Bahnübergang (Deutschland)

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Unbeschrankter Bahnübergang in Deutschland mit Überwachungssignal-Wiederholer (links), Straßensignal und Andreaskreuz

Ein Bahnübergang, bei der früheren Deutschen Reichsbahn Wegübergang, ist gemäß § 11 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) eine höhengleiche Kreuzung von Eisenbahnschienen mit Straßen, Wegen und Plätzen. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge.

In Deutschland gibt es rund 45.000 Bahnübergänge, davon rund 20.408 im Netz der Deutschen Bahn (Stand 2008).[1][2]

Rechtliche Grundlagen[Bearbeiten]

Grundlegende Vorschriften zu Bahnübergängen finden sich in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Neben grundlegenden Definitionen enthält die EBO Angaben zu Sicherungsarten und zulässigen Geschwindigkeiten.

Im Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) ist unter anderem festgelegt, dass keine neuen Bahnübergänge errichtet werden dürfen; Ausnahmen sind jedoch zulässig. Bestehende Anlagen sollen möglichst durch höhenfreie Überführungen ersetzt werden (oder ersatzlos geschlossen werden). Darüber hinaus gibt das EKrG Auskunft zur Kostenteilung zwischen den Baulastträgern beim Bau und bei der Unterhaltung von Bahnübergängen.

Diese grundlegenden Gesetze und Verordnungen werden im Bereich der Deutschen Bahn AG (und anderer Eisenbahninfrastrukturbetreiber, auf denen das betriebliche Regelwerk der Deutschen Bahn AG ebenfalls gilt) durch Richtlinien konkretisiert. Für das betriebliche Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind hier insbesondere die Konzernrichtlinie 408 Züge fahren und Rangieren (ehem. Fahrdienstvorschrift) sowie das Signalbuch relevant. Für Straßenverkehrsteilnehmer ist das Verhalten in der Straßenverkehrsordnung geregelt.

Vorschriften im Zusammenhang mit Straßenbahn- und oberirdisch geführten U-Bahn-Strecken sind in der § 20 Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen zu finden. Das Regelwerk für Straßenbahnen ist bewusst deutlich einfacher gehalten, als jenes für Eisenbahnen. Da Straßenbahnzüge direkt am Straßenverkehr teilnehmen, sind deren höhengleiche Kreuzungen in der Regel nicht als Bahnübergänge gekennzeichnet. Für mit Andreaskreuz gekennzeichnete Straßenbahn-Bahnübergänge gelten jedoch vergleichbare Vorschriften wie für Kreuzungen mit Eisenbahnen. Dieser Artikel befasst sich daher vorwiegend mit Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen.

Beschrankter Bahnübergang mit Querungshilfe für Sehbehinderte

Auf Eisenbahnstrecken in Deutschland mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig. Auf Grund der geringeren Haftreibung und der größeren bewegten Masse benötigt ein Schienenfahrzeug einen bedeutend längeren Bremsweg als ein Straßenfahrzeug. Das führt dazu, dass der Eisenbahnverkehr am Bahnübergang Vorrang vor dem Straßenverkehr hat. Dieser in § 11 Absatz 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) rechtlich verbriefte Vorrang wird beiderseits des Bahnüberganges mit dem Andreaskreuz (StVO-Zeichen 201) angezeigt. Straßenverkehrsteilnehmer müssen bei gesichertem Bahnübergang vor dem Andreaskreuz halten. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangt für Feld- und Waldwege, Fußwege und Privatwege nicht die Aufstellung von Andreaskreuzen. Das gilt auch für Straßen und Wege über Nebengleise, wenn der Bahnübergang für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten gesichert wird (siehe weiter unten). Vor Bahnübergängen müssen auch Einsatzfahrzeuge anhalten, wenn dies für andere Straßenverkehrsteilnehmer vorgeschrieben ist.

Für die Verkehrslichtzeichenanlagen an technisch gesicherten Bahnübergängen ist die Richtlinie über Licht- und Signalanlagen maßgeblich, welche auch regelt, dass für baulich angelegte Radwege separate Schrankenantriebe – gegebenenfalls zusammen mit den Fußgängern – aufzustellen sind. Für den Straßenverkehr sind Lichtzeichen vorgeschrieben, welche zunächst von Aus-Stellung die Gelb-Rot-Folge gegeben werden muss. Bahnübergänge an eingleisigen Strecken mit geringer Straßenverkehrsbedeutung können als Lichtzeichen- bzw. Haltlichtanlage lediglich mit Straßensignalen ohne Schrankenantriebe ausgerüstet sein. Ebenso können auf RiLSA-Basis sog. Querungshilfen für Sehbehinderte eingebaut sein, wobei Taster an Lichtzeichenmasten vorhanden sind und die am Bahnübergang akustisch intelligent angebrachten Lautsprecher die Freigabe eines Bahnübergangs zur Querung durch den Sehbehinderten akustisch anzeigen, gelegentlich sind die betroffenen Lichtzeichenmasten so ausgelegt, dass die bei Freigabe des Bahnübergangs vibrieren.

Bei der Eisenbahn hießen höhengleiche Übergänge in der Vergangenheit ausgehend vom eigenen System Wegübergang (WÜ). Der Begriff Bahnübergang wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Bundesbahn eingeführt. Die Deutsche Reichsbahn (DR) behielt den Begriff Wegübergang bei bis zur im Einigungsvertrag vorgegebenen Einführung der EBO auch bei der DR.

Sicherheit[Bearbeiten]

Unfall mit der 70 085 im Juli 1931

Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen ist in Deutschland seit Jahren rückläufig.[3] 2008 ereigneten sich an deutschen Bahnübergängen 207 Unfälle, darunter 52 mit Todesfolge (1996: 563 Unfälle).[4][5]

Der schwerste Unfall an einem Bahnübergang in Deutschland war der Eisenbahnunfall von Langenweddingen am 6. Juli 1967. Aufgrund eines Bedienfehlers der dortigen Schrankenanlage stieß ein Reisezug mit einem Tanklastwagen zusammen. 94 Menschen kamen dabei ums Leben.

Jährlich investieren Bahn, Kommunen, Länder und Straßenbaubetriebe rund 500 Millionen Euro in die Beseitigung von Bahnübergängen und in die Verbesserung der Sicherungstechnik.[1] Dabei wendet die Deutsche Bahn auch 170 Millionen Euro aus Eigenmitteln auf.[5]

Sicherungsarten[Bearbeiten]

Nicht-technisch gesicherter Bahnübergang

Bahnübergänge müssen entweder mit technischen Einrichtungen oder durch andere Maßnahmen „gesichert“ werden. „Ungesicherte“ Bahnübergänge gibt es nicht, auch wenn diese Vokabel häufig, meist in Berichten über Unfälle an Bahnübergängen, gebraucht wird. Korrekt wäre: „nicht-technisch gesichert“. Welche Art der Sicherung angewandt werden muss oder darf, richtet sich nach der Stärke des Straßenverkehrs und der Art der Eisenbahnstrecke, ob Haupt- oder Nebenbahn, ein- oder mehrgleisige Strecke, Fußweg, Radweg, Waldweg oder Privatweg.

Die Stärke des Straßenverkehrs wird bemessen nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge, die neben dem anderen Verkehr einen Bahnübergang innerhalb eines Tages überqueren. Bahnübergänge haben hiernach

  • schwachen Verkehr mit bis zu 100 Kraftfahrzeugen,
  • mäßigen Verkehr mit 100 bis zu 2500 Kraftfahrzeugen oder
  • starken Verkehr mit mehr als 2500 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Für Bahnübergänge mit starkem Straßenverkehr schreibt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die technische Sicherung vor mit

  • Lichtzeichen oder
  • Blinklichtern oder
  • Lichtzeichen mit Halbschranken oder
  • Blinklichtern mit Halbschranken oder
  • Lichtzeichen mit Schranken oder
  • Schranken.

Das gilt für Haupt- und Nebenbahnstrecken gleichermaßen.

Lichtzeichen[Bearbeiten]

Dt. Lichtzeichenanlage vor Bahnübergängen

Mit Lichtzeichen ist eine Verkehrssignalanlage (umgangssprachlich: „Ampel“ oder auch „Bedarfsampel“ genannt) gemeint, die nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt. Die bei einer Verkehrssignalanlage (LSA) sonst übliche Grünphase gibt es hier nicht. Im Zuge der Sicherung des Bahnübergangs leuchtet in Deutschland zuerst ein gelbes und nach 3–5 Sekunden (Gelbzeit) ein rotes Dauerlicht. Nach Ende der Sicherungsphase erlischt das rote Licht direkt ohne Gelbphase, und eventuell installierte Schranken öffnen sich.

Befindet sich ein Bahnübergang in der unmittelbaren Nähe einer Kreuzung oder Einmündung, besteht die Gefahr eines Rückstaus in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs hinein. Dem wird auf zwei Arten begegnet: Ist die Kreuzung/Einmündung mit einer Lichtsignalanlage (LSA) ausgerüstet, wird die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) technisch mit dieser verbunden und die Signalisierung der LSA auf die Bahnübergangssicherung abgestimmt. Man spricht dann von einer BÜSTRA-Anlage.

Befindet sich unmittelbar vor dem Übergang eine Kreuzung oder Einmündung, welche nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgerüstet ist, besteht auch hier auf Grund der Abbiegebeziehungen die Gefahr eines Rückstaus in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs hinein. Um dieser Gefahr zu begegnen werden vorgeschaltete Lichtzeichen aufgestellt, welche dem Bahnübergang vorgelagert sind. Diese vorgelagerten Lichtzeichen besitzen kein Andreaskreuz und beginnen vor den eigentlichen Lichtzeichen (Vorleuchtzeit) am Bahnübergang die Zufahrt zum Bahnübergang zu sperren und ermöglichen dem vorfahrtsgewährenden Straßenverkehr den Gefahrenbereich des Bahnüberganges zu räumen bzw. nicht mehr zu erreichen. In der Regel erlöschen die Rotlichter an den vorgelagerten Lichtzeichen mit dem Eintreten der Sicherung des Bahnübergangs.

Blinklichter[Bearbeiten]

Dt. Blinklichtanlagen: links neue Bundesländer rechts alte Bundesländer

Blinklichter, auch Blinklichtanlagen (Abkürzungen: Blifü (Blinklichtanlage mit Fernüberwachung) bzw. Blilo (Blinklichtanlage Lokführer-überwacht, d. h. mit Überwachungssignalen)) oder Haltlichtanlagen genannt, zeigen bei der Annäherung eines Zuges in Deutschland ein rot blinkendes Licht. Blinklichtanlagen auf dem Gebiet der alten Bundesländer blinken auf beiden Straßenseiten meist im Wechsel mit der anderen Straßenseite, im Gegensatz dazu blinken die älteren Anlagen der ehemaligen DR auf beiden Straßenseiten synchron. Wechselblinken wurde hier in den siebziger Jahren mit der Bauart Hs 64 Automatik für Strecken mit automatischem Streckenblock eingeführt und 1987 zur Regelbauart. Wenn ein Bahnübergang unübersichtlich ist oder im Kurvenbereich liegt und deshalb die Blinklichter erst spät wahrgenommen werden können, kann er mit einem zusätzlichen Blinklicht oberhalb der Straße ausgerüstet werden. Die ersten zugbedienten Haltlichtanlagen wurden in den 30er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts vorerst an Nebenbahnen gebaut. Sie ersetzten personalaufwändige wärterbediente mechanische Schrankenanlagen.

Blinklichtanlage mit Zusatzlicht
Leuchtanzeige „2 Züge“ und Weckeranlage

In den 1950er Jahren wurden erstmals Blinklichter mit Halbschranken in der Bundesrepublik Deutschland installiert. Auch die Bauweise der Blinklichter veränderte sich über die Jahre: So wurden in den 1950er Jahren noch quadratische Signalschirme verwendet, die in den 1960er Jahren durch noch heute anzutreffende rechteckige ersetzt wurden. Die Signallaternen wurden in den Jahren ebenfalls ausgereifter. Zu Anfang hatten die Laternen noch Lichtaustrittsöffnungen mit 18 cm Durchmesser. Mit Einführung der EBÜT80-Technik (Einheits-Bahnübergangstechnik) wurden auch Optiken der Firma Scheidt & Bachmann verwendet, die eine größere Streuscheibe hatten. Mittlerweile ist man dazu übergegangen, die aus dem Ampelbau bekannten Laternen mit 20 und 30cm Durchmesser zu verwenden. Allgemein waren jedoch viele unterschiedliche Firmen an dem Bau der Blinklichter über die Jahre beteiligt, sodass heute verschiedene Bauweisen anzutreffen sind.

In der Deutschen Demokratischen Republik ging man einen etwas anderen Weg. Die Entwicklungsarbeiten besonderer Straßensignallaternen mit Fresnel-Stufenlinsen stellte man aus Kostengründen wieder ein und verwendete modifizierte Lichthauptsignallaternen mit asphärischer Linse. Für die Straßensignale benutzt man wegen der Speisung mit Gleichspannung Gehäuse mit flachem Deckel ohne Transformator, eine hellere Farbscheibe (sogenanntes WÜ-Rot), eine 48°-Streuscheibe mit verändertem Tiefenstreusektor (die Lichtpunkthöhe ist wesentlich geringer als bei Eisenbahnsignalen) und sonst nicht übliche Doppelfadensignallampen mit 20 V, 10 W. Im Regelfall sind beide Glühfäden in Betrieb, der obere Nebenfaden wird auf einen um 20 mA geringeren Lampenstrom eingestellt, damit er nicht gleichzeitig mit dem Hauptfaden ausfällt.

Das Blinklicht bleibt aktiv, bis die Bahnübergangssicherungsanlage ausgeschaltet ist. Bei der ehemaligen DB geschieht dies etwa zeitgleich mit dem Anlauf der Schrankenantriebe, bei von der ehemaligen DR errichteten Anlagen dagegen erst, wenn die Schrankenbäume die Freilage erreicht haben, also ganz geöffnet sind. Die Ursache ist das unterschiedliche Verhalten bei einer erneuten Einschaltung, beispielsweise wegen einer Fahrt auf dem Nachbargleis. Bei DR-Anlagen laufen die Antriebe sofort wieder in die Sperrlage, wenn die erneute Einschaltung während des Öffnens erfolgt. DB- und neugebaute Anlagen öffnen vollständig und schalten für die Straßenbenutzer erst nach zehn Sekunden (»Mindestgrünzeit«) wieder ein. Diese Zeit muss allerdings bei den Annäherungsstrecken berücksichtigt werden. Anlagen mit Mindestgrünzeit erfordern deshalb längere Sperrzeiten.

Man nimmt an, dass das rot blinkende Licht mitunter als Warnlicht missverstanden und nicht als Haltsignal angesehen wird (siehe auch Abschnitt Verhalten an Bahnübergängen), daher werden Blinklichter als neu zu installierende Sicherungseinrichtung nicht mehr aufgestellt. Bei Neu- und größeren Umbauten an Bahnübergängen werden Blinklichtanlagen nicht mehr aufgestellt. Zulässig ist, die blinkenden Laternen aus der Mitte des Warnkreuzes in einen darüber angeordneten Signalschirm auszulagern. Für die DR-Anlagen galt eine Befristung der Betriebserlaubnis laut Einigungsvertrag bis zum 31. Dezember 2010. Sie sollten umgebaut werden – zumindest das Blinklicht muss aus dem Warnkreuz entfernt und versetzt werden. Einige wenige Blinklichtanlagen ohne Halbschranken waren 2012 noch vorhanden und in Betrieb.

An mehrgleisigen Strecken der alten Bundesländer durften Bahnübergänge mit schwachem Verkehr durch Blinklichter in Verbindung mit einer im Signalschirm angebrachten gelben Leuchtschrift „2 Züge“ und Wecker oder andere hörbare Zeichen errichtet werden.[6] Die zusätzlichen Sicherungen werden wirksam, wenn und solange der Bahnübergang für einen weiteren Zug gesperrt bleibt. In der DDR gab es diese Regelungen nicht, Haltlichtanlagen waren nur an eingleisigen Strecken zulässig.

Schranken[Bearbeiten]

Schranken dienen als direkte Absperrung. Ihre Einführung geht auf Max Maria von Weber zurück, einem Ingenieur und Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts. Je nach Breite der Straße werden zwei oder vier Schrankenbäume verwendet, die in Grundstellung offen sind und quer zur Straße oder zum Weg heruntergelassen werden. Sie bestehen meist aus rot-weiß gestreiftem Material (zum Beispiel: glasfaserverstärktem Kunststoff) oder sind mit einer gestreiften Retroreflexions-Schicht beklebt. Die Verwendung von Schrankenbäumen ohne diese Sicherheitsanstriche /-beklebungen ist auf öffentlichem Grund in Deutschland nicht zulässig. Einige Schranken sind mit einem Behang aus Ketten, Gittern oder Ähnlichem ausgestattet, der verhindern soll, dass die Schrankenbäume unterlaufen oder unterfahren werden. Bei vierschlägigen Schranken wird die Zufahrtsseite zum Bahnübergang zuerst gesperrt. Zusätzlich zu den Fahrbahnschranken können gesonderte Geh- und Radwegschranken installiert sein. Um die Schrankenbäume für die Straßenverkehrsteilnehmer leichter erkennbar zu machen, werden sie in der geöffneten Stellung nicht mehr wie früher senkrecht aufgestellt, sondern leicht nach innen geneigt. Sie sollen dadurch nachhaltiger ins Auge fallen und erhöhen so beim Herannahen an einen Bahnübergang die Aufmerksamkeit.

Bahnübergang in Deutschland Vollschranken- und Lichtzeichenanlage

Man unterscheidet zwei Bauformen: Vollschranken und Halbschranken.

Vollschranken[Bearbeiten]

Vollschranken sperren den Bahnübergang im gesenkten Zustand über die volle Straßenbreite hinweg oder bewirken einen Vollabschluss. Um sicherzugehen, dass kein Fahrzeug eingesperrt wird, ist bei Vollschranken eine optische Überwachung des Gefahrenraumes vorgeschrieben. Diese kann örtlich durch einen Schrankenwärter, einen Fahrdienstleiter im örtlichen Stellwerk oder fernüberwacht durch Monitore erfolgen. Erst nach dem Feststellen des Freiseins darf die Fahrt eines Schienenfahrzeuges zugelassen werden. Innerhalb von Bahnhöfen geschieht dies häufig im Zusammenwirken mit dem Einstellen und Auflösen der Fahrstraßen. Schrankenwärter, die per Schrankenwinde die Schranken bedienen, kommen nicht mehr so häufig zum Einsatz, allerdings dient diese Art der Betätigung noch als Ersatzmaßnahme bei Störungen einer Schrankenanlage. Elektrische Schranken werden entweder hydraulisch oder mit Elektromotoren angetrieben, die entweder die Schrankenbäume über ein Getriebe direkt oder seltener über eine Schrankenwinde und Drahtzugleitungen (Dresdner Schranke) bewegen. Der Schrankenbaum wird von einem Gegengewicht oder einem Federausgleich in der Waage gehalten – nach Möglichkeit mit Kippverhalten, damit er in abgehängtem Zustand in beiden Endlagen verbleibt. Bei neueren elektrischen Schrankenantrieben wird der Schrankenbaum durch einen ruhestrombetriebenen Haltemagnet in der Freilage festgehalten. Der Schrankenbaum hat in diesem Fall ein Übergewicht, so dass er im Störungsfall auch ohne Motorstrom selbsttätig in die Sperrlage kommt (sogenanntes Not- oder Ersatzschließen)

Der sogenannte Vollabschluss kann auch mit kürzeren Schrankenbäumen erreicht werden, indem man auf beiden Straßenseiten je einen Schrankenbock installiert (vierschlägige Schranke). Die Schrankenantriebe in Fahrtrichtung hinter dem Übergang schließen dann zeitverzögert, um das Räumen des Bahnüberganges zu gewährleisten. Besonders diese Schranken sind dann mit einem Unterlaufschutz ausgestattet. Wird ein Vollabschluss erreicht, spricht man gewöhnlich von Vollschranken, da der entscheidende Unterschied die Möglichkeit des Einsperrens von Fahrzeugen ist. Hierbei ist es unerheblich, wie das Fahrzeug eingesperrt wird (mit zwei oder vier Schranken). Die optische Überwachung von Vollschrankenanlagen kann auch durch Gefahrenraum-Freimeldeanlagen ersetzt werden. Diese Radarscanner sind seit einiger Zeit als Ersatz der optischen Überwachung vom Eisenbahnbundesamt zugelassen.

Halbschranken[Bearbeiten]

Halbschranken sperren in der Regel nur die Zufahrt zum Bahnübergang und ermöglichen dadurch jederzeit das Räumen (Verlassen) des Gefahrenbereiches, sodass niemand zwischen den Schrankenbäumen eingeschlossen werden kann.

Heute werden Halbschranken meist automatisch vom Schienenfahrzeug über Schienenkontakte betätigt (Fü- und Lo-Anlagen) oder vom Stellwerk fernbedient (Hp-Anlagen). Eine optische Überwachung dieser Anlagen ist nicht nötig, da ein Fahrzeug nicht zwischen den Schranken eingesperrt werden kann. Dieser Kostenvorteil der nicht benötigten optischen Überwachung bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass Straßenverkehrsteilnehmer Halbschranken umfahren können. Dies gilt als gefährlicher Eingriff in den Schienenverkehr. Auch könnten liegengebliebene oder verunfallte Fahrzeuge nicht rechtzeitig entdeckt werden. Deshalb kommen auch hier vermehrt Gefahrenraum-Freimeldeanlagen zum Einsatz.

Halbschranken und die in diesem Fall technisch identischen Haltlichtanlagen der DR-Bauarten verfügen stets über Fernüberwachung und Lokführersignalisierung, entweder durch Überwachungssignale oder mittels Deckung durch geeignete Hauptsignale.

Anrufschranken[Bearbeiten]

An untergeordneten Wegen kommen häufig so genannte Anrufschranken zum Einsatz, die in Grundstellung geschlossen sind und nur „auf Anruf“ vom Schrankenwärter geöffnet werden. Sie müssen laut § 11 (17) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) mit einer Sprechanlage ausgerüstet sein, wenn von der Bedienstelle aus nicht einsehbar. Schrankenbewegungen müssen vor dem Ausführen vom Bediener angekündigt werden. Alternativ kann auch eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage installiert sein, die das Freisein des Bahnübergangs bei vergessener Rückmeldung kontrolliert. Anrufschrankenanlagen sind prinzipiell Vollschranken.

Akustische Warnung[Bearbeiten]

An Blinklicht montierter Wecker
DR-Straßensignal mit elektromechanischem Wecker

In Deutschland wie auch in anderen Ländern besitzen Bahnübergänge meist zusätzlich zu der installierten technischen Sicherung eine akustische Warneinrichtung. Oft handelt es sich um ein Läutewerk, welches das bevorstehende Schließen der Schranken mit einer auf die örtlichen Verhältnisse abgestimmten Anzahl von Glockenschlägen ankündigt. Bei ortsbedienten mechanischen Schranken fehlt dieser Vorläuteweg gelegentlich. Ältere elektrische sowie durch Straßensignale ergänzte mechanische Anlagen sind meist mit Klingeln – in der Fachsprache Wecker genannt – ausgestattet, die bei Voll- und Halbschranken in der Regel bis zum Erreichen der Sperrlage der Schrankenbäume, bei Haltlichtanlagen und Blinklichtanlagen dagegen bis zum Befahren der Ausschaltstellen der Anlage in Betrieb bleiben. Zur Vermeidung von Lärmbelästigung der Anwohner wurden viele Rasselwecker auf Einschlagbetrieb umgestellt.

Neuere Anlagen mit Lichtzeichen besitzen gelegentlich eine Lautsprecheranlage, die einen elektrisch synthetisierten Glockenton wiedergibt. Gerade bei neuen Anlagen, bei denen auch Fußgänger die Gleise queren, werden sie immer öfter verwendet. Der Ton ist in den Modulen einiger Hersteller anpassbar, in Deutschland aber einheitlich. Mit der Zeit wurde er etwas geändert: Ein Zweitonklang wurde durch einen Einzelton ersetzt, der wiederum bei einem Hersteller durch einen tieferen abgelöst wurde. Anlagen mit Lichtzeichen und Weckern sind seltener zu finden, diese geben auch einen Intervallton ab. In sehr seltenen Fällen, zum Beispiel am Bü Schiffahrter Damm in Münster wird zur Warnung eine automatische Durchsage abgespielt, hier: „Bitte Bahnübergang verlassen! Schranke schließt!“. Die akustische Warnung endet in der Regel, wenn die Schranken geschlossen sind. Im Bereich der ehemaligen Bundesbahn werden die Wecker erst nach der Zugfahrt gemeinsam mit den Straßensignalen ausgeschaltet, das Gleiche gilt bei unbeschrankten Anlagen für den elektronischen Ton. Bei Haltlichtanlagen in den neuen Bundesländern werden dagegen die Wecker abgeschaltet, wenn das erste Fahrzeug die Ausschaltstelle befährt.

Klangbeispiele:

Zweifaches mechanisches Läutewerk?/i
Zwei elektromechanische Wecker?/i
Ein elektromechanischer Wecker?/i
Elektronischer Zweiklang-Gong (ältere EBÜT-Anlage)?/i
Elektronischer Gong (EBÜT-Anlage, ab 1992)?/i
Elektronischer Gong (moderne EBÜT-Anlage, ab 2000)?/i

Andere Warnzeichen[Bearbeiten]

Zusätzliche Informationen an technischen Sicherungseinrichtungen oder am Andreaskreuz sollen die Sicherheit weiter verbessern:

  • in Deutschland zeigt ein Blitzsymbol in der Mitte des Andreaskreuzes an, dass die Bahnstrecke eine elektrische Oberleitung besitzt
  • ein Zusatzschild mit einem schwarzen Richtungspfeil unter dem Andreaskreuz zeigt an, dass es nur für den Straßenverkehr in der angezeigten Fahrtrichtung gilt
  • bei Einfahrt in Hafen- oder Industriegebiete kann in Deutschland ein Zusatzschild mit der Aufschrift „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ angebracht sein.

Nichttechnisch gesicherte Bahnübergänge[Bearbeiten]

Andreaskreuz an nicht technisch gesichertem Bü

Für Bahnübergänge an Hauptbahnen, die über Nebengleise führen, und für Bahnübergänge auf Nebenbahnen ist keine technische Sicherung vorgeschrieben, wenn auf der Straße schwacher oder mäßiger Verkehr herrscht. Diese Bahnübergänge sind durch das Andreaskreuz (Zeichen 201) gesichert. Statt technischer Sicherung gibt es hier die

  • Übersicht auf die Bahnstrecke und / oder
  • hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Signalhorn), ggf. in Verbindung mit einer
  • Herabsetzung der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang oder die
  • Sicherung durch Posten (Mitarbeiter der Bahn).

Die Übersicht auf die Bahnstrecke allein reicht an Bahnübergängen mit schwachem Verkehr aus. Die Übersicht ist vorhanden, wenn alle Straßenverkehrsteilnehmer den Bahnübergang ohne Gefahr überqueren oder vor ihm zum stehen kommen können. Die Fläche, die freigehalten werden muss, wird als Sichtdreieck oder Sichtfläche bezeichnet; die Stelle, an der der Zug gesehen werden muss, als Sehpunkt.

Pfeiftafel Bü 4

Ist keine ausreichende Übersicht auf die Bahnstrecke vorhanden, kann sie durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Läuten oder/und Pfeifen) ersetzt werden, wenn die Eisenbahnfahrzeuge den Bahnübergang mit höchstens 20 km/h, an Feld- und Waldwegen mit höchstens 60 km/h befahren. An welchen Stellen sie gegeben werden müssen, wird dem Triebfahrzeugführer mit Pfeiftafeln, Signal Bü 4 (bzw. Pf 1 oder Pf 2 ex-DR),oder Läutetafeln (Signal Bü 5) angezeigt. Signaltafeln stehen am Sehpunkt. Die gegebenenfalls notwendige Herabsetzung der Geschwindigkeit mit den Langsamfahrsignalen (alt Lf 4 und Lf 5) neu Lf 6 und Lf 7 angezeigt. Die schwarze Pfeiftafel Bü4 gibt es heute im Bereich der DB nur noch vereinzelt, sie war nur für Hauptbahnen vorgesehen.

An Bahnübergängen mit mäßigem Verkehr reicht die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge aus. Mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde genügen bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke auch hier die hörbaren Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn der Bahnübergang von den Eisenbahnfahrzeugen mit höchstens 20 km/h bzw. 60 km/h befahren wird.

Mit Posten gesicherter Bahnübergang an den Waldviertler Schmalspurbahnen

Die Sicherung durch Posten ersetzt im Störungsfall, etwa beim Ausfall einer technischen Sicherungseinrichtung, jede andere Art der Sicherung. Planmäßig wird diese Art der Sicherung oft in Hafen-, Industrie- und Gewerbegebieten angewandt. Die Posten sichern den Bü dann oftmals mit Signalflaggen oder einer roten Lampe.

An Fuß- und Radwegen genügen Umlaufsperren, Umlaufgitter, Drehkreuze oder ähnlich wirkende Einrichtungen. Sie müssen den kreuzenden Fuß- oder Radweg so unterbrechen, dass das Gleis nicht leichthin überquert werden kann, sollten aber bei freier Strecke die Durchfahrt von Fahrrädern mit Anhängern erlauben.

Entwicklung[Bearbeiten]

In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen der freien Strecke stets vor Ort. Es handelte sich noch ausschließlich um Schrankenanlagen: Schiebebarrieren in der Nähe eines Postens wurden von dem Bahnwärter mit der Hand bewegt, Zugbarrieren auf der Strecke wurden mit einem Drahtzug geöffnet und durch Nachlassen des Drahtes und durch das Eigengewicht der Schranke geschlossen; außerdem kündigten Glockenschläge das bevorstehende Schließen der Schranke an. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um die Arbeitsbedingungen zu verbessern und den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die entweder mit einer Handkurbel am Bahnübergang selbst oder mittels einer Seilwinde aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Von der Seilwinde aus wurde die Antriebskraft zum Schließen und Öffnen der Schranken durch Drahtseilzüge über eine Entfernung von bis zu ca. 100 m und mehr übertragen. Jede der deutschen Länderbahnverwaltungen und viele Signalbauunternehmen nutzten bzw. lieferten eigene, untereinander nicht kompatible Bauarten. Diese Vielfalt wurde in den Dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts durch die noch heute verbreitete Einheitsbauart abgelöst. Später kam der elektrische Antrieb hinzu. Dennoch ließ sich der Abstand zwischen Bedienungsstelle und Bahnübergang nicht beliebig ausdehnen, denn der Schrankenwärter musste den Bahnübergang auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen von Straßenverkehrsteilnehmern zwischen den Schrankenbäumen zu vermeiden.

Im nächsten Schritt entwickelte man Blinklichtanlagen – zunächst noch ohne Halbschranken, die der Zug ein- und ausschaltete. Durch Überwachungssignale an der Strecke konnte der Triebfahrzeugführer bei der Annäherung des Zuges an den Bahnübergang die Funktion der Blinklichtanlage überwachen, sodass an vielen Bahnübergängen der Schrankenwärter entbehrlich wurde.

Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan. Später wurde der „Schrankenposten“ in die Streckenfernsprechverbindung einbezogen, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet. Über ein Läutewerk, das es außerhalb Deutschlands vereinzelt heute noch gibt, kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Der Fahrdienstleiter „läutete den Zug ab“ – mit einer bestimmten Anzahl von Glockenschlägen für die eine und noch einmal derselben Anzahl von Glockenschlägen für die andere Richtung. Im Übrigen musste der Schrankenwärter jederzeit mit einem Zug rechnen und die Strecke ständig beobachten. Die Läutesignale ersetzte man im Westen Deutschlands Ende der 1950er Jahre durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprech-Streckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, die man bis dahin noch telegrafisch unter Verwendung der Zeichen des Morsealphabetes durchgeführt hatte.

Nach dem Zugunglück von Langenweddingen 1967 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die Schrankenbedienung verändert. Seitdem wurden wärterbediente Streckenschranken nach dem Zugmeldesignal, doch noch vor der Zugmeldung geschlossen, was die Schrankenwärter auf der Zugmeldeleitung bestätigen (»Posten 14, Schranke geschlossen«). Schranken in Bahnhöfen wurden vor der Zulassung einer Fahrt geschlossen, die meisten wurden in die Fahrstraßensicherung einbezogen. Weil sich diese Abhängigkeit im Störungsfall aufheben lässt, um nicht unnötig Züge ohne Hauptsignalbedienung verkehren lassen zu müssen, wird statt »Signalabhängigkeit« der Begriff »Abhängigkeit Schranke-Signal« verwendet.

Das Bedienen der Schranken an den Bahnübergängen innerhalb der Bahnhöfe oder im Bereich anderer örtlich besetzter Betriebsstellen gestaltete sich etwas einfacher, denn hier konnte man dem ohnehin anwesenden Fahrdienstleiter, Weichenwärter oder Blockwärter eines Stellwerkes die Tätigkeit des Schrankenwärters mit übertragen.

Im Grundsatz änderte sich an dieser Situation bis in die 1960er Jahre hinein und auch noch eine Zeit lang danach nicht allzu viel. Erst die Technik der Relaisstellwerke eröffnete neue Möglichkeiten. Elektrisch angetriebene Schrankenanlagen ließen sich in die Fahrstraßensicherung einbinden – insbesondere, wenn sich der Bahnübergang innerhalb einer Fahrstraße befand. Heute sind die Sicherungseinrichtungen solcher Bahnübergänge überwiegend im Stellbereich der Stellwerke abhängig von Signalen eingerichtet. Das Signal, mit dem eine Zug- oder Rangierfahrt über den Bahnübergang hinweg zugelassen wird, kann erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang technisch gesichert ist. Bahnübergänge, die nicht in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind, funktionieren heute meist automatisch und zuggesteuert. Hier sorgt ein Überwachungssignal oder der Fahrdienstleiter im Stellwerk für eine Überwachung der Sicherung.

In Folge zunehmenden Straßenverkehrs wurde mit Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) im Mai 1967 die Regelungen zu Bahnübergängen (§ 11) weitreichend geändert und verschärft. Neu eingeführt wurde unter anderem die Möglichkeit, Schranken für den Bediener nur mittelbar (z. B. mit Bildübertragung) sichtbar zu machen.[7][8] Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurden die Vorschriften für Bahnübergänge im Lichte neuer Sicherungstechnik und neuer Vorschriften für den Straßenverkehr komplett neu gefasst. Damit wurde unter anderem ermöglicht, auf ein mittelbare oder unmittelbare Sicht auf Bahnübergänge mit Schranken verzichten zu können, wenn Lichtzeichen vorhanden sind und das Freisein durch technische Einrichtungen überwacht wird.[9]

Unverändert geblieben ist bei Schrankenanlagen mit Vollschranken trotz modernster Technik bis heute das Problem der Überwachung des so genannten „Gefahrenraumes“ zwischen den Schrankenbäumen. Neue Verfahren, etwa die Überwachung durch Radargeräte, sind lange Zeit nicht über das Versuchsstadium hinausgekommen. So blieb es nach wie vor Aufgabe des Schrankenwärters, das Freisein des Gefahrenraumes mit direkter Sicht oder mit Hilfe von Videokameras auf Monitoren festzustellen und erst dann das Signal für die Fahrt eines Schienenfahrzeuges über den Bahnübergang hinweg freizugeben. Inzwischen ist die automatische Gefahrenraum-Freimeldeanlage teils auch mittels Radartechnik Stand der Technik. Derzeit werden Bahnübergänge mit Vollschranken aus Gründen der Kostenersparnis entsprechend umgerüstet.

Funktionsweise und Bedienung[Bearbeiten]

Wärterbedienter Bahnübergang

Hinsichtlich der Funktion und Bedienung technischer Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen unterscheidet man

  • wärterbediente
  • zugbediente und
  • signalgesteuerte

Anlagetypen.

Wärterbediente Anlagen[Bearbeiten]

Wärterbediente Anlagen werden immer von einem Schrankenwärter bedient, der zugleich Bediener eines Stellwerkes sein kann. Gemeint sind immer Anlagen mit Vollschranken, denn Halbschranken bilden keine eigenständige Sicherungseinrichtung; sie werden immer nur in Verbindung mit einer Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage eingesetzt. In der Schweiz existiert nur noch eine solche Anlage.

Eine weitere Besonderheit stellen manuelle Vollschrankenanlagen ohne Schrankenposten dar. Hier muss der Lokführer den Zug vor dem Überqueren des Bahnübergangs anhalten. Anschließend wird die Schrankenanlage vom Lokführer oder vom Rangierpersonal betätigt. Dies kann zum Beispiel durch einen Mechanismus mit Handkurbel geschehen. Erst jetzt darf der Zug bzw. die Rangiereinheit den Übergang überqueren. Er hält hinter ihm wieder an, die Schranke wird wieder betätigt, um den Übergang für den Straßenverkehr freizugeben.

Zugbediente Anlagen[Bearbeiten]

Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen der freien Strecke mit oder ohne Halbschranken können zugbediente Anlagen sein. Sie werden vom Zug über Einschaltkontakte, Rad- oder Fahrzeugsensoren (Induktionsschleifen) im Gleis oder von mitbenutzten Stellwerkskriterien (Befahren von Gleisstromkreisen oder Achszählern) eingeschaltet und über Ausschaltkontakte, Rad- oder Fahrzeugsensoren am Überweg ausgeschaltet. Sofern mit dem Halten von Zügen auf Ein- oder Ausschaltstellen gerechnet werden muss, sind linienförmig wirkende Gleisschaltmittel, also Gleisstromkreise oder Fahrzeugsensoren erforderlich. Die Einschaltstellen sind mit Signaltafeln gekennzeichnet.

Bei zuggesteuerten Einrichtungen unterscheidet man in Deutschland

  • Lo-Anlagen = lokführerüberwachte und
  • Fü-Anlagen = fernüberwachte

Anlagen. Welche dieser beiden Überwachungsarten eingesetzt wird, richtet sich nach der Art der Bahn, nach der Anzahl der Streckengleise und nach der Geschwindigkeit der Züge. Lo-Anlagen gibt es im Allgemeinen nur an eingleisigen Strecken, wenn die Züge den Bahnübergang mit höchstens 100 km/h, in Ausnahmefällen bis 120 km/h, befahren. An Strecken mit höheren Geschwindigkeiten gibt es nur Fü-Anlagen.

Das Ausschalten läuft bei allen zugbedienten Anlagen ähnlich. Die Ausschaltstelle besteht bei Anlagen der ex-DR aus zwei in Reihe geschalteten Schienenkontakten, oder, wenn mit haltenden Zügen zu rechnen ist, aus einem Schienenkontakt in Verbindung mit einem besonderen Gleisstromkreis oder aus einem Fahrzeugsensor. Im ersten Fall befinden sich die Ausschaltkontakte einseitig neben dem Überweg. Werden diese vom Zug mit der ersten Achse überfahren, zieht je ein etwa 6 Sekunden abfallverzögertes Relais an. Dadurch erfolgt zunächst die Löschung des Weißlichtes am Überwachungssignal. Bei jedem Achsimpuls erhalten diese Relais erneut Spannung. Verlässt die letzte Achse die Ausschalter, fallen die Relais nach Ablauf der Abfallverzögerung wieder ab, darauf öffnen, wenn vorhanden, die Schrankenbäume und die Anlage schaltet aus. Bei Anlagen mit Gleisstromkreis (linienförmiges Ausschaltkriterium) erfordert die Ausschaltung Befahren dieses Gleisstromkreises, Wirken des Schienenkontaktes und Freifahren des Gleisstromkreises. Bei manchen älteren Anlagen der alten Bundesländer befindet sich am Übergang nur ein Kontakt, der mit Verzögerung ähnlich wirkt wie bei den ex-DR-Anlagen.

Alternativ finden sich bei neueren Anlagen auf jeder Seite des Übergangs zwei Induktionsschleifen. Diese registrieren den Zug schon, wenn der Zuganfang die ersten beiden Schleifen erreicht und schalten beispielsweise das Überwachungssignal zurück. Wenn der Zug vollständig beide Doppelschleifen überquert hat, kann der Übergang geöffnet werden. Dies geschieht schneller als bei Übergängen mit Schienenkontakten. Ein Vorteil dabei ist, dass auch stehende Fahrzeuge auf dem Bahnübergang erkannt werden können; die Schranken öffnen im Gegensatz zu der Version mit den Kontakten nicht, wenn der Zug auf dem Bahnübergang hält. Bei zwei- und mehrgleisigen Anlagen ist die Gleisschaltung für jedes Gleis separat vorhanden. Die Anlage schaltet erst aus, wenn alle Gleise ausgeschaltet haben.

Bei der Ausschaltung gibt es einen Unterschied zwischen Anlagen der ex-DR und ex-DB. Bei DR-Anlagen werden die Straßensignale erst ausgeschaltet, wenn die Schrankenbäume die Freilage erreichen, also vollständig geöffnet sind. Erfolgt eine erneute Einschaltung, während die Antriebe öffnen, ändern sie sofort die Bewegungsrichtung und schließen wieder. Bei ex-DB-Anlagen und bei Neubauten werden die Straßensignale gelöscht, dann öffnen die Antriebe. Danach bleibt die Anlage auch bei Eintreten einer erneuten Einschaltung für normalerweise 10 Sekunden ausgeschaltet (Mindestgrünzeit). Diese Mindestgrünzeit erfordert allerdings längere Einschaltstrecken, sofern mit einem erneuten Einschalten in kurzer Zeit zu rechnen ist.

Ältere ex-DR-Anlagen, die über keine Fahrtrichtungserkennung an den Einschaltstellen verfügen, gelangen nach dem Ausschalten in die sog. Sperrstellung. Diese verhindert eine erneute Einschaltung beim Befahren der Gegeneinschaltstelle. 20 Sekunden nach dem Freifahren der Gegeneinschaltstelle erreicht eine solche Anlage wieder die Grundstellung.

Überwachungsarten[Bearbeiten]

Bei technisch gesicherten Bahnübergängen ist in Deutschland der Eisenbahninfrastrukturbetreiber verpflichtet und verantwortlich, Gefahren für den Straßenverkehr auszuschließen, die z. B. vom Ausfall der Bahnübergangssicherung ausgehen können. Dies setzt voraus, dass die eingetretene Sicherung des Bahnübergangs oder die Verfügbarkeit der Bahnübergangssicherungsanlage von Seiten der Eisenbahn her überwacht werden muss. Die damit im Zusammenhang stehenden Verfahren für automatisch und halbautomatisch arbeitende Bahnübergangssicherungsanlagen werden als „Überwachungsarten“ bezeichnet.

In Deutschland sind momentan folgende Überwachungsarten in der Anwendung:

  • Überwachungssignal - ÜS
  • Fernüberwacht - FÜ
  • Überwachungssignal mit optimierter Einschaltstrecke - ÜSOE
  • Hauptsignal (gedeckt) - Hp

Das Überwachen von rein manuell bedienten Anlagen erfolgt entweder rein betrieblich oder, wenn sich der Bahnübergang in Hauptsignaldeckung befindet, durch die Überwachungsart Hp.

Überwachungsarten können an einem Bahnübergang kombiniert werden. So kann der Bahnübergang aus der einen Befahrungsrichtung Hp und für das gleiche Gleis aus der Gegenrichtung Fü sein.

ÜS-Anlagen[Bearbeiten]

Rautentafel
Lo-Einschaltkontakt mit Rautentafel (im Hintergrund: Überwachungssignal)
HET-Schlüsseltaste
Ablauf bei einem Lo-Bahnübergang

Bei Überwachungssignal-Anlagen, sogenannten Üs-Anlagen, früher auch als Lokführer-überwachten-Anlagen, sogenannten Lo-Anlagen, signalisiert ein Überwachungssignal (Signal Bü 0 und Bü 1 bzw. alt im Bereich der DV 301 So 16, 16a und 16b) dem Triebfahrzeugführer, dass der Bahnübergang gesichert ist. Als gesichert gilt der Bahnübergang mit dem Aufleuchten der Rotlichter, bzw. dem ersten Blinken der Blinklichter. Die Stellung des Schrankenbaumes ist für die Feststellung des gesicherten Zustands bei ÜS-Anlagen nicht von Relevanz. Die Überwachungssignale sind im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang aufgestellt, sodass das Schienenfahrzeug im Störungsfall bei Versagen der Einschaltung vor dem Bahnübergang anhalten kann. Ändert sich das Signal bei Annäherung nicht von Bü 0 (Signal dunkel) zu Bü 1 (die weiße Lampe blinkt bzw. zeigt weißes Dauerlicht), muss der Bahnübergang vor Ort gesichert werden. Bei manchen Bahnübergängen befindet sich kurz vor dem Bü ein Überwachungssignalwiederholer. Wenn beispielsweise ein Haltepunkt oder ein Hauptsignal zwischen Überwachungssignal und Bü liegt, wird der Triebfahrzeugführer so auch nach dem Halten auf die Sicherung des Bahnübergangs aufmerksam gemacht. Bei mehreren Übergängen in kurzer Folge können Wiederholer mit Kilometerpositionsschild aufgestellt sein.

Liegen mehrere Anlagen mit Überwachungssignalen so nahe beieinander, dass das Überwachungssignal der zweiten Anlage noch vor dem ersten Überweg liegen würde, werden beide Anlagen zur Vermeidung einer nicht eindeutigen Signalisierung technisch zusammengefasst (so genannte Bü-Bü-Abhängigkeit). Sie werden in diesem Fall gemeinsam eingeschaltet, das Weißlicht am Überwachungssignal erscheint nur, wenn beide Anlagen gesichert sind. Die Ausschaltung erfolgt für jede Anlage separat, die Grundstellung (falls nötig) wiederum gemeinsam beim Befahren der Gegeneinschaltkontakte. Am Einschaltkontakt wird mit der Ankündigungstafel (Zweimal Schriftzug übereinander) auf diese Situation hingewiesen. Bei DR-Anlagen befindet sich an Stelle des oberen schwarzen Feldes der Merktafel eine arabische Zahl, die die Anzahl der gekuppelten Überwege angibt. Das Überwachungssignal weist in diesem Fall zwei Mastschilder nebeneinander auf.

Der Einschaltpunkt von Blinklichtüberwachungssignalen wird dem Triebfahrzeugführer durch eine Rautentafel (ex DB) oder Warntafel (ex DR, „Überwachungssignal erwarten“) angezeigt. Hier liegt das Gleisschaltmittel im Gleis, an dem der Zug beim Überfahren den Übergang einschaltet. Die Strecke zwischen dem Einschaltpunkt und dem Bahnübergang heißt Einschaltstrecke. Einige Übergänge besitzen wenige Meter vor der Rauten- bzw. Warntafel eine Schlüsseltaste (UT, Unwirksamkeitstaste), die der Lokführer betätigen muss, falls er zwar den Einschaltpunkt, nicht aber den Übergang befahren möchte (zum Beispiel, um bis zu einem kurz vor dem Übergang liegenden Haltepunkt zu fahren und dort zu wenden, oder eine Anschlussstelle innerhalb der Einschaltstrecke zu bedienen). Einige Bahnübergänge in Lo-Technik haben einen eingebauten Grundsteller, der den Übergang nach Ablauf der Grundstellerzeit wieder öffnet, auch wenn ihn der Zug noch nicht befahren hat. Weil der Lokführer nicht erkennen kann, ob es sich um einen Bahnübergang mit Grundsteller handelt, muss der Zug in jedem Fall vor dem Bahnübergang halten und ihn sichern, wenn innerhalb der Einschaltstrecke die Mindestgeschwindigkeit von 20km/h unterschritten wurde.

Sollte das Einschalten fehlschlagen, befindet sich kurz vor dem Übergang ein weiterer Schlüsseltaster. Neuere Anlagen hingegen, die mit einem Schild Automatik HET gekennzeichnet sind, schalten selbsttätig beim Befahren der Ausschalt-Fahrzeugsensorschleife vor dem Überweg hilfsweise ein (HET = Hilfseinschalttaste). Der Lokführer darf nach ordnungsgemäßer Einschaltung der Anlage weiterfahren. Ist die Hilfseinschaltung gestört, muss der Lokführer wie bei einem Übergang ohne gesonderte Sicherungseinrichtungen verfahren, also unter Anderem das Signalhorn einsetzen.

Nachteilig wirkt sich bei Lo-Anlagen aus, dass der Übergang gesichert sein muss, wenn der Triebfahrzeugführer sich mit seinem Fahrzeug im Sichtabstand vor dem Überwachungssignal befindet. Die Fahrzeit vom Überwachungssignal zum eigentlichen Übergang kann allerdings viel länger sein als die eigentlich benötigte Sperrzeit der Straße (etwa wenn ein Haltepunkt zwischen Überwachungssignal und Übergang liegt), so dass die Straßenverkehrsteilnehmer länger als notwendig auf die Zugfahrt warten müssen und dadurch verleitet werden, den gesperrten Überweg aus Ungeduld zu queren.

Bei WSSB-Anlagen (Anlagen im Netz der Reichsbahn) werden der Schaltzustand der Anlage sowie Störungen und Fehler zusätzlich im zugeordneten Stellwerk fernüberwacht.

Das Überwachungssignal wird eingeschaltet, wenn bestimmte zur Sicherung benötigten Komponenten des Bahnübergangs (z. B. Blinklichter, Lichtzeichen usw.) ordnungsgemäß wirken; welche dies sind, ist je nach Bauart und Anlagentyp sehr unterschiedlich.

Fü-Anlagen[Bearbeiten]

Fü-Einschaltkontakt mit Merktafel

Fü-Anlagen melden ihren Zustand kontinuierlich an ein Stellwerk; der Triebfahrzeugführer erhält keine Rückmeldung über die Einschaltung oder ordnungsgemäße Funktion der Bahnübergangstechnik. Der zuständige Fahrdienstleiter kann außer der Fehlerrückstellung keinen direkten Einfluss auf die Anlage nehmen. Im Störungsfall klingelt der Störwecker im Stellwerk, der Fahrdienstleiter verständigt den Triebfahrzeugführer und beauftragt ihn schriftlich, vor dem Bahnübergang anzuhalten und diesen örtlich zu sichern, bevor er die Fahrt in den betroffenen Streckenabschnitt freigibt. Der Einschaltpunkt der Sicherungsanlagen des Bahnübergangs wird dem Triebfahrzeugführer durch das Signal BÜ 3 (alt im Bereich der DV 301 So 14) - Merktafel - angezeigt.

Da der Fahrdienstleiter nach Eintreffen einer Störungsmeldung einen fahrenden Zug in der Regel nicht mehr rechtzeitig anhalten kann, sind Fü-Anlagen redundant ausgelegt. Die Anlage besteht aus zwei unabhängigen Komponenten, die sich gegenseitig überwachen. Stellt ein Teil eine Fehlfunktion des anderen Anlagenteils fest, wird die Anlage in einen Störzustand versetzt, der zu einer Dauereinschaltung führt, damit der Übergang einen sicheren Zustand einnimmt.

ÜSOE-Anlagen[Bearbeiten]

Relativ neu ist die Überwachungsart „Überwachungssignal mit optimierter Einschaltstrecke“, kurz ÜSOE. Im Gegensatz zur ÜS-Anlage wird hier dem Triebfahrzeugführer nicht die erfolgte Sicherung des Bahnübergangs signalisiert, sondern die Verfügbarkeit der Bahnübergangssicherungsanlage, die Sicherung einzuleiten. Das Signal signalisiert somit ausschließlich den ordnungsgemäßen, also einschaltbereiten Zustand der Bahnübergangssicherungsanlage, und nicht, dass der Bahnübergang tatsächlich gesichert ist und das Einschalten erfolgreich war. Das Auslösen der Sicherung erfolgt mit dem Befahren eines Sensors, welcher sich im Abschnitt zwischen dem Überwachungssignal und dem Bahnübergang befindet. Das Signal zeigt im Normalfall – die Technik funktioniert ordnungsgemäß und ist somit verfügbar – dauerhaft Bü 1. Der Zeitpunkt der Sicherung des Bahnübergangs kann damit optimiert werden, so dass der Übergang nur so früh wie nötig vor dem Eintreffen der Zugfahrt gesichert wird. Damit wird ein Nachteil der ÜS-Überwachung vermieden. Durch die mittlerweile verwendbare LED-Technik ist das Dauerblinken dennoch wirtschaftlich.

Die Ein- und Ausschaltung erfolgt wie bei gewöhnlichen ÜS- oder Fü-Anlagen über Schienenkontakte, Rad- oder Fahrzeugsensoren.

Wie eine Fü-Anlage muss eine ÜSOE-Anlage im Störungsfall sofort einschalten, da ein Zug zu dem Zeitpunkt bereits das Überwachungssignal passiert haben kann. Herstellerabhängig besteht die Möglichkeit, das Überwachungssignal mit einer signaltechnisch sicheren Aktivierung zu versehen. In dem Fall leuchtet das Überwachungssignal erst, wenn es aktiviert wurde, es liegt aber noch keine Einschaltung in der BÜSA vor. Die Noteinschaltung muss bei einer solchen Anlage nur geschehen, wenn eine Aktivierung vorliegt. Der Vorteil einer verkürzten Einschaltstrecke bleibt aber gegenüber einer ÜS-Anlage bestehen.

Abhängig von der Bauart können ÜSOE-Anlagen über eine BÜBÜ-Abhängigkeit miteinander verbunden werden.

Hp-Anlagen[Bearbeiten]

Stellpult für einen Bahnübergang

Signalüberwachte Anlagen sind Schranken-, Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen, die in modernen Stellwerken in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind. Für diese Art der Sicherung wird in Deutschland auch der Begriff „Signalabhängigkeit (Hp)“ verwendet (Hp bezieht sich auf frühere Abkürzung für Hauptsignale). Diese Anlagen werden mit dem Einstellen der Fahrstraße automatisch oder manuell eingeschaltet. Mit der Rückmeldung der BÜSA, dass die Sicherung eingetreten ist, und bei Anlagen mit Vollabschluss, dass der Gefahrraum frei ist, wird das zur Fahrstraße gehörende Hauptsignal freigegeben. Die Gefahrraumfreimeldung kann automatisch, mit Gefahrenraum-Freimeldeanlage (GFR), durch einen Wärter mit unmittelbarer Sicht auf den BÜ oder per Videoüberwachung durch den zuständigen Fahrdienstleiter (mittelbare Sicht) erfolgen. Die Ausschaltung erfolgt durch das Schienenfahrzeug nach dem Befahren des Bahnüberganges (Sensoren) oder zusammen mit der Fahrstraßenauflösung. Ist die Strecke mehrgleisig, kann die Sicherung aufrechterhalten werden, um einem zweiten Zug die Fahrt zu ermöglichen. Bei stark befahrenen Strecken kann sich das mehrfach wiederholen, so dass sich fallweise lange Wartezeiten für den Individualverkehr ergeben. Um die Schließzeiten so kurz wie möglich zu halten, können Anrückmelder eingebaut werden, sofern nicht Stellwerkskriterien ausgenutzt werden können. Dabei handelt es sich um besondere Zugeinwirkungsstellen. Die betreffende Fahrstraße kommt bis zum Verschluss, bei erfolgter Anrückmeldung schaltet die Bahnübergangssicherungsanlage ein, nach erfolgter Sicherung wird die Fahrstraße festgelegt, und das deckende Signal wechselt auf den Signalbegriff Fahrt. Insbesondere mittels elektronischer Stellwerke kann der Einschaltzeitpunkt optimal verzögert werden, um weder den Individualverkehr länger warten zu lassen, noch den Zug durch die Wirkung der Punktförmigen Zugbeeinflussung zu behindern, jedoch ist diese Optimierung im Bereich der Deutschen Bahn derzeit nicht Regelkonform.

Signalgesteuerte Anlagen sind über die Jahrzehnte hinweg in vielen unterschiedlichen Bauformen entwickelt worden. Sie werden heute bei der Deutschen Bahn AG mit dem Oberbegriff „Signalgesteuerte Bahnübergangstechnik“ bezeichnet.

Das Sperren eines Bahnüberganges wird vorher angekündigt, damit sich die Straßenverkehrsteilnehmer rechtzeitig darauf einstellen können. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung spricht vom „Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr“.

Gefahrenraum-Freimeldeanlage überwachter Übergang

Das Abstimmen des Schrankenschließens setzt bei wärterbedienten Schranken (ausgenommen Anrufschranken) voraus, dass der Schrankenwärter die Schrankenanlage unmittelbar durch direkte Sicht oder mittelbar per Videoanlage einsehen kann. Dadurch ist er in der Lage, den Straßenverkehr zu beobachten und den Zeitpunkt der Einleitung des Schließvorganges so zu wählen, dass niemand von den sich senkenden Schrankenbäumen getroffen oder gar auf dem Bahnübergang eingeschlossen wird. Inzwischen ist aber auch die bis dato nur zusätzlich verwendete Radarüberwachung zuverlässig genug, um in Verbindung mit einem elektronischen Stellwerk die Videoüberwachung zu ersetzen.

Alternativ gibt es bei Vollschranken einen teilautomatischen, elektrischen Schließvorgang. Dabei werden zunächst die Schranken in Fahrtrichtung des kreuzenden Verkehrs auf der rechten Seite geschlossen. Bei Einbahnstraßen werden beide Schranken in Fahrtrichtung vor dem Übergang geschlossen. Daraufhin folgen im Abstand von in der Regel 8 Sekunden nach dem Einleiten des Schließvorgangs wegen der sog. Räumzeit zeitversetzt, je nach Breite des Übergangs, die verbleibenden Schranken. In der Zwischenzeit kann der Schrankenwärter oder Fahrdienstleiter den Übergang überwachen und den Schließvorgang nötigenfalls unterbrechen. An Bahnübergängen mit schwachem bis mäßigem Verkehr genügt es, wenn das Schrankenschließen mit dem an der Schrankenanlage angebrachten Läutewerk vorangekündigt wird. Das Läutewerk erzeugt eine nach den örtlichen Verhältnissen festgesetzte Anzahl von Glockenschlägen, bevor sich die Schrankenbäume zu senken beginnen.

Ist die Schrankenanlage mit Lichtzeichen ausgerüstet, dienen diese der Abstimmung des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr. Das gelbe und 3 bis 7 Sekunden später das rote Lichtzeichen werden angeschaltet, bevor sich die Schranken zu senken beginnen. Dieser Vorgang läuft auch bei wärterbedienten Schrankenanlagen selbsttätig ohne Mitwirkung des Schrankenwärters ab. Das gilt natürlich auch für Lo- und Fü-Anlagen, bei denen das Schienenfahrzeug den Beginn des Schließvorganges auslöst.

Das Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr funktioniert nur, wenn sich alle beteiligten Verkehrsteilnehmer diszipliniert verhalten. Trotzdem versuchen manche Autofahrer noch kurz vor dem Schließen der Schranken den Bahnübergang zu überqueren – auch noch bei Rotlicht – und gefährden dadurch sich selbst und andere.

Der Gefahrenraum zwischen den einzelnen Schrankenbäumen und der gegenüberliegenden Seite des Bahnübergangs kann mittels einer Gefahrenraum-Freimeldeanlage vollautomatisch radarüberwacht gesichert werden. Dabei überprüft der Radarscanner das Freisein des Übergangs, bevor er den Impuls des Schließvorgangs an die Schranken abgibt. Auch nach erfolgter Schließung der Schrankenbäume überprüft er noch einmal das Freisein des Bahnübergangs, bevor er die Freigabe des zugbeeinflussenden Signals initiiert.

Besondere Überwachungsarten[Bearbeiten]

Bahnübergangssteuerungsanlagen (BÜSTRA)[Bearbeiten]

Befindet sich ein Bahnübergang in unmittelbarer Nähe einer Kreuzung oder Einmündung mit Lichtzeichenanlage, so sind zur Sicherung besondere Maßnahmen erforderlich. Falls es vor einer Ampelanlage zu einem Rückstau auf dem Bahnübergang kommt, muss gewährleistet werden, dass der Bahnübergang geräumt werden kann. Dies ist jedoch nur möglich, wenn die Ampel an der Kreuzung oder Einmündung grün zeigt.

Um ein Abfließen des Verkehrs aus dem kritischen Bereich zwischen Ampel und Bahnübergang zu ermöglichen, werden BÜSTRA Anlagen eingesetzt. Diese Anlagen verbinden die Sicherungstechnik des Bahnübergangs mit der Sicherungstechnik der Kreuzung (oder Einmündung).

Der Verkehr, der sich im kritischen Bereich zwischen Bahnübergang und Kreuzung befindet, muss durch die Signalanlage „grün“ erhalten. Hierzu ist es zunächst notwendig, dass alle anderen Verkehrsströme „rot“ erhalten. Erst wenn der kritische Bereich vom Bahnübergang bis zur Kreuzung grün erhalten hat und genug Zeit zum Räumen vergangen ist, darf ein Schrankenschluss beginnen. Andernfalls könnte es passieren, dass wartende Fahrzeuge im Schrankenbereich eingesperrt werden oder Schrankenbäume auf Fahrzeuge prallen.

BÜBÜ-Kette[Bearbeiten]

BÜBÜ-Tafel

BÜBÜ steht in diesem Fall für Bahnübergang-Bahnübergang und verweist hierbei auch auf die Zusatztafel mit zwei (oder drei, bei Altanlagen auch weiteren) übereinander stehenden BÜ.[10]

Befinden sich mehr als eine Lokführerüberwachte Anlage (sowohl Überwachungsart ÜS, wie auch ÜSOE) so dicht hintereinander, dass sich die Einschaltstrecken so überschneiden, dass die Überwachungssignale nicht in ausreichendem Abstand voneinander aufgestellt werden können, besteht die Möglichkeit, für die Anlagen ein gemeinsames Überwachungssignal zu nutzen.[10]

Die Einschaltstrecken werden dabei je Richtung gesondert berechnet. Somit kann es vorkommen, auch, wenn es unwahrscheinlich ist, dass durch die Streckengegebenheiten (Sichtflächen, Streckengeschwindigkeiten) zwei Bahnübergänge aus einer Richtung ein gemeinsames Überwachungssignal besitzen, aus der anderen Richtung aber jeweils ein eigenes. Es besteht aber die Möglichkeit zwischen den Bahnübergängen Überwachungssignalwiederholer für die einzelnen Bahnübergänge aufzustellen.

Das gemeinsam genutzte Überwachungssignal darf nur das Signal Bü1 zur Freigabe der Befahrung des Bahnübergangs zeigen, wenn alle Anlagen der BÜBÜ-Kette (die BÜV NE sieht max. 3 vor)[10] ordnungsgemäß arbeiten. Im Fall der Überwachungsart ÜS bedeutet dies, dass alle Bahnübergänge der Kette gesichert haben. Für den Fall ÜSoe, der in der BÜV NE nicht vorgesehen ist, müssen alle Anlagen der Kette ihre Störungsfreiheit gemeldet haben. Diese Meldung wird in beiden Fällen über eine signaltechnisch sichere Verbindung der einzelnen Anlagen erreicht.

Für die Überwachungsart ÜS wird im Allgemeinen eine gemeinsame Einschaltung gewählt, da alle Bahnübergänge für die Anschaltung des Überwachungssignals gesichert sein müssen. In der Überwachungsart ÜSOE ist es eher sinnvoll verschiedene Einschaltstellen einzurichten, um die jeweilige Einschaltdauer so gering wie möglich zu halten.

Ablauf eines Sicherungsvorgangs bei Bahnübergängen[Bearbeiten]

Wenn ein Zug den Einschaltpunkt eines Bahnübergangs überfährt, muss bis zur Ankunft des Zuges am Bahnübergang eine Sicherung gewährleistet sein. Die Zeitspanne, die der schnellste Zug (mit Streckenhöchstgeschwindigkeit) braucht, um vom Einschaltpunkt zum Bahnübergang zu gelangen, nennt man Annäherungszeit.

Innerhalb dieser Zeit muss die Sicherung des Bahnübergangs erfolgen. Die Annäherungszeit setzt sich bei Halbschrankenanlagen aus folgenden Komponenten zusammen:

  • Vorleuchtzeit
  • Schrankenschließzeit
  • Restzeit

Die Vorleuchtzeit umfasst die Zeit der Gelb- und Rotausleuchtung (bei Blinklichtanlagen das Blinken des roten Lichtes) bis zum Schließen der Schranken. Hierbei soll die Gelbausleuchtung je nach zulässiger Höchstgeschwindigkeit nach der RiLsa 3 Sekunden (bei Straßen mit bis zu 50 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit) bis 5 Sekunden (bei 70 km/h) betragen. Die Vorleuchtzeit soll mindestens 12 Sekunden betragen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass der Bahnübergang vor Schließen der Schranken sicher geräumt werden kann. Je nach örtlichen Gegebenheiten ist hierzu eine längere Zeitspanne anzusetzen. Gründe können z.B sehr breite Bahnübergänge, Bahnübergänge mit spitzen Kreuzungswinkeln oder Bahnübergänge in der Nähe von Seniorenheimen o.Ä. sein.

Die Schrankenschließzeit wird in der Regel bei Schrankenbäumen mit einer Länge von bis zu 6 Metern mit 6 Sekunden angegeben, sonst mit 10 Sekunden.

Die Restzeit soll zum einen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer beim Heranfahren keine offenen oder sich gerade schließenden Schranken sieht. Er könnte sonst aus Angst vor einer nicht rechtzeitigen Schrankenschließung eine Schnellbremsung einleiten. Außerdem möchte man aus psychologischen Gründen ein direktes Eintreffen des Zuges unmittelbar nach Schrankenschluss vermeiden. Das Sicherheitsgefühl der Autofahrer und der Triebfahrzeugführer wird dadurch gestärkt. Die Restzeit soll mindestens 8 Sekunden betragen.

Es ergibt sich somit eine minimale Annäherungszeit (bei günstigen Umständen) von 26 Sekunden. Sie setzt sich zusammen aus 12 Sekunden Vorleuchtzeit, 6 Sekunden Schrankenschließzeit und 8 Sekunden Restzeit. Der Einschaltpunkt muss so gewählt werden, dass auch der schnellste Zug mindestens 26 Sekunden vom Einschaltpunkt bis zum Bahnübergang benötigt.

Bei Lichtzeichenanlagen beträgt die Annäherungszeit den Wert, den der Straßenverkehrsteilnehmer benötigt, um die Sperrstrecke zu durchfahren; zzgl. 4 s Sicherheitszuschlag. Die Annäherungszeit muss mindesten 20 Sekunden betragen.

Ein Bahnübergang moderner Bauform mit Halbschranken und Lichtzeichen (gelb/rot) soll in Deutschland eine Annäherungszeit von maximal 240 Sekunden haben. Die Annäherungszeit ist die Zeit von der Einschaltung des Bahnübergangs bis zum Befahren des Bahnübergangs durch den ersten Zug. Wird diese bei der Planung berechnete Zeit überschritten, z.B. durch komplexe Gleisanlagen, Bahnhöfe oder Haltepunkte in der Annäherungsstrecke, soll eine Bahnübergangsanlage als Vollabschluß ausgeführt werden. Ebenso kann durch geeignete Maßnahmen das Vorbeilaufen oder Vorbeifahren an den Halbschranken, z.B. durch einen Fahrbahnteiler, verhindert werden. Obwohl das Umfahren oder Überqueren einer geschlossenen Bahnübergangsanlage einen Verstoß gegen die StVO §19 darstellt, soll mit der „240-Sekunden-Regel“ bereits während der Planungsphase die Entstehung einer Gefährdungsquelle vermieden werden. Dieser Planungsgrundsatz bedeutet nicht, dass der Bahnübergang nach Ablauf dieser Zeit überquert werden darf, obwohl er geschlossen ist. Ein gestörter Bahnübergang darf grundsätzlich erst überquert werden, wenn ein Mitarbeiter der Bahn oder der Bundespolizei das Queren gestattet. Die Landespolizei ist der derzeitigen Gesetzeslage nach nicht berechtigt, ein Queren zu gestatten (BPolG §3 und EBO §11).

Bei Lo-Anlagen muss zusätzlich gewährleistet sein, dass das Überwachungssignal 7 Sekunden blinkt, damit der Triebfahrzeugführer es wahrnehmen kann. Das Überwachungssignal wird bereits mit Aktivierung des Rotlichtes des Bahnübergangs (nicht erst bei erfolgter Schrankenschließung) aktiviert, sodass die benötigte Zeitspanne vom Einschaltpunkt bis zum Überwachungssignal ebenfalls höchstens 7 Sekunden + Gelbzeit betragen darf. Zusätzlich muss das Überwachungssignal im Bremswegabstand stehen. Ist dieser länger, erhöht sich die Annäherungszeit. Es gilt dann jeweils der höhere Wert.

Schnellfahrten an Bahnübergängen (1977 bis 1992)[Bearbeiten]

Zwischen 1977 und 1988 ließ der Bundesminister für Verkehr − abweichend von den damaligen Vorschriften der EBO − ausnahmsweise das Befahren von Eisenbahnstrecken mit 200 km/h zu; diese Ausnahmezulassung schloss auch Bahnübergänge mit ein.[11] Die Deutsche Bundesbahn regelte ferner im Rahmen einer Schnellfahrrichtlinie das Befahren von Bahnübergängen mit über 160 km/h.[8] An den Ausbaustrecken gab es zu dieser Zeit noch zahlreiche solche Übergänge.[9] Mit der dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Personenzügen von 160 auf 250 km/h angehoben. Gleichzeitig wurden höhengleiche Bahnübergänge für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h verboten.[9] Die Verordnung sah in Artikel 2 eine Übergangsfrist für bestehende Bahnübergänge auf Schnellfahrstrecken vor, die bis 31. Dezember 1992 das Befahren bestehender Bahnübergänge mit über 160 km/h bis 200 km/h zuließ.[11][9] Die Schrankenbäume der betroffenen Bahnübergänge wurden dabei, für den Fall von Durchbrüchen von Straßenfahrzeugen, durch eine Leiterschleife (Baumbruchschleife) überwacht.[12] Darüber hinaus wurden die deckenden Signale so geschaltet, dass sie erst bei geschlossenen Schranken auf Fahrt gestellt werden konnten.[13]

Die Deutsche Bahn AG schlug 1994 vor, diese Ausnahmezulassung aufzuheben und die Entscheidung für das Befahren von Bahnübergängen mit über 160 km/h dem Vorstand des Unternehmens zu überlassen. Das Unternehmen begründete seinen Vorschlag mit der Attraktivierung des Schienenverkehrs durch die damit ermöglichten Geschwindigkeitserhöhungen. Durch technische Sicherungsmaßnahmen könnten bei mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Übergängen derselbe Sicherheitsgrad erreicht werden wie bei den übrigen Übergängen erreicht werden könnte. Seit 1977 habe sich ferner kein Unfall an einem mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Bahnübergang ereignet. Ein alternativer Vorschlag der DB sah vor, zumindest bei solchen Bahnübergängen Schnellfahrten weiterhin zuzulassen, deren Beseitigung planerisch oder wirtschaftlich besonders kompliziert sei, beispielsweise an untergeordneten Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften. Derartige Übergänge könnten mit zusätzlichen technischen Sicherungselementen ausgerüstet werden.[11] Eine Arbeitsgruppe des Bundesverkehrsministeriums, unter Beteiligung der DB AG und des VDV, lehnte den Vorschlag des Unternehmens ab.[11]

Verhalten an Bahnübergängen[Bearbeiten]

Zeichen 201 – Andreaskreuz

In Deutschland regelt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) das Verhalten der Straßenverkehrsteilnehmer an Bahnübergängen.

Beschilderung
Zeichen 151 – Bahnübergang
altes Zeichen 153 – Beschrankter Bahnübergang mit Bake
altes Zeichen 151 – Unbeschrankter Bahnübergang

Damit ein Bahnübergang von den Verkehrsteilnehmern rechtzeitig erkannt werden kann, wird er durch Verkehrszeichen angekündigt. Etwa 240 m vor dem Bahnübergang sind in der Regel beiderseits der Straße dreistreifige Baken aufgestellt, auf denen das Gefahrzeichen „Bahnübergang“ (früher auch „beschrankter Bahnübergang“) angebracht ist. Dahinter folgen im Abstand von 160 m zwei zweistreifige und 80 m vor dem Andreaskreuz zwei einstreifige Baken. Die Abstände der Baken können auch abweichend sein; dies ist dann mit der entsprechenden Meterangabe auf der Bake angegeben. Der Straßenverkehr darf sich einem Bahnübergang nur vorsichtig, bremsbereit und mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Es darf nur überholt werden, wenn der Überholvorgang in sicherer Entfernung vor dem Andreaskreuz abgeschlossen ist und noch gefahrlos angehalten werden kann, wenn eine der nachfolgend genannten Situationen eintritt. (Wie aus den vorhergehenden Absätzen zu entnehmen ist, wird ausschließlich bei Vollschrankenabschluss geprüft, ob ein Bahnübergang tatsächlich frei ist, bevor ein Zug durchfahren kann.)

Fahrzeuge müssen vor dem Andreaskreuz, Fußgänger in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang warten, wenn

  • sich ein Schienenfahrzeug nähert,
  • rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden,
  • die Schranken sich senken oder geschlossen sind oder
  • ein Bahnbediensteter Halt gebietet.

Beim Warten dürfen einmündende Straßen nicht versperrt werden, der Motor sollte bei längerem Halt ausgeschaltet sein. Nachts ist es wichtig, dass vor allem der Gegenverkehr nicht geblendet wird und dieser dadurch die geschlossenen Schranken bzw. das Rot- oder Blinklicht übersieht (evtl. Fern-/Abblendlicht aus- und Standlicht einschalten).

Das Weiterfahren ist erst gestattet, wenn die Schranken vollständig geöffnet sind, keine Lichtzeichen mehr aufleuchten und sich kein Schienenfahrzeug nähert, auch nicht aus der Gegenrichtung. Der Bahnübergang muss dann zügig und ohne anzuhalten überquert, jedoch die Geschwindigkeit eventuellen Fahrbahnunebenheiten angepasst werden. Wenn der Bahnübergang bei Rückstau nicht überquert werden kann, muss der Verkehrsteilnehmer vor dem Andreaskreuz warten, bis der Stau sich aufgelöst hat und ein gefahrloses Überfahren des Bahnüberganges in einem Stück möglich ist.

Das Warten auf einem Bahnübergang ist verboten. Das Halten ist bis zu 10 m vor und hinter dem Andreaskreuz verboten, wenn dadurch die Sicht darauf verdeckt wird. Das Parken ist innerhalb geschlossener Ortschaften in einem Bereich bis zu 5 m, außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu 50 m, vor und hinter dem Andreaskreuz verboten.

Wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine der Regeln zum Verhalten an Bahnübergängen verstößt, begeht nach § 49 der Straßenverkehrsordnung eine Ordnungswidrigkeit und kann dafür mit einem Bußgeld belegt werden. Zu den dafür maßgeblichen Tatbeständen gehört nicht nur das Überqueren eines Bahnüberganges bei Gelb- oder Rotlicht oder rotem Blinklicht, sondern auch das Nichtbeachten des Vorranges des Schienenverkehrs in anderen Situationen, etwa das Überfahren eines nicht technisch gesicherten Bahnüberganges, obwohl sich ein Schienenfahrzeug nähert.

Das Bußgeld kann von Verkehrsteilnehmern erhoben werden, wenn sie

  • vor einem Bahnübergang die vorstehend genannten Wartepflichten verletzten;

ein Bußgeld kann die zuständige Behörde gegen Verkehrsteilnehmer verhängen, die

  • mit einem Fahrzeug den Vorrang eines Schienenfahrzeuges nicht beachten oder
  • einen Bahnübergang unter Verstoß gegen die Wartepflicht überqueren oder
  • ein rotes Wechsellichtzeichen oder ein rotes Dauerlichtzeichen nicht befolgen.

Der Regelbußgeldsatz beträgt zwischen 70 und 700 Euro[14]

Zu Besonderheiten bei einer Anrufschranke siehe dort.

Zweiradfahrer können Stürze vermeiden, wenn sie den Gleiskörper in einem möglichst rechten Winkel überqueren.

Literatur[Bearbeiten]

  • Siegfried Giesa, Stefan Bald: HAV: Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen.12. Auflage, Kirschbaum, Bonn 2003, ISBN 978-3-7812-1700-3
  • Helmut Kranz: 1843-1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Bundesbahndirektion Hannover, Hannover 1983, S. 91ff.
  • Erich Preuß: Bahnübergänge deutscher Eisenbahnen seit 1835. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71481-6
  • Ferdinand Hein: Sp Dr 60-Stellwerke bedienen, Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg-Mainz, ISBN 3-9801093-0-5
  • Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, HAV 12. Auflage, Kirschbaum Verlag GmbH Bonn
  • Georg Kerber und Andreas Stirl: Signale und Fahrleitungen auf Modellbahnanlagen, Transpress Verlag, ISBN 3-613-71075-7
  • Andreas Braun: Signale der deutschen Eisenbahnen, GeraMond Verlag, ISBN 3-932785-14-2
  • Bundesbahndirektion Hannover: 1843-1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983), Seite 91 ff.
  • Andreas Braun: Signale der deutschen Eisenbahnen. GeraMond, München 1999, ISBN 3-932785-14-2
  • Ferdinand Hein: Sp Dr 60-Stellwerke bedienen. Teil A: Im Regelbetrieb. 3. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Mainz 2000, ISBN 3-9801093-0-5

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnübergänge in Deutschland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Unfallzahlen an Bahnübergängen seit 1996 mehr als halbiert. In: DB Welt. Ausgabe Dezember 2007, Regionalteil West, S. 23.
  2. Bestand an Bahnübergängen (pdf; 91 kB) auf dem Konzernportal der Deutschen Bahn
  3. Entwicklung der Unfälle an Bahnübergängen (pdf; 1,61 MB) auf dem Konzernportal der Deutschen Bahn
  4. Unfälle an Bahnübergängen (pdf; 42 kB) auf dem Konzernportal der Deutschen Bahn
  5. a b Kampagne informiert über Gefahren. In: DB Welt. Ausgabe Dezember 2008, S. 10.
  6. Bahnübergang mit Signal „2 Züge“ und Wecker
  7.  Heinz Delvendahl: Die Bahnanlagen in der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 453–460.
  8. a b  Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452.
  9. a b c d  Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7-8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  10. a b c Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen, VDV 2001, Anlage 9c "Sonderschaltfälle für kurz aufeinander folgende Bahnübergänge", Fälle 5 und 6.
  11. a b c d Deutsche Bundesregierung: Überprüfung von gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften zur Entlastung und Verbesserung der wirtschaftlichen Ergebnisse der Eisenbahnen (PDF-Datei; 721 kB). Bundestags-Drucksache 8582, 18. Oktober 1994, Punkt 10, S. 7–9.
  12. Karlheinz Rößler: Tempolimit für den IC – aber nicht für deutsche Raser. In: Schiene. 12, Nr. 1, 1993, ISSN 0932-2574, S. 21–24.
  13. Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 781–788.
  14. [1] Bußgeld - Bahnübergang, aufgerufen 26. August 2014.