Bundesautobahn 3

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Bundesautobahn 3 in Deutschland
Bundesautobahn 3
European Road 34 number DE.svg European Road 35 number DE.svg European Road 41 number DE.svg
European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 56 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 3
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Emmerich-Elten
(51° 54′ N, 6° 10′ O51.8995546.164512)
Straßenende: Neuhaus am Inn
(48° 25′ N, 13° 26′ O48.41096113.425638)
Gesamtlänge: 769 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2, 2×3 und 2×4 Fahrstreifen
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal

Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und nach der A 7 die zweitlängste Autobahn in Deutschland. Sie verläuft von der niederländischen Grenze bei Emmerich-Elten in Weiterführung der A 12 (NL) parallel zum Rhein über den rechten Niederrhein, das westliche Ruhrgebiet (Oberhausen, Duisburg), Düsseldorf, den Kölner Raum, den Westerwald, das Rhein-Main-Gebiet, Franken, die Oberpfalz an Regensburg vorbei und durch Niederbayern nach Passau und über die Innkreis Autobahn A 8 (A) weiter nach Österreich.

Die A 3 ist Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56. Sie ist einer der wichtigsten Europäischen Verkehrswege.

Geschichte[Bearbeiten]

Autobahnbau[Bearbeiten]

1931 bis 1943[Bearbeiten]

Erste Planungen der Strecke Köln–Düsseldorf reichen bis in das Jahr 1925 zurück. Nachdem seit 1929 der Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz die Trasse Köln–Düsseldorf rechtlich festgelegt hatte,[2] wurde 1931 mit dem Bau eines 2,5 Kilometer langen Abschnitts bei Opladen begonnen, der den Streckenverlauf der Fernverkehrsstraße 8 abkürzte und am 27. September 1933 eröffnet wurde.[3] Der südliche Teil dieser Strecke wurde beim Weiterbau in den folgenden Jahren jedoch wegen einer Streckenverschwenkung nach Westen nicht weiterverwendet, sondern in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der L 288 (Bonner Straße).[4] In den Jahren bis 1940 wurde die übrige Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Das 25 Kilometer lange Teilstück von Köln-Mülheim bis Hilden wurde am 21. Mai 1936 für den Verkehr freigegeben.[5] Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf.

Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnitts südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 begonnen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden.

Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet.

1939 wurden zwischen Regensburg und Wörth an der Donau sowie bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Deggendorf sollte hierbei nördlich umgangen werden, im Gegensatz zur heute südlich der Stadt verlaufenden A 3. Im Zuge dieser Arbeiten wurde auch der Bau einer Donaubrücke bei Regensburg begonnen.[6] Die Arbeiten an der Autobahn in der Region wurden jedoch spätestens 1942 eingestellt und die Autobahn dort erst in den 1960er Jahren fertiggestellt.

Der Abschnitt von Erlangen bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941, teils einbahnig, fertiggestellt.[7] (Siehe dazu auch den folgenden Abschnitt.)

1950 bis 1984[Bearbeiten]

Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland.

Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Erlangen-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka eine Milliarde DM. 21 tödlich verunglückte Bauarbeiter gab es bei den Bauarbeiten. Ab 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal vier Prozent steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte bis 27. Oktober 1961. Am weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten.[8]

Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar.

Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich von Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau.

1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar.

Neuordnung[Bearbeiten]

1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. Infolgedessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im deutschen Autobahnnetz durchgeführt.

Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2/A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen.

Aktueller Ausbauzustand[Bearbeiten]

Das Autobahnkreuz Breitscheid verbindet A 3 (unten), A 52 (oben) und A 524 (nicht sichtbar außerhalb des Bildes oben links)
Im Kölner Autobahnring ist die A 3 achtstreifig

Niederlande bis Köln[Bearbeiten]

Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten 65 Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuzes Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Autobahnring zwischen Köln-Mülheim und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet. Für einen kurzen Abschnitt stehen im Autobahndreieck Köln-Heumar in beiden Richtungen je nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.

Köln bis Aschaffenburg[Bearbeiten]

Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Im Wiesbadener Kreuz ist sie für einen kurzen Abschnitt vierstreifig, vom Wiesbadener Kreuz bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg kurz vor dem Mönchhof-Dreieck nur zwei Hauptfahrstreifen zur Verfügung stehen. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd sechsstreifig und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Aschaffenburg bis Erlangen[Bearbeiten]

Eisenbahnbrücke Hösbach

Von der Kauppenbrücke östlich von Aschaffenburg bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 größtenteils vierstreifig. Auf einem knapp 3 km langen Teilstück im Bereich der Haseltalbrücke im Spessart, sowie von östlich der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld, stehen Ende 2011 in Fahrtrichtung Nürnberg bereits drei Fahrstreifen zur Verfügung. In der Gegenrichtung sind von der Anschlussstelle Rottendorf bis kurz vor die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg durchgehend drei Fahrstreifen vorhanden. Westlich der Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld steht im Steigungsbereich noch ein vierter Zusatzfahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Fahrstreifen geplant.

Erlangen bis Österreich[Bearbeiten]

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Staatsgrenze verfügt über vier Fahrstreifen.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Abschnitt der A 3 am Duisburger Stadtwald mit der „Expo-Brücke“ der Weltausstellung in Brüssel 1958
Blitzbrücke am Elzer Berg (Fahrtrichtung Frankfurt) bis Ende April 2009
Die A 3 im Winter am Elzer Berg bei Limburg (Fahrtrichtung Köln); links die ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
A 3 parallel zur Hallerbachtalbrücke der ICE-Strecke (Fahrtrichtung Frankfurt)

Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO).

Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt. Der Belag wirbelt selbst bei Starkregen kaum Wasser auf und wirkt zudem bei Dunkelheit und Nässe durch hohe Restlichtverstärkung recht hell. Die Nachteile einer Nacht- und Regenfahrt sind bei dieser Deckschicht erheblich reduziert. Zudem ist das Fahrgeräusch im Innenraum spürbar leiser und angenehmer. Im Sommer 2008 wurde zwischen der Anschlussstelle Köln-Dellbrück und dem Kreuz Köln-Ost im Zuge des achtstreifigen Ausbaus ebenfalls ein offenporiger Asphalt eingebaut.

Im Bereich Duisburg südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg unterquert die A 3 die Zoobrücke des Duisburger Zoos, welche die beiden westlich und östlich der Autobahn gelegenen Teile des Tierparks miteinander verbindet. Aufgrund der Breite und Randbepflanzung der Brücke merken Zoobesucher – abgesehen vom Lärm – kaum, dass sie an dieser Stelle die Autobahn überqueren.

In Erkrath überquert die A 3 das bekannte Neandertal.

Zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Heumarer Dreieck im Kölner Autobahnring verläuft die A 3 gemeinsam mit der A 4.

Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 150 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet.

Verlauf der A3 in Limburg

Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt. Daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h für den mittleren und den linken Fahrstreifen und 60 km/h für den rechten Fahrstreifen, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h.

Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.

Anfang 2008 entstand im Bereich Idstein eine zusätzliche Auffahrtsrampe von der B 275 auf die A 3 Richtung Frankfurt, um morgendliche Staus vor der Auffahrt zu vermindern.

Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der Tank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben in dieser Zeit die Autobahnkirche besucht.

Der Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bis 2008 sind neben Abschnitten bei Hamburg und München auch weitere Teile der A 3 bei Köln achtstreifig ausgebaut worden.

Die Abschnitte Hanau–Offenbacher Kreuz und Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.

Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Der Unfall kostete einem Menschen das Leben. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.

Zwischen Aschaffenburg-Ost und Hösbach wurde, um die Lärmgrenzwerte nach dem Ausbau auf sechs Fahrstreifen einzuhalten, eine Einhausung gebaut, die wegen Kostenüberschreitungen unter Kritik stand.

Von der Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen ist der Standstreifen als zusätzlicher Verflechtungsstreifen für den Verkehr markiert worden.

Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr trug und bei Hof in die DDR führte. Die Relation München - Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.

Am Kreuz Regensburg ist der Standstreifen bis zur nächsten Ausfahrt Richtung Osten (Klinikum) für den Verkehr dauerhaft freigegeben, ebenso von der Auffahrt Klinikum in Richtung Westen zum Autobahnkreuz. Dennoch ist dieser Bereich zu den Stoßzeiten oft überfüllt – Ursache dafür ist das Teilstück der A 93 durch Regensburg und den Tunnel Pfaffenstein.

Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 im Jahr 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.

Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf der Mainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus geborgen worden, der Lastkraftwagen mit einem Autokran.[9][10]

In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.

Die A 3 und die A 92 waren im Raum Deggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge des Hochwasser in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt.[11]

Planungen/Bau[Bearbeiten]

Achtstreifiger Ausbau bei Köln[Bearbeiten]

Der östliche Kölner Autobahnring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Die Strecke zwischen Dreieck Heumar und Kreuz Köln-Ost wurde zwischen 2003 und 2005 ausgebaut. Der folgende Abschnitt bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück war 2008 und der anschließende bis zur Anschlussstelle Köln-Mülheim 2012 fertiggestellt.[12]

Der weitere Ausbau bis zum Kreuz Leverkusen befindet sich im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Vordringlicher Bedarf. Aus dem Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geht die Ansicht hervor, dass für den Umbau des AK Leverkusen und den Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim die Planung prioritär vorangetrieben werden soll, um bis 2015 einen Baubeginn zu erreichen.[13] Der Planfeststellungsbeschluss für den achtstreifigen Ausbau im Abschnitt Köln-Mülheim bis AS Leverkusen-Zentrum liegt seit Ende Januar 2012 vor.[14] Der Ausbau zwischen AK Leverkusen und AS Leverkusen-Zentrum wird als weiteres wichtiges Vorhaben mit einer Realisierung nach 2015 angesehen.[13]

Achtstreifiger Ausbau bei Limburg[Bearbeiten]

Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wird die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht (plus Seitenstreifen) Streifen ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Des Weiteren sind neue Lärmschutzwände geplant. Nach ursprünglicher Planung sollten die Bauvorbereitungen bis Ende 2011 abgeschlossen sein, was sich jedoch um rund ein Jahr verzögerte. Derzeit (Stand: März 2013) ist der Baubeginn für Herbst 2013 angesetzt. Es wird mit einer Bauzeit von vier Jahren gerechnet. Danach soll die alte Brücke abgerissen werden. Der Ausbau ist als verkehrstechnische Maßnahme außerhalb des Bedarfsplanes eingestuft.[15]

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt[Bearbeiten]

Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz, sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried[Bearbeiten]

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen.[16] Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[13]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.[17] Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2008 dafür Baukosten in Höhe von 257 Millionen Euro an.[18] Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[19]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2008 Baukosten von 279 Millionen Euro angab,[18] liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn ist seit dem 15. Oktober 2009 planfestgestellt.[20] In Fahrtrichtung Würzburg soll im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen gebaut werden. Mit dem Ausbau wurde im April 2013 begonnen und er soll Ende 2015 abgeschlossen sein.[21][22][23] Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke ist seit November 2008 planfestgestellt. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[24] Im Jahr 2007 wurde mit den Bauarbeiten an einem Ersatzneubau der Haseltalbrücke begonnen. Außerdem wurden beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Die komplette Fertigstellung erfolgte im Mai 2012. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[25] Der Ausbau soll vier Jahre dauern. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main liegt seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[26] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke ist aber vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2008 Baukosten in Höhe von 475 Millionen Euro angab,[18] liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er besteht aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasst einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen beginnt und in Baden-Württemberg liegt. Für diesen liegt seit Februar 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Bauzeit wird zirka zwei Jahre betragen. In Fahrtrichtung Würzburg ist ein Zusatzfahrstreifen vorgesehen. Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009[27] und Dezember 2011 ausgebaut.[28] Da der zusätzliche vierte Fahrstreifen aus dem westlich angrenzenden Abschnitt fortgeführt werden soll, wurde hier mit dem Ausbau bereits ein vierter Fahrstreifen angelegt. Dieser endet in Höhe des PWC Fronberg und ist vorübergehend noch für den Verkehr gesperrt. Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.[29] In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.[30]

Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet.[31] Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.[32] Die Vorarbeiten begannen im September 2012.[33] Wenn der Bund die Gelder planmäßig bereitstellt, können die eigentlichen Bauarbeiten im Oktober 2013 beginnen und bis Ende 2017 abgeschlossen sein.[34][35] Der daran anschließende Abschnitt im Bereich der Mainbrücke Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt.[36] Der Abschnitt ist 2,0 km lang und umfasst den Neubau der Mainbrücke, sowie den Ausbau bis zur Anschlussstelle Randersacker.[37] Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt.[17] Der vierte Zusatzfahrstreifen in Fahrtrichtung Frankfurt wird erst mit Fertigstellung des westlichen Bauabschnitts freigegeben.[38][39] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Seit Dezember 2005 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt.[40] Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut.[41] Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.[42][43]

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Schlüsselfeld[Bearbeiten]

Der sechsstreifige Ausbau der Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der AS Schlüsselfeld wird mit dem Status Vordringlicher Bedarf geplant. Die Strecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen.[44] Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befindet sich seit August 2011 im Planfeststellungsverfahren.[45]

Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor.[46] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.[47] Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[48] Die beiden vorgenannten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[13] Für den weiteren Ausbau bis in Höhe Aschbach (5,2 km) liegt seit April 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor,[49] für die anschließenden 10,5 km bis zur Anschlussstelle Schlüsselfeld liegt seit 18. Dezember 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor.[50] Hier wird von einer Bauzeit von drei Jahren ausgegangen.

Sechsstreifiger Ausbau Schlüsselfeld bis Fürth/Erlangen[Bearbeiten]

Der sechsstreifige Ausbau der in diesem Bereich liegenden Streckenabschnitte befindet sich im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht des Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003. Für diese Planungsabschnitte laufen Ende 2009 meist die Voruntersuchungen. Die Unterteilung der Abschnitte ist wie folgt:

  • 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord
  • 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord bis Anschlussstelle Höchstadt-Ost
  • 10,0 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Ost bis zur T+R Aurach
  • 9,4 km zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert. Für diesen letzten Abschnitt liegt seit April 2013 Baurecht.[51] Als Bauzeit wird ein Zeitraum von dreieinhalb Jahren angegeben.

Neue Anschlussstellen zwischen Nürnberg und Regensburg[Bearbeiten]

Es ist geplant, mit der B 4f eine Anbindung des Nürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch entsteht eine neue Anschlussstelle an der A 3.

Östlich von Neumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“. [52]

Sechsstreifiger Ausbau bei Regensburg[Bearbeiten]

Donaubrücke Sinzing bei Regensburg

Weiterhin ist mittelfristig ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof geplant. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003 als weiterer Bedarf eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium hat allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn zugestimmt.[53]

Verkehr[Bearbeiten]

Die A 3 zwischen Köln und Oberhausen, kurz vor dem Autobahnkreuz Hilden (A 3/A 46), Baustellenwarnung im Hintergrund, Oktober 2010

Einige Teilstücke der A 3 gehören zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands.

Nach einer Erhebung aus dem Jahre 2005 zählten drei Abschnitte zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten Verkehrsstärke (DTV).[54] Nur die Berliner Stadtautobahn A 100 war 2005 in Deutschland noch stärker belastet. Nach der aktualisierten Erhebung aus dem Jahr 2010 gehörten sogar fünf A 3-Abschnitte zu den Top Ten.[55]

Siehe auch[Bearbeiten]


Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 3 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. A3/L284: Grünbrücken fertig gestellt. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 27. November 2013, abgerufen am 1. Dezember 2013.
  2. Erlass des Preußischen Staatsministeriums vom 23. August 1929 über die Verleihung des Enteignungsrechts an den Provinzialverband der Rheinprovinz für den Bau einer Kraftwagenstraße von Köln nach Düsseldorf; bekanntgemacht durch das Amtsblatt der Regierung Düsseldorf, Jahrgang 1929, Nr. 36, S. 205, am 7. September 1929 und durch Amtsblatt der Regierung Köln, Jahrgang 1929, Nr. 37, S. 155 vom 14. September 1929
  3. Zur Geschichte der Autobahn.
  4. "Geschichte, Organisation & Schrifttum" -> "Kalender und Ereignisse"-> 1933, September: Bild auf www.autobahngeschichte.de; | Topographische Karte von 1939
  5. Julia Ströbel: Das Bergische Land in alten Fotografien. 2003, ISBN 3-89702-638-4; Liste auf Autobahn-Online.de
  6. Siehe Luftbildaufnahmen aus dem Jahre 1943, verfügbar z.B. bei Google Earth, auf denen sich Brückenpfeiler erkennen lassen.
  7. | Liste auf Autobahn-Online.de
  8. Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr: Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg, Druckhaus Nürnberg 1964
  9. „auto mobil“ bei VOX analysiert „Das Wunder von Würzburg“. Meldung bei einsatzinfo112.de vom 16. Juni 2011.
  10. Wunder von Würzburg: Lkw flog über sechs-Meter-Autobahn-Loch. Meldung bei oe24.at vom 4. Februar 2009.
  11. A3 und A92 im Kreis Deggendorf geflutet – Umleitungen überlastet, Deggendorfer Zeitung, pnp.de, 5. Juni 2013
  12. Pressemitteilung von Straßen NRW - 19. Juli 2012
  13. a b c d Investitionsrahmenplan des BMVBS für die Jahre 2011 bis 2015 (PDF; 5,5 MB)
  14. Pressemitteilung der Stadt Leverkusen - 22. Januar 2012
  15. Neubau der Lahntalbrücke bei Limburg[1]
  16. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand:05/12
  17. a b Pressemitteilung des BMVBS - 21. Dezember 2011
  18. a b c Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand:06/09
  19. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 315/06 - 20. Dezember 2006
  20. Planfeststellung der Regierung von Unterfranken Pl347/09 - 15. Oktober 2009
  21. Main-Netz - 29. Dezember 2011
  22. Bäume fallen für weiteren A3-Ausbau
  23. Baubeginn Abschnitt Kauppenbrücke bis Anschlussstelle Rohrbrunn. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 12. April 2013, abgerufen am 12. April 2013.
  24. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 382/08 - 28. November 2008
  25. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 235/08 - 1. August 2008
  26. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 335/08 - 24. Oktober 2008
  27. Main-Post - 26. Juni 2009
  28. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis Dreieck Würzburg-West Stand:12/11
  29. Pressemitteilung des BMVBS: Verkehrsfreigabe sechsstreifiger Ausbau A3 zwischen AD WÜ-West und AS WÜ-Heidingsfeld, 7. Dezember 2009 (PDF; 21 kB)
  30. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 009/06 - 13. Januar 2006
  31. Pressemitteilung der Regierung von Unterfranken PI 434/09 - 17. Dezember 2009
  32. Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr. 14/2011 vom 3. März 2011; BVerwG 9 A 8.10
  33. Pressemitteilung des BMVBS: Vorarbeiten zum sechsstreifigen Ausbau der A3 bei Würzburg beginnen, 21. September 2012
  34. Pressemitteilung des STMI Bayern, 21. September 2012
  35. Projektseite A3-Würzburg, 21. September 2012
  36. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Fertigstellung der neuen Mainbrücke Randersacker Stand:12/11
  37. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 361/05 - 30. Dezember 2005
  38. Main-Post - 14. Juli 2011
  39. Main-Post - 14. Juli 2011
  40. Pressemitteilung der ABDNB: Halbes Kleeblatt an der AS Rottendorf fertig, 8. Dezember 2009 (PDF; 23 kB)
  41. Baustelleninformationssystem des BMVBS
  42. Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 AS Rottendorf-AK Biebelried Stand:05/12
  43. Strecke Rottendorf-Kreuz Biebelried ausgebaut
  44. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 437/09 - 21. Dezember 2009
  45. Einleitung Planfeststellungsverfahren der Regierung von Unterfranken PI297/11 - 11. August 2011
  46. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 092/11 - 15. März 2011
  47. Erläuterungsbericht zur Planfeststellung - 23. Oktober 2009
  48. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 429/09 - 15. Dezember 2009
  49. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI148/13 - 7. Mai 2013
  50. Regierung von Oberfranken erlässt Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der hoch belasteten Fernverkehrsverbindung Bundesautobahn A 3 im Abschnitt "Aschbach bis östlich Schlüsselfeld". Regierung von Oberfranken, 18. Dezember 2013, abgerufen am 22. Dezember 2013.
  51. Autobahndirektion Nordbayern - Planfeststellungsbeschluss (PDF; 594 kB)
  52. nordbayern.de: „Verkehr rollt auf umstrittener Anschlussstelle“ (abgerufen am 25. Dezember 2012, 12:55 Uhr)
  53. Mitteilung des Deutschen Bundestages vom Juni 2011 (PDF; 116 kB)
  54. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen
  55. Presseinformation der Bundesanstalt für Straßenwesen - Nr.: 01/2012
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