1920er 1930er
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Horch August Horch & Cie.
Köln-E.feld u. Reichenbach
August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG (Zwickau) Horchwerke AG Zwickau Auto Union AG Chemnitz
Audi August Horch Automobilwerke GmbH Audi Automobilwerke GmbH Zwickau Audiwerke AG Zwickau Audiwerke AG (Rasmussen hält Mehrheit)
DKW Rasmussen und Ernst Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (DKW)
SB Slaby-Beringer Automobilgesellschaft
Wanderer Chemnitzer Velociped Depot Winklhofer & Jaenicke, (Chemnitz) Wanderer Fahrradwerke AG, Schönau bei Chemnitz Wanderer-Werke AG, Schönau Wanderer-Fahrzeugwerk Siegmar

Wandel der Auto Union zur Audi AG, als Teil der Volkswagen AG:

Zeitleiste der Volkswagen-AG-Fahrzeugmarken von 1935 bis heute
Firma 1930er 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er Marke
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
Volkswagen Volkswagen Volkswagen
Volkswagen Volkswagen Nutzfahrzeuge
Seat Seat
Škoda Škoda
Bentley an Vickers Bentley
Bugatti Bugatti
Porsche Porsche
Suzuki Suzuki
Auto Union DKW , Wanderer, Horch, Audi
(Auto Union)
DKW
(Auto Union GmbH)
DKW / Auto-Union
an Daimler-Benz
Audi Audi [A 1] Audi Audi
NSU NSU [A 1]
Lamborghini (Sportwagen) an Chrysler an Megatech an Audi Lamborghini
(Traktoren) an Same Lamborghini
Ducati an Audi Ducati
Scania Scania-Vabis Scania an Saab unabh. Scania
MAN M.A.N. MAN MAN
Volkswagen Caminhões Simca an Chrysler Dodge Volkswagen an MAN Volkswagen Trucks and Buses
  •  Marke einer eigenständigen Firma vor Beteiligung oder Übernahme durch Volkswagen, ggf. vorher schon in anderen Bereichen tätig
  •  Marke einer Firma, die teilweise zu Volkswagen gehört
  •  Marke einer Firma, die mehrheitlich zu Volkswagen gehört
  •  Marke von Volkswagen, oder einer Firma die zu 100% zu Volkswagen gehört
  1. a b 1969 Fusion zur Audi NSU Auto Union AG

Modelle der Auto Union (als DKW und Auto Union) nach dem Zweiten Weltkrieg:

Zeitleiste der Auto-Union-, DKW-, NSU- und Audi-Modelle und davon abgeleitete Volkswagen-Modelle von 1949 bis 1979
Auto Union Auto Union GmbH, unabhängig Auto Union GmbH, mehrheitlich von Daimler-Benz AG Auto Union GmbH, mehrheitlich von Volkswagenwerk AG Audi NSU Auto Union AG,
mehrheitlich von Volkswagenwerk AG
NSU NSU Werke AG, unabhängig NSU Motorenwerke AG, unabhängig
Typ Karosserie-versionen 1940er 1950er 1960er 1970er
9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kleinwagen Schrägheck Audi 50 (Typ 86)
VW Polo (Typ 86)...
Stufenheck NSU Prinz (Typ 40) NSU Prinz 4 (Typ 47) VW Derby (Typ 87)...
NSU Prinz 1000 / 1000 TT (Typ 67)
Coupé NSU Sport-Prinz (Typ 41)
Kleinwagen / Untere Mittelklasse Stufenheck NSU Typ 110 / NSU 1200 (Typ 77)
DKW Junior DKW F11/F12
Cabriolet NSU Wankel-Spider (Typ 56)
DKW F12 Roadster
Mittelklasse Cabriolet DKW F89 F DKW F91 DKW 3=6 (F93)
Limousine / Stufenheck DKW F89 P DKW F91 DKW 3=6
(F93/F94)
Auto Union 1000 / 1000 S DKW F 102 Audi / Audi 60/75/80/ Super 90 (F103) Audi 80
(B1; Typ 80/82)
Audi 80
(B2; Typ 81/85)...
Kombi DKW F89U DKW F91U DKW 3=6 (F94U) Auto Union 1000 U Audi / Audi 60/75/80 (F103) VW Passat (B1; Typ 33)...
Schrägheck / Coupé DKW F91 DKW 3=6 (F93) Auto Union 1000 / 1000 S VW Passat (B1; Typ 32)...
Stufenheck VW K 70 (Typ 86; VW Typ 48)
Obere Mittelklasse Stufenheck Audi 100 (C1) Audi 100 (C2)...
Schrägheck Audi 100 Coupé S (C1) Audi 100 (C2)...
Stufenheck NSU Ro 80 (Typ 80) Audi 200 (C2; Typ 43)...
Sportwagen Coupé DKW 3=6 Monza Auto Union 1000 SP NSU TT / TTS (Typ 67)
Cabrio Auto Union 1000 SP
Geländewagen DKW Munga
Kleintransporter Kastenwagen, Pritsche, Bus DKW-Schnellaster (F 89 L / Typ 30 / Typ 3 ) DKW F1000L an Daimer-Benz verkauft,
weiter als Mercedes-Benz N1300
  • Von Auto Union unter dem Markennamen DKW angeboten.
  • Von Auto Union unter dem Markennamen Auto Union angeboten.
  • Unter dem Markennamen NSU angeboten.
  • Von NSU entwickelt, unter dem Markennamen Volkswagen angeboten.
  • Unter dem Markennamen Audi angeboten.
  • Von Audi entwickelt, unter dem Markennamen Volkswagen angeboten.

Automobile der Auto Union 1945 bis 1965[Bearbeiten]

Nach Neugründung der Auto Union in Westdeutschland fertigte man in Ingolstadt und Düsseldorf bis 1968 Automobile unter dem Namen DKW.

AUTANIA[Bearbeiten]

Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Marc Bongers 2000: Audi Typenatlas Serienfahrzeuge, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 3-7688-1198-0
  • Von der Wolfsjägersiedlung zum Hightech Standort. Verlag Heimatland Sachsen GmbH Chemnitz, 2001, ISBN 3-910 186-32-7

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Fahrzeuge der Auto Union – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Hitlers Rennschlachten - Ein Film von Eberhard Reuß, Phoenix
  2. DKW Nachrichten – Sonderheft, Richard Bruhn zum 65. Geburtstag, Beitrag: „DIE AUTO UNION AG“, Seite 5: Zitat: „Sitz des Unternehmens war zunächst Zschopau, ab 1936 Chemnitz“, AB 340 (65113) Printed in Germany 1951.
  3. Martin Kukowski "Die Chemnitzer Auto Union AG und die "Demokratisierung" der Wirtschaft in der Sowjetischen Besatzungszone von 1945 bis 1948", ISBN 3-515-08059-7
  4. Das Rad der Zeit, 3. Auflage, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1011-9, S. 105 und 109.
  5. Von der Wolfsjägersiedlung zum Hightech Standort. Verlag Heimatland Sachsen GmbH Chemnitz, 2001.
  6. Richard Bruhn zum 65. Geburtstag, Beitrag: „DIE AUTO UNION AG“, S. 5: Zitat: „Sitz des Unternehmens war zunächst Zschopau, ab 1936 Chemnitz“, AB 340 (65113) Printed in Germany 1951.
  7. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 2b, Seite 151. Weltbild Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2.
  8. Hans Pohl, Stephanie Habeth, Beate Brüninghaus: Die Daimler-Benz AG in den Jahren 1933 bis 1945. In: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, Herausgegeben von Hans Pohl und Wilhelm Treue, Beiheft 47, Franz Steiner Verlag 1987, ISBN 3-515-04733-6.
  9. Film der Audi AG: Die Silberpfeile aus Zwickau, Peter Kirchberg, Video 1992.
  10. Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02161-7, S. 58.
  11. Chroniknet. Aufgerufen am 27. Dezember 2013
  12. „Traumautoarchiv“. Aufgerufen am 19. Februar 2014.
  13. Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-02161-7.
  14. Uwe Day: Mythos ex machina. Medienkonstrukt „Silberpfeil“ als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung. Dissertationsschrift, 2004, S. 97
  15. Film der Audi AG: Die Silberpfeile aus Zwickau, Zitat Peter Kirchberg: „Der Aufwand für den Grand-Prix-Sport betrug bei der Auto Union für Entwicklung, Konstruktion, Bau und Einsatz der Rennwagen zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, exakt 14.188.460 Reichsmark. Das war nicht nur für die damaligen Verhältnisse sehr viel Geld. Aber misst man diese Summe am Umsatz, so erreichte sie nicht einmal 1 % davon.“ (Originalquelle im Staatsarchiv Dresden ist der Auto-Union-Ordner Totalkostennachweis des Sportaufwandes 1939/40), Video 1992.
  16. Peter Kohl, Peter Bessel: Auto Union und Junkers: Geschichte der Mitteldeutschen Motorenwerke GmbH Taucha 1935-1948. Franz Steiner Verlag, 2003, ISBN 978-3-515-08070-5.
  17. Staatsarchiv Chemnitz - Wirtschaft [1]
  18. siehe auch: Artikel XII der alliierten Kontrollratsdirektive Nr. 38 vom 12. Oktober 1946
  19. Staatsarchiv Chemnitz [2]
  20. Dr. Werner Lang: „Wir Horch-Arbeiter bauen wieder Fahrzeuge“, Geschichte des Horch-Werkes 1945 bis 1958, 2. Auflage 2007, Bergstraße Verlagsgesellschaft mbH Aue, ISBN 978-3-9811372-1-7
  21. Mirsching, Gerhard; Audi: Vier Jahrzehnte Ingolstädter Automobilbau – Der Weg von DKW und Audi nach 1945; Bleicher Verlag, Gerlingen 1988, S. 18ff
  22. Auto Union in Düsseldorf – Ein Privatbankier als Finanzier, Mittler und Eigentümer.
  23. U. Märker: The story of DKW MUNGA.