Badische II c

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IIc
Werksfoto der Nr. 652
Werksfoto der Nr. 652
Nummerierung: 520 ... 663
Anzahl: 35
Hersteller: Grafenstaden, MBG Karlsruhe, Hartmann
Baujahr(e): 1892 - 1900
Ausmusterung: bis 1925
Achsformel: 2'B n2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 17.055 mm
Höhe: 4.150 mm
Gesamtradstand: 6.850 mm
Leermasse: 42,10 t
Dienstmasse: 45,65 t
Reibungsmasse: 29,60 t
Radsatzfahrmasse: 14,80 t
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Kuppelraddurchmesser: 2.100 mm
Laufraddurchmesser: 990 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 460 mm
Kolbenhub: 600 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
13 bar (BJ 1900)
Anzahl der Heizrohre: 174
Heizrohrlänge: 3.800 mm
Rostfläche: 2,05 m²
Strahlungsheizfläche: 9,12 m²
Rohrheizfläche: 93,50 m²
Verdampfungsheizfläche: 102,62 m²
Tender: 3 T 15,5
4 T 15
Lokbremse: Westinghouse
Geschwindigkeitsmesser: Bauart Haußhälter

Die Fahrzeuge der Gattung II c der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen waren Schnellzug-Dampflokomotiven.

Die Fahrzeuge traten die Nachfolge der Gattungen II a und II b an, waren jedoch völlige Neukonstruktionen. In Abkehr vom bisherigen Brauch bei der Badischen Staatsbahn hatten diese von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelten Lokomotiven nach englischem Vorbild einen Innenrahmen aus Blech und innenliegende Zylinder. Das Drehgestell war von moderner Bauart und hatte einen langen Achsstand, und die Kuppelräder wurden auf 2.100 mm vergrößert.

Mit diesen Maßnahmen konnten die Laufeigenschaften gegenüber den Vorgängerbauarten entscheidend verbessert werden. Bei Versuchsfahrten liefen die Maschinen noch bei 120 km/h sehr ruhig, so dass – erstmals in Deutschland – die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt werden konnte. Die Lokomotiven konnten mit dieser Geschwindigkeit einen 260 Tonnen schweren Zug ziehen. Eingesetzt wurden die Loks auf den flachen Strecken im Rheintal.

Bei den letzten fünf Maschinen wurde – ebenfalls erstmals in Deutschland – ein Windschneidenführerhaus verwendet, und auch die Rauchkammer wurde strömungsgünstig verkleidet. Alle Lokomotiven hatten einen relativ niedrigen Umlauf und Radschutzkästen, die die großen Treibräder fast zur Hälfte bedeckten.

Die Loks waren zuerst mit Schlepptendern der Bauart 3 T 15,5 ausgestattet. Ab 1897 benutzte man die Bauart 2'2' T 15,3. Damit war die Strecke von Mannheim oder Heidelberg nach Basel ohne Lokwechsel zu schaffen.

1919 wurden neun Exemplare im Zuge der Reparationsleistungen an Frankreich abgegeben. Von der Etat erhielten sie die Bezeichnung 220-902 bis 220-910.

Für die Deutsche Reichsbahn waren noch fünf Fahrzeuge vorgesehen. Sie sollten gemäß dem Umzeichnungsplan 1923 in die Baureihe 36.73 umgezeichnet werden. Vorgesehen waren die Nummern 36 7351, 36 7361 bis 36 7371, 36 7381 bis 36 7382 und 36 1101 bis 36 1106. Zu einer endgültigen Umzeichnung kam es nicht mehr, da sie bis 1925 ausgemustert wurden.

Literatur[Bearbeiten]

  • Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Die Schnellsten der Schiene. 1848 – 1950. 3. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-582-0.
  • Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2, 7). transpress u. a., Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4.