Automatische treinbeïnvloeding
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ATB (automatische treinbeïnvloeding, Deutsch: Automatische Zugbeeinflussung) ist ein niederländisches Zugsicherungs-/Zugbeeinflussungssystem.
Die Einführung des ATB-Systems in den Niederlanden war beschlossen worden, nachdem am 8. Januar 1962 bei Harmelen bei dichtem Nebel ein Schnellzug und Nahverkehrszug frontal zusammengestoßen waren. Bei dem bisher schwersten Zugunglück der Niederlande waren 91 Tote und 54 Verletzte zu beklagen.
Gegenwärtig gibt es drei Ausführungen der ATB:
- ATB-EG (ATB Eerste Generatie)
- ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG)
- ATB Eenvoudig (ATB-E)
ATB wird auch bei der Amsterdamer Metro eingesetzt.
Die ATB arbeitet linienförmig. Sie ist in der Lage, Signalbegriffe von der Strecke zum Lokführer auf das Fahrzeug zu übertragen.
[Bearbeiten] Funktion ATB-EG
Bei der ATB-EG wird eine gepulste Wechselspannung von 75 Hz in die Schienen eingespeist. Diese wird vom Fahrzeug mit einer Antenne aufgenommen. Aus der aufgenommenen Anzahl der Pulse dekodiert das ATB-Fahrzeuggerät den entsprechenden Signalbegriff und zeigt ihn dem Triebfahrzeugführer an. Die Tabelle zeigt beispielhaft die Kodierung der ATB-EG:
| Code (Pulse per Minute) | Max. Geschw. | Anzeige |
|---|---|---|
| kein | 40 km/h | |
| 220 | 60 km/h | 6 |
| 180 | 80 km/h | 8 |
| 120 | 130 km/h | 13 |
| 96 | volle Streckenhöchstgeschw. (maximal 140 km/h) |
|
| 75 | ATB außer Betrieb | BD |
[Bearbeiten] Funktion ATB-NG
ATB-NG ist nur auf einigen Strecken der NS installiert. Diese Version des Systems besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion auf Basis einer Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar. Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert. Das Fahrzeuggerät des ATB-NG ist mit dem Streckengerät der ATB-EG voll interoperabel.
Die Datenübertragung zu den Züge erfolgt mit Frequenzmodulation (FSK) 100 kHz +/- 10 kHz bei der Übertragungsrate von 25 kbit/s, wobei 119 Nutzbits pro Telegramm übermittelt werden.
Der Triebfahrzeugführer muss die folgenden Zugeigenschaften eingeben:
- Zuglänge
- Zughöchstgeschwindigkeit
- Zugbremseigenschaften
Dem Triebfahrzeugführer werden im Führerraum anzeigt:
- Maximale Streckengeschwindigkeit
- Zielgeschwindigkeit
- Zielentfernung
- Bremskurve
Überwacht werden die folgenden Parameter:
- Streckengeschwindigkeit
- Langsamfahrstellen
- Haltepunkt
- Dynamisches Bremsprofil
Das System reagiert mit optischer Vorwarnung und Warnton. Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.
[Bearbeiten] Quellen
- ATB Eerste Generatie (wiki nl)
- TSI Control Command System
ATB (Niederlande) | ATC (Schweden) | ASFA (Spanien) | AWS (Großbritannien) | GW ATP (Großbritannien) | TPWS (Großbritannien) | Crocodile/Memor (Belgien, Frankreich, Luxemburg) | EVM 120 (Ungarn) | Indusi, PZB (Deutschland, Österreich) | LZB, CIR-ELKE II (Deutschland, Österreich, Spanien) | Integra-Signum (Schweiz) | KVB | TVM (Frankreich) | LS90 (Tschechien) | Mirel (Osteuropa) | SHP (Polen) | RS4 Codici, SCMT, BACC (Italien) | TBL (Belgien) | ZUB 121 (Schweiz, Spanien) | SELCAB (Spanien) | ZUB 122 (Deutschland, für Neigetechnik-Züge) | ZUB 123 (Dänemark) | ALSN (ehemalige GUS-Staaten) | EBICAB (Schweden, Norwegen)
ETCS (europäisches Zugsicherungssystem)
