Automatic Train Operation

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Instrumententafel eines Zuges

Automatic Train Operation (ATO) ist der automatisierte Fahrbetrieb, bei dem ganz oder teilweise die Zugsteuerung vom Fahrtrechner übernommen wird. Die verschiedenen Grade der Automatisierung reichen von der Bremssteuerung und Fahrsteuerung zur Geschwindigkeitskontrolle, über die Fahrsteuerung und Türsteuerung am Haltepunkt, bis zur möglichen Fernsteuerung für den fahrerlosen Betrieb.

Im technischen Sprachgebrauch bezeichnet ein ATO System meist die fahrzeugseitige Ausrüstung, die aus den Fahrbegriffen einer streckenseitigen Zugbeeinflussung des ATC Systems die Steuerbefehle ableitet.

Automatische Bremssteuerung[Bearbeiten]

In der automatischen Fahrsteuerung betrifft der teilweise Fahreingriff die Geschwindigkeitsanpassung entsprechend einer Bremskurve, die anders als bei der Zwangsbremsung keiner Löschung durch den Fahrzeugführer bedarf. Ein Beispiel ist die Long Island Rail Road Automatic Speed Control (ASC) – diese automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung wurde zur Taktverdichtung entwickelt um sicherzustellen, dass die Züge die maximale Geschwindigkeitfreigabe ausnutzen können. Es ist dadurch kompatibel mit der herkömmlichen Zugsicherung auf Basis der Führerstandsignalisierung entsprechend Pulse Code Cab Signaling.

Im Deutschland bewirkt eine Kombination aus fahrzeugseitiger Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) in Verbindung mit streckenseitiger Linienzugbeeinflussung (LZB) das gleiche Ergebnis - die Geschwindigkeitsregelung kann das streckenseitig vorgegebene Maximum nicht überschreiten, der Fahrtrechner beschleunigt und bremst jedoch automatisch im Bereich unterhalb des per AFB-Regler vorgegebenen Geschwindigkeitsolls. Ein vorgesehener Halt in einem Bahnhof wird durch dieses System nicht erkannt.

Vollautomatischer Zugbetrieb[Bearbeiten]

Der vollautomatische Zugbetrieb und teilweise fahrerlose Zugbetrieb wird häufig für Pendelzüge an Flughäfen eingesetzt. Mittlerweile sind diese Systeme auch bei einigen Stadtbahnen im Einsatz. Auch Züge im fahrerlosen Zugbetrieb besitzen meist noch einen Notführerstand, der zum manuellen Rangieren eingesetzt werden kann, während im Linienbetrieb die Steuerung durch einen Fahrtrechner im Verbund mit einer zentralen Zugkontrolle ausgeübt wird.

Den ersten vollautomatischen Zugbetrieb gab es auf der ehemaligen Metrolinie 2 (heute Teil der Metrolinie 5) in Barcelona von 1962[1] bis 1970[2]. Die Victoria Line in London wurde schon bei Errichtung für den vollautomatischen Zugbetrieb vorgesehen und fährt seit 1968 – allerdings ist der Zug hier noch mit einem der Zugführer besetzt [3]. Dieser überwacht jedoch nur noch die Einfahrt in den Bahnhof und die Abfertigung zur Ausfahrt, nach drücken von „Start“ wird die Strecke bis zum nächsten Halt automatisch gesteuert. Neuere Linien in London wie die Docklands Light Railway[4] sind dagegen fahrerlos.

In Deutschland ist die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg (Projekt RUBIN Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) seit 2008 (U3) und 2010 (U2) im vollautomatischen Zugbetrieb. Vorher fuhr schon die U1 Hamburg von 1982 bis 1985 im automatisierten Betrieb. Die U4 Berlin wurde kurze Zeit später umgerüstet (automatisierter Betrieb mit Zugführer, SelTrac). Die U-Bahn München ist heute durchgängig für den automatisierten Betrieb ausgerüstet (Automatikbetrieb mit Fahrer). Planungen für einen Umbau zum fahrerlosen Betrieb der U5 Berlin wurden wieder eingestellt.

Die Linen U1–U4 der U-Bahn Wien fahren ebenfalls automatisch, der Fahrer muss lediglich einen Abfahrtsknopf betätigen. Die Steuerung erfolgt mittels Linienzugbeeinflussung. In einigen Endstationen werden die Züge zudem führerlos gewendet.

Rekorde[Bearbeiten]

  • Das längste Streckennetz mit fahrerlosem Zugbetrieb ist mit 68,7 km Länge bei den drei Linien des Vancouver SkyTrain in Betrieb
  • Die längste Einzelstrecke mit fahrerlosem Betrieb ist die Linie 2 der Métro Lille mit 31,7 km Länge
  • Die längste U-Bahn im fahrerlosen Betrieb und zugleich erste vollständig unterirdisch verlaufende Strecke mit einer Länge von 20 km ist die Nord-Ost-Linie in Singapur.

Die Dubai Metro (mit 70 km Streckennetz und 50 km auf einer Linie) sowie die U-Bahn Ringlinie in Singapur (mit 33,3 km Streckenlänge) werden zukünftig diese Rekorde noch überbieten.[5][6]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. José Mora: L5 Cornellà Centre - Vall d'Hebrón. Abgerufen am 12. Dezember 2011.
  2. Quelle fehlt.
  3. Tom Parkinson, Ian Fisher: Driverless metros poised to expand, in: Railway Gazette International, 01.03.2000. Abgerufen am 12. Dezember 2011.
  4. Peter Courtenay: Docklands Light Railway: Trains. Abgerufen am 12. Dezember 2011.
  5. Railway Technology - ALSTOM chosen for the world’s longest fully automated metro line in Singapore (Version vom 1. Oktober 2007 im Internet Archive)
  6. DubaiCityGuide.com : Special Features - Schon Properties

Siehe auch[Bearbeiten]