Autolatina

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Autolatina ist der Name einer strategischen Allianz, welche die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford Ende der 1980er Jahre auf Grund der schlechten Wirtschaftslage in Südamerika eingingen und die bis 1995 bestand.

Gründung der Autolatina[Bearbeiten]

Zum 1. Juli 1987 schufen Ford und Volkswagen, als mögliche Vorstufe einer Fusion, das Unternehmen Autolatina für die brasilianischen und argentinischen Märkte. Das Joint-Venture wurde von den beiden Unternehmen in Presse, Funk und Fernsehen weithin publik gemacht.

Zwar sollten die rechtlichen und wirtschaftlichen Prozesse der Autolatina-Gründung ursprünglich bereits 1987 abgeschlossen werden, das Vorhaben verzögerte sich aber bis in das Jahr 1990 hinein. VW hielt 51 % der Autolatina-Aktien, Ford die übrigen 49 %.

Geschäftsgrundlage waren die folgenden Eckpunkte:

  • Autolatina sollte eine Holding sein, unter der VW und Ford ihre jeweilige Markenidentität behalten sollten;
  • Die VW-Händler sollten weiterhin Verkauf und Service der eigenen Produkte besorgen, ebenso Ford Verkauf und Service der entsprechenden Produkte;
  • Es handelte sich nicht um eine Fusion der beiden Unternehmen, sondern um ein operatives Abkommen, das beiden Seiten und den Kunden Vorteile bringen sollte.

Der Markt in Brasilien in den achtziger Jahren[Bearbeiten]

Die Idee einer Zusammenarbeit zwischen Ford und VW war der Lage der brasilianischen Autoindustrie in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre geschuldet. Der brasilianische Markt war rückläufig, und die dortigen Hersteller unternahmen nur geringe Anstrengungen, ihre Autos auf die übrigen südamerikanischen Märkte zu exportieren. Erschwerend kam hinzu, dass die Unternehmen in Brasilien hohe Unternehmenssteuern zu bezahlen hatten. Beide Unternehmen steckten in den achtziger Jahren in einer schweren Krise. Vor der Gründung der Autolatina hielt VW in Brasilien einen Marktanteil von 34 %, Ford kam auf 21 %. Gemeinsam kamen die Unternehmen auf knapp 60 % in Brasilien und 30 % in Argentinien.

Theoretisch war ein solches Abkommen im Zuge der heraufziehenden Globalisierung eine hervorragende Idee und für beide Seiten von Vorteil. In der Praxis hatte Autolatina in seiner siebenjährigen Existenz mit zahlreichen Problemen zu kämpfen. Zunächst einmal herrschte angesichts der globalen Konkurrenzsituation der beiden Konzerne ein gewisses Misstrauen und man scheute sich, den jeweils anderen in die eigenen Pläne einzuweihen, was die Unternehmen vor Ort in eine unangenehme Lage brachte. Zum anderen gab es zwischen der Autolatina und den diversen brasilianischen Regierungen ständige Spannungen, da letztere wiederholt entweder die Preise einfroren oder der hohen Inflation im Lande nicht entgegentraten. Ferner ging bei beiden Unternehmen die Produktplanung vonstatten, als ob es die Autolatina gar nicht gäbe. Die Autolatina handelte nicht als Einheit, was sowohl Ford als auch Volkswagen schadete.

Gemeinsame Modelle[Bearbeiten]

Im Rahmen der Autolatina entstanden mehrere Modelle im Badge-Engineering-Verfahren: Volkswagen produzierte auf Basis des Santana und des Quantum den Ford Versailles und den Ford Royale als Kombivariante des ersteren; Ford baute im Gegenzug die auf dem Escort basierenden VW Logus und VW Pointer. Die vom Chrysler Avenger abgeleitete Limousine VW 1500 schöpfte 45kW (61PS) aus 1,5 Liter Hubraum. Im VW Carat GS arbeitete ein 1,8-Liter-Motor mit 71 kW (96PS) und im Carat CD wurde ein 2,0-Liter-Motor mit 73kW (99PS) verbaut. Der stark am brasilianischen VW Voyager orientierte Gacel war ebenfalls mit dem 1,8-Liter- oder einem 1,6-Liter-Vierzylinder mit 56kW (76PS) erhältlich. Weitere Modelle waren der Ford Verona und der VW Apollo, letzterer war der größte Flop der gesamten Partnerschaft.

Schon zu Beginn der neunziger Jahre stellten beide Seiten den Nutzen des Joint-Ventures in Frage. Volkswagen war beispielsweise durch den großen Erfolg des Fiat Uno Mille beunruhigt und wollte im Segment der Kleinstwagen ein Modell anbieten; Ford hingegen verfolgte hier eigene Pläne, wie die spätere Einführung des Ka belegte.

Ein weiteres Beispiel: die VW-Ingenieure wollten den VW Gol erneuern, doch bei Ford wollte man die entsprechenden Investitionen nicht bereitstellen; man hatte eigene Absichten mit der Escort-Reihe. Überdies blieb VW nicht verborgen, dass die Marktanteile, die die eigenen Autos gewannen, bei Ford verlorengingen. Insgesamt verloren aber beide Konzerne gegenüber der Konkurrenz, die ferner durch die Öffnung des brasilianischen Marktes und die Ankunft weiterer Wettbewerber verstärkt wurde.

Das Ende[Bearbeiten]

Als sich die Wirtschaftslage Ende 1994 langsam besserte, wurde beschlossen, die Autolatina mit Wirkung zum März 1995 aufzulösen. Die Trennung vollzog sich in freundlicher Atmosphäre, man sprach von unterschiedlichen Philosophien und Geschäftsstrategien. Die Autolatina-Mitarbeiter konnten wählen, ob sie von Ford oder von VW übernommen werden wollten, unabhängig davon, woher sie ursprünglich gekommen waren. Auf diese Weise gelangten etliche frühere Ford-Manager zu VW und umgekehrt.

Zu lösen blieb noch die Frage, was mit den Modellen geschehen sollte, an denen beide Unternehmen Anteil hatten (z.B. der Escort mit VW-Motor) und mit den Modellen, die in den Werken des einen Konzerns für den anderen produziert wurden (wie etwa der bei Ford hergestellte VW Logus). Daher sah der Auflösungsvertrag der Autolatina eine Klausel vor, der zufolge diese Modelle noch ein Jahr lang vom jeweils anderen Konzern am Leben gehalten werden mussten. Danach war es den Unternehmen erlaubt, die Produktionskapazitäten für eigene Zwecke zu nutzen.

Quellen[Bearbeiten]

Leila BLASS. De volta ao futuro: o discurso empresarial e sindical no fim da Autolatina. São Paulo, Educ/Cortez/Fapesp, 2001.

Luiz Carlos DI SERIO. Tecnologia, inovação e competitividade: o caso Volkswagen do Brasil. São Paulo, FGV, 2000.