Bahnhof Bietigheim-Bissingen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Bietigheim-Bissingen
Bahnhof Bietigheim-Bissingen
Empfangsgebäude des Bahnhofs Bietigheim-Bissingen, Stadtseite
Daten
Kategorie 2
Betriebsart Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise 8
Abkürzung TBM
IBNR 8000038
Eröffnung 11. Oktober 1847
Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Architekt Michael Knoll (1847)
Helmuth Conradi (1961)
Lage
Stadt Bietigheim-Bissingen
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 56′ 50″ N, 9° 8′ 9″ O48.9472222222229.1358333333333Koordinaten: 48° 56′ 50″ N, 9° 8′ 9″ O
Höhe (SO) 220 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg
i7i12i13i15i15i16i17i20

Der Bahnhof Bietigheim-Bissingen (bis 31. Dezember 1974 Bietigheim (Württ)) ist ein Eisenbahnknotenpunkt, an dem sich die Württembergische Westbahn von der Frankenbahn trennt. Mit seinen acht Bahnsteiggleisen ist er der größte Bahnhof im Landkreis Ludwigsburg. Bedient wird er von Regionalzügen und den Linien S5 der Stuttgarter S-Bahn und S5 der Karlsruher Stadtbahn.

Geschichte[Bearbeiten]

Anschluss an die Nordbahn[Bearbeiten]

Mit dem Weiterbau der Nordbahn, die Stuttgart mit Heilbronn verbinden sollte, konnte am Bahnhof Bietigheim am 11. Oktober 1847 der Betrieb von Ludwigsburg bis nach Bietigheim aufgenommen werden. Der Bahnhof lag etwa zwei Kilometer außerhalb der Stadt am Laiernwald. Bemühungen seitens der Stadtverwaltung, die Station näher an der Stadt zu errichten, lehnte die Direktion der Staatsbahn ab. Neben dem Empfangsgebäude gab es anfangs ein Gebäude mit weiteren Dienstwohnungen, ein Güterschuppen und eine Lokomotivremise. Am 25. Juli 1848 erfolgte die Inbetriebnahme des restlichen Teilabschnittes der Nordbahn zwischen Bietigheim und Heilbronn.

Bietigheim wird Eisenbahnknoten[Bearbeiten]

Gemäß den Vorschlägen von Charles Vignoles von 1843/44 sollte sich die nach Bruchsal führende Westbahn in der Nähe von Tamm von der Nordbahn trennen. Doch Oberbaurat Karl Etzel schlug im Juli 1845 vor, die Strecke weiter nördlich abzweigen zu lassen – in Bietigheim. Hier konnte das Tal der Enz, dessen Überquerung unvermeidbar war, an seiner schmalsten Stelle überbrückt werden. Während nach Vignoles' Plänen an der Bissinger Sägmühle ein 46 m hoher und 515 m langer Viadukt notwendig gewesen wäre, kam Etzel mit einer nur 26 m hohen und 287 m langen Brücke aus. Trotz einer verlängerten Streckenführung konnten so 400.000 fl eingespart werden. Den Bau des Bietigheimer Eisenbahnviaduktes traute die Staatsbahn ihrem erfahrenen Konstrukteur bedenkenlos zu, und das Finanzministerium willigte im Februar 1846 ein.

Die Tatsache, dass Etzel mit der Tochter des aus Bietigheim stammenden württembergischen Finanzministers Karl von Gärttner liiert war, die er 1847 heiratete, gab Anlass zur Spekulation, dass Etzel seinem Schwiegervater in spe eine Gefälligkeit erwies, indem er seinen Heimatort zum Bahnknoten machte.[1]

Seit 1852 verfügte die Nordbahn von Stuttgart bis Bietigheim über ein zweites Streckengleis. Das Gleis der Westbahn wurde auf der linken Seite des Empfangsgebäudes errichtet. Der Bahnhof war nun ein Inselbahnhof. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke fand am 1. Oktober 1853 statt. Am 8. Dezember 1879 rollten die ersten Züge auf der Bahnstrecke Backnang–Bietigheim. Durch diese Verbindung konnten die aus Backnang kommenden Güterzüge direkt Richtung Mühlacker oder Heilbronn geleitet werden und umgekehrt. Zu jener Zeit war der Bahnhof Bietigheim der zweitgrößte Bahnhof Württembergs.

1887 siedelten sich die ersten Fabriken in der Äußeren Bahnhofvorstadt an. Unter anderem 1899 die Linoleum-Werke Nairn AG, die sich ein Jahr später in Germania Linoleum-Werke AG umbenannten. Auf der westlichen Seite der Bahnhofstraße (heutige Stuttgarter Straße) baute man Wohn- und Geschäftshäuser sowie ein Hotel. Auch auf Bissinger Gemarkung entstand auf Höhe des Bahnhofs eine Siedlung.

1910 schlug die Firma H. Balz & Co. aus Stuttgart vor, eine Gleislose Elektrische Straßenbahn zwischen der Altstadt und dem Bahnhof verkehren zu lassen. Der Gemeinderat konferierte über das Angebot, musste aber aus Kostengründen eine Absage erteilen.

Reichs- und Bundesbahnzeit[Bearbeiten]

elektrifizierte Reste der Strecke von Backnang mit Unterquerung der Hauptstrecke (April 2007)

1940 baute die Deutsche Reichsbahn die Nordbahn zwischen Ludwigsburg und Bietigheim dreigleisig aus. Das bereits geplante vierte Gleis folgte erst 41 Jahre später. Bei mehreren Luftangriffen kam es zu schweren Beschädigungen der gesamten Anlage. Die Bahnstrecke nach Backnang wurde nicht wieder aufgebaut und das Teilstück zwischen Bietigheim und Beihingen-Heutingsheim stillgelegt. Ein Reststück fand als Ausziehgleis noch Verwendung. Die Bahnhofsgebäude errichtete man nur notdürftig wieder. Mit der Elektrifizierung des Streckenabschnittes Ludwigsburg–Bietigheim erhielt Bietigheim am 10. November 1950 Anschluss an den Stuttgarter Vorortverkehr.

Am 1. Januar 1975 schlossen sich die Stadt Bietigheim und die Gemeinde Bissingen an der Enz zusammen und bildeten die Stadt Bietigheim-Bissingen. Dies führte zur Umbenennung des Bahnhofs. Umgangssprachlich hielt sich der Stationsname Bietigheim, auch als am 31. Mai 1981 die erste S-Bahn in ihren neuen Endbahnhof einfuhr.

Empfangsgebäude[Bearbeiten]

erstes Empfangsgebäude von 1847

Das erste Empfangsgebäude im seinerzeit üblichen Rundbogenstil entstand vermutlich nach Plänen von Michael Knoll. Es war zweistöckig und verfügte über ein Türmchen mit Uhr und zwei Glocken. Der achtachsige Bau wurde wahrscheinlich aus Werkstein errichtet. Im 1. Stock gab es ein Gesims auf Höhe der Fensterbänke. Durch die fehlenden Risalite, das durchgehende Satteldach und das Fugenbild war das Empfangsgebäude deutlich horizontal gegliedert. Die Mitte wurde durch die vierachsige zentrale Vorhalle und den Glockenaufsatz betont. Das Bahnhofsgebäude von 1847 verfügte im Erdgeschoss über zwei Wartesäle, ein Büro für den Bahnhofsvorstand, ein Kassenzimmer, einen Gepäcksaal und einen Personalraum. Im 1. Stockwerk lagen Wohnungen für das Bahnpersonal.[2][3]

1887 erweiterte sich die Station um ein zusätzliches Verwaltungsgebäude. Es stand direkt neben dem ersten Empfangsgebäude und verfügte über einen Wartesaal und eine Restauration.

1958 begann der Bau des neuen Empfangsgebäudes, dessen Einweihung am 27. Juni 1961 stattfand. Helmuth Conradi, der auch den neuen Heidelberger Hauptbahnhof entwarf, plante es als zweistöckigen Bau mit einem einstöckigen, rechts angeschlossenen Anbau. Das rechts liegende Flugdach vor der Empfangshalle und der links angeschlossene mit einer Uhr versehene vierstöckige Turm gleichen das Gebäude optisch aus. Die eingezogenen Fensterfronten des Empfangsgebäudes betonen das Betonskelett. Im Turm und im Obergeschoss befinden sich Diensträume.[4] Die Vorgängerbauten blieben noch bestehen und wurden erst später abgerissen.

Bahnbetrieb[Bearbeiten]

S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 auf Gleis 5 in Bietigheim-Bissingen (ca. 1989)

Der Bahnhof Bietigheim-Bissingen ist ein Eisenbahnknoten. Laut der Deutschen Bahn AG entspricht er der Bahnhofskategorie 2.

Von Süden führen vier Streckengleise in den Bahnhof. Die beiden inneren Gleise dienen vorrangig der S-Bahn, die beiden äußeren dem Regionalverkehr. Am Nordkopf des Bahnhofs trennt sich die Württembergische Westbahn von der Frankenbahn.

Die Gleise 1 und 2 sind Gütergleise und verfügen über keinen Bahnsteig. Auf Gleis 3 beginnen die Stadtbahnen in Richtung Vaihingen (Enz)/Mühlacker/Pforzheim/Karlsruhe. Gleis 4 dient den von Vaihingen (Enz) kommenden Regionalzügen Richtung Ludwigsburg/Stuttgart. Auf Gleis 5 beginnen die S-Bahnen in Richtung Ludwigsburg/Stuttgart. Auf Gleis 6 enden die S-Bahnen, bevor sie im hinteren Gleisfeld abgestellt werden. Auf Gleis 7 halten die Regionalzüge in Richtung Vaihingen (Enz)/Karlsruhe/Heidelberg. Gleis 8 ist den aus Heilbronn kommenden Regionalzügen Richtung Ludwigsburg/Stuttgart zugeordnet. Die Gleise 9 und 10 dienen den Regionalzügen Richtung Heilbronn.

Zahlreiche Gleise stehen als Abstell- und Rangierfläche für Güterzüge zur Verfügung.

Das Bietigheim-Bissinger Stellwerk ist ein Relaisstellwerk vom Typ DrS60.[5]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Linie Strecke Taktfrequenz
R4 StuttgartLudwigsburgBietigheim-BissingenHeilbronnBad Friedrichshall-JagstfeldOsterburkenLaudaWürzburg 60-Minuten-Takt
R5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-BissingenVaihingen (Enz)MühlackerPforzheimKarlsruhe-DurlachKarlsruhe 120-Minuten-Takt (im Wechsel mit RE Stuttgart–Heidelberg)
R5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – BrettenBruchsalHeidelberg 120-Minuten-Takt (im Wechsel mit RE Stuttgart–Karlsruhe)
R1 (DonauwörthNeu-Ulm –) UlmGöppingen – Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Mosbach-Neckarelz 60-Minuten-Takt (zwischen Stuttgart und Heilbronn auf 30-Minuten-Takt verdichtet)
R1 (Ulm – Göppingen –) Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Möckmühl – Osterburken 60-Minuten-Takt (zwischen Stuttgart und Heilbronn auf 30-Minuten-Takt verdichtet)

S-Bahn[Bearbeiten]

Linie Strecke
S 5 Bietigheim-Bissingen – Ludwigsburg – Zuffenhausen – Hauptbahnhof (tief) – Schwabstraße
S 5 Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Söllingen – Karlsruhe-Durlach – Karlsruhe Marktplatz – Karlsruhe Entenfang – Karlsruhe-KnielingenWörth (Rhein) – Wörth Dorschberg

Ehemalige Anschlussbahn zur Rommelmühle[Bearbeiten]

Vom Güterteil des Bietigheimer Bahnhofs führte aus führte früher eine nicht elektrifizierte Anschlussbahn zur Rommelmühle im Ortsteil Bissingen. Das circa zweieinhalb Kilometer lange Industriegleis ging 1903 zusammen mit dem im gleichen Jahr eröffneten neuen Mühlengebäude in Betrieb.[6] Es folgte dabei weitgehend dem Verlauf der Bahnhofstraße hinab ins Tal der Enz und überwand einen Höhenunterschied von knapp 50 Metern. Große Teile der Strecke waren dabei – ähnlich einer Straßenbahn – auf Rillenschienen in Seitenlage des Straßenplanums verlegt. Das Gleis befand sich in Fahrtrichtung Mühle betrachtet auf der rechten Seite, das heißt bei der Rückfahrt nach Bietigheim kamen die Güterzüge dem Straßenverkehr frontal entgegen. An der Mühle verzweigte sich die Strecke in zwei Stumpfgleise, eine Umsetzmöglichkeit bestand nicht. Der Beginn der Strecke in Bietigheim war als Spitzkehre ausgelegt und bedingte somit stets einen Fahrtrichtungswechsel. Aufgrund dieser beiden betrieblichen Vorgaben an den Streckenenden waren die Züge zur Rommelmühle in der Regel mit je einer Lokomotive vorne und hinten bespannt.

Der Bahnbetrieb endete 1994, das heißt schon zwei Jahre vor Stilllegung des Mühlenanlage. In den letzten Betriebsjahren wurde die Mühle dabei nur noch während der Getreidesaison im Sommer mit Schüttgutwagen bedient. Außerdem besaß das Bissinger BayWa-Lagerhaus eine eigene Laderampe an der Strecke zur Mühle, die aber noch früher außer Betrieb ging.

Eine Besonderheit der Strecke waren die mit Dampflokomotiven betriebenen Sonderzüge der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES). Sie wurden eine Zeit lang – meist anlässlich des alle vier Jahre im Frühjahr stattfindenenden Bissinger Holzklobenfests – durchgeführt. Hierfür war an der Rommelmühle die Errichtung eines provisorischen Bahnsteigs erforderlich. Die letzte dieser Sonderfahrten fand 1992 statt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Bietigheim 789 - 1989. Herausgegeben von der Stadt Bietigheim-Bissingen. Druck- und Verlagsgesellschaft Bietigheim, 1989, ISBN 3-9801012-2-5 (formal falsche ISBN).
  •  Birgit Hummler: Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 31–42.
  •  Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Birgit Hummler: Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 31–42.
  2.  Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973, S. 148–153.
  3.  Roland Feitenhansl: Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. DGEG Medien, Hövelhof 2003, ISBN 3-937189-01-7, S. 103.
  4. Feitenhansl (2003), S. 268
  5. Gleise in Serviceeinrichtungen (TBM) (PDF)
  6. Die Geschichte der Rommelmühle auf www.rommelmuehle.de