Bahnhof Geltendorf

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Geltendorf
Straßenseite des Bahnhofsgebäudes
Straßenseite des Bahnhofsgebäudes
Daten
Kategorie 3[1]
Betriebsart Kreuzungsbahnhof
Bahnsteiggleise 5
Reisende/Tag 6000[2]
Abkürzung MGE
IBNR 8000119
Eröffnung 30. Juni 1898
Lage
Gemeinde Geltendorf
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 6′ 21,2″ N, 11° 2′ 15,4″ O48.105911.0376Koordinaten: 48° 6′ 21,2″ N, 11° 2′ 15,4″ O
Höhe über SO 597 m
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Bayern

i7i12i13i15i15i16i18i20

Der Bahnhof Geltendorf ist der größte Bahnhof der bayerischen Gemeinde Geltendorf und ein Bahnknotenpunkt in Oberbayern. Er ist Kreuzungsbahnhof der Bayerischen Allgäubahn von München nach Lindau und der Ammerseebahn von Mering nach Weilheim. Außerdem ist er eine Station der S-Bahn München. Der Bahnhof hat fünf Bahnsteiggleise und gehört der Bahnhofskategorie 3 der DB Station&Service an. Er wird täglich von etwa 150 Zügen der Deutschen Bahn AG, der Bayerischen Regiobahn (BRB) und der Länderbahn bedient, davon 50 S-Bahnen. Der Bahnhof befindet sich im Gebiet des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV).

Der Bahnhof Geltendorf wurde am 30. Juni 1898 zusammen mit der Ammerseebahn in Betrieb genommen. Er befindet sich an deren Kreuzung mit der bereits 1873 eröffneten Allgäubahn. Für den 1972 aufgenommenen S-Bahn-Betrieb wurde der Bahnhof von 1968 bis 1970 grundlegend umgebaut und die anschließenden Strecken teilweise elektrifiziert. Neben dem Bahnhof Geltendorf gibt es in der Gemeinde Geltendorf den Bahnhof Walleshausen, den stillgelegten Bahnhof Kaltenberg, sowie den ebenfalls stillgelegten Haltepunkt Wabern (Paar), die alle an der Ammerseebahn liegen.

Lage[Bearbeiten]

Der Bahnhof Geltendorf liegt südlich der Ortsmitte von Geltendorf im Süden des Ortsteils Geltendorf Bahnhof. Die Bahnstrecke stellt die Grenze zwischen den Gemeinden Geltendorf und Eresing dar. Das Bahnhofsgebäude befindet sich nördlich der Gleisanlagen und besitzt die Adresse Am Bahnhof 6. Die Bahnhofstraße verbindet den Bahnhof mit der etwa zwei Kilometer entfernten Ortsmitte von Geltendorf. Ungefähr 1,5 Kilometer südlich des Bahnhofs befindet sich das zu Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien.

Geltendorf ist Kreuzungsbahnhof zweier Bahnstrecken. Die Bayerische Allgäubahn von München über Buchloe und Kempten nach Lindau am Bodensee (VzG 5520) ist eine zweigleisige Hauptbahn. Sie ist zwischen München und Geltendorf für den S-Bahnbetrieb elektrifiziert. Neben dem Regionalverkehr verkehren auf ihr einige internationale Fernverkehrszüge. Die Ammerseebahn von Mering bei Augsburg über Geltendorf und Dießen nach Weilheim (VzG 5370) ist eine eingleisige Hauptbahn, die nur im Regionalverkehr bedient wird. Sie ist zwischen Mering und Geltendorf elektrifiziert. Der Bahnhof Geltendorf ist der betriebliche Mittelpunkt der Strecke.

In Geltendorf treffen folgende Kursbuchstrecken aufeinander:

  • KBS 970: München–Geltendorf–Buchloe–Kempten (Allgäu)–Immenstadt–Lindau/Oberstdorf
  • KBS 985: Augsburg–Mering–Geltendorf–Weilheim
  • KBS 999.4: Geltendorf–Fürstenfeldbruck–München–Grafing–Ebersberg

Geschichte[Bearbeiten]

Bau und Betrieb bis 1968[Bearbeiten]

Am 1. Mai 1873 wurde das letzte Teilstück der Allgäubahn von München nach Kaufering eröffnet, womit die Gesamtstrecke von München nach Lindau fertiggestellt war. Diese Strecke führte auch durch das Gemeindegebiet von Geltendorf. In Geltendorf wurde jedoch kein Bahnhof errichtet, da der Ort zwei Kilometer nördlich der Strecke lag.

Nachdem es bereits Anfang der 1870er-Jahre Planungen für eine Bahnstrecke von Augsburg an den Ammersee und weiter in Richtung Alpen gab, genehmigte der bayerische Staat 1886 die Projektierung der Ammerseebahn von Mering bei Augsburg über Dießen am Ammersee nach Weilheim. Im Herbst 1886 wurde mit dem Bau der Lokalbahn begonnen. Ursprünglich war die Kreuzung zwischen Ammerseebahn und Allgäubahn in Türkenfeld geplant. Das Kloster Sankt Ottilien bewegte die Augsburger Eisenbahndirektion jedoch zur Führung der Strecke über Geltendorf und Sankt Ottilien, da es einen Eisenbahnanschluss zur Anfahrt von Baumaterial benötigte.[3] An der Kreuzung der beiden Strecken plante die Eisenbahndirektion den Kreuzungsbahnhof Geltendorf. Ursprünglich war als Name Eresing vorgesehen, da der Bahnhof näher an Eresing als an Geltendorf lag, schließlich wurde er doch Geltendorf genannt. Ab September 1897 diente der Bahnhof als Entladestation des Baumaterials für die Klosterkirche Sankt Ottilien. Am 30. Juni 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Personenverkehr am Bahnhof Geltendorf auf, zeitgleich mit der Eröffnung der Ammerseebahn von Mering nach Schondorf. Am 23. Dezember 1898 wurde die Verlängerung von Schondorf nach Weilheim in Betrieb genommen.[4]

Nördlich der Gleise entstanden in Geltendorf ein eingeschossiges hölzernes Empfangsgebäude, eine Güterhalle und zwei dreigeschossige Wohnhäuser für Bahnbeamten. Im West- und im Ostteil des Bahnhofs wurde je ein Weichenturm errichtet. Im Süden lag ein zweigeschossiges Wasserhaus, das im Obergeschoss zwei Wassertanks und im Untergeschoss Diensträume für die Angestellten der Bahnmeisterei enthielt. Im Osten und Westen des Bahnhofs wurden für die neugebauten Straßen nach Eresing und Türkenfeld beschrankte Bahnübergänge eingerichtet. Um 1900 entstand östlich des Empfangsgebäudes ein dreigeschossiges Wohnhaus für Bahnbedienstete. 1905 und 1906 bauten die Bayerischen Staatsbahnen die Allgäubahn aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens zweigleisig aus. Dabei wurde der Bahnhof Geltendorf auf fünf Gleise erweitert und erhielt eine Bahnsteigunterführung. Die wegen der hohen Zugdichte nicht mehr zweckmäßigen Bahnübergänge wurden durch Unterführungen ersetzt. 1907 errichteten die Bayerischen Staatsbahnen im Westen des Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung zwischen den beiden Bahnstrecken, bei der die von Norden kommende Ammerseebahn die Allgäubahn unterquert und dann südlich der Allgäubahn in den Geltendorfer Bahnhof einläuft.[5] Die alte Trasse, die im Westen des Bahnhofs direkt nach Norden abzweigt, blieb jedoch erhalten. 1913 wurde die Ammerseebahn von der Lokalbahn zur Hauptbahn erhoben.[6] Im Ersten Weltkrieg existierte von 1915 bis 1921 ein Außenlager des Kriegsgefangenenlagers Puchheim östlich des Bahnhofs, dessen Gefangene auch an den Bahnanlagen arbeiten mussten.[7] 1916 ersetzten die Bayerischen Staatsbahnen das Wasserhaus im Süden des Bahnhofs, das nach Trockenlegung des Emminger Weihers nicht mehr verwendet werden konnte, durch eine neue Wasserreserve nördlich der Bahnanlagen errichtet.[8]

Bahnmeisterei II

In den 1930er-Jahren gestaltete die Deutsche Reichsbahn die Bahnhofsanlagen um. Das hölzerne Empfangsgebäude wurde 1930 abgebrochen und durch einen ebenfalls eingeschossigen gemauerten Neubau ersetzt. Zudem entstanden ein neuer Güterschuppen und weitere Bahnwohnhäuser. Die Reichsbahn erweiterte die Gleisanlagen, wobei das seit 1916 nicht mehr benutzte Wasserhaus abgetragen wurde. Zwischen den Gleisen 4 und 5 stellte die Deutsche Reichsbahn einen Wasserkran für die Dampflokomotiven auf. Zwischen 1937 und 1938 entstanden die Bahnmeisterei II im Ostteil des Bahnhofs und weitere Nebengebäude im westlichen Teil.[9][5] Im Zweiten Weltkrieg wurden am Bahnhof Bunker für die Bahnangestellten errichtet. Allerdings zerstörten die Alliierten den Bahnhof wegen seiner geringen strategischen Bedeutung nicht. Zwischen dem 18. Juni 1944 und dem 27. April 1945 wurden KZ-Häftlinge auf beiden Bahnstrecken durch den Bahnhof Geltendorf transportiert. Als Versteck für Munitionstransporte reaktivierte die Deutsche Reichsbahn die alte Trasse der Ammerseebahn im Streichenlaich, auf der das Gleis noch lag. Nach dem Ende des Krieges baute die Reichsbahn 1947 das Gleis auf der alten Trasse ab. Von 1951 bis 1952 erweiterte die Deutsche Bundesbahn die Bahnmeisterei II durch ein zweites Gebäude.[7]

Umbau für den S-Bahn-Betrieb[Bearbeiten]

Ab 1968 baute die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof für den geplanten S-Bahn-Betrieb grundlegend um. Die Bahnsteige wurden modernisiert, verlängert und auf eine Höhe von 76 cm erhöht. Dabei wurden die Dienstbauten auf den Mittelbahnsteigen abgerissen und die Holzdächer durch neue Überdachungen ersetzt. Die bis dahin existierenden Bahnsteigsperren wurden aufgehoben und Anfang der 1970er Jahre abgebaut, die Fahrgäste konnten nun das gesamte Bahnhofsgelände ohne Kontrolle betreten. Am 30. Juli 1968 stellte die Bundesbahn den Betrieb von den bisherigen mechanischen Stellwerken auf ein Spurplandrucktastenstellwerk um und ersetzte die noch aus der Länderbahnzeit stammenden bayerischen Formsignale durch Lichtsignale. Die alten Weichentürme wurden 1970 abgebrochen. Zum 29. September 1968 nahm die DB auf der Allgäubahn zwischen München und Geltendorf den elektrischen Betrieb auf. Durch diese Maßnahme sank die Fahrzeit zwischen München und Geltendorf von 78 auf 40 Minuten. Bis zum 7. September 1970 elektrifizierte die DB auch die Ammerseebahn zwischen Augsburg und Geltendorf, um eine Umleitungsstrecke für die dicht befahrene Bahnstrecke München–Augsburg einzurichten. Im selben Jahr wurden der nicht mehr benötigte Wasserkran und die Dieselzapfsäule am Ende des Bahnsteigs der Gleise 4 und 5 abgebaut.[7] Im westlichen und östlichen Bahnhofskopf veränderte die DB die Lage der durchgehenden Hauptgleise.[5]

Bereits ab 1971 verkehrten Triebwagen der Baureihe 420 im S-Bahn-Vorlaufbetrieb zwischen Geltendorf und München Hauptbahnhof. Am 28. Mai 1972 wurde schließlich die S-Bahn München in Betrieb genommen und Geltendorf wurde zur Endstation der S-Bahnlinie S4. In den 1970er-Jahren fuhr eine rangierende Elektrolokomotive auf einen an Gleis 2 stehenden Personenzug auf, wobei ein Sachschaden entstand. 1979 löste die DB die Hauptdienststelle in Geltendorf auf, der Bahnhof wurde erst Kaufering und später Buchloe zugeordnet. Am 9. Dezember 1993 nahm die Deutsche Bundesbahn das Ladegleis außer Betrieb. Am 27. Juli 1995 baute sie die beiden Weichen des Ladegleises zurück. 1996 löste die Deutsche Bahn die Bahnmeisterei II auf. Am 1. Dezember 2000 wurden die Fahrkartenschalter im Empfangsgebäude geschlossen.

Von 2005 bis 2008 führte die DB in Geltendorf größere Umbaumaßnahmen durch. Ab 10. Mai 2004 wurde die Bahnsteigunterführung, die bisher nur Mittelbahnsteige und Hausbahnsteig verband, in Richtung Süden verlängert. Im Süden der Gleise entstand bis zum 5. Dezember 2006 ein Park-and-ride-Platz, für den die Abstellgleise 9 und 10 abgebaut wurden. Im August 2005 erneuerte die DB den Hausbahnsteig und ersetzte das hölzerne Bahnsteigdach von 1905 durch ein größeres Metalldach. Von 2006 bis April 2007 wurde der Bahnhof barrierefrei ausgebaut und mit Aufzügen ausgestattet.[10] Am 25. September 2007 brach die Deutsche Bahn die Güterhalle ab und demontierte das Ladegleis, sodass auf der frei werdenden Fläche bis 2008 ein Busbahnhof entstehen konnte.[7][11]

Im Jahr 2013 setzt die Deutsche Bahn den Umbau des Bahnhofs fort. Im Februar 2013 begann sie mit dem Setzen neuer Oberleitungsmasten im Bahnhofsbereich. Seit dem 27. April 2013 erneuert die DB den Mittelbahnsteig der Gleise 2 und 3. Der Bahnsteig wird an Gleis 3 von 76 cm auf 96 cm erhöht, um einen barrierefreien Zugang zur S-Bahn zu ermöglichen. Außerdem wird der Bahnsteig mit Blindenleitstreifen ausgestattet und das Dach ausgetauscht. Da während des Umbaus die Treppen zur Bahnsteigunterführung nicht benutzbar sind, wurde für die Fahrgäste ein provisorischer Holzsteg über die Gleise 1 und 2 errichtet, der den Hausbahnsteig mit dem Mittelbahnsteig verband.[12][13]

Aufbau[Bearbeiten]

Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Das erste Empfangsgebäude von Geltendorf war ein eingeschossiges Holzgebäude mit Satteldach, in dem sich eine Wartehalle, ein Befehlsstellwerk, sowie Räume für die Verwaltung und Fahrdienstleitung befanden. 1930 ersetzte die Deutsche Reichsbahn das Holzgebäude durch einen schlichten gemauerten Neubau mit flachem Walmdach. Das Gebäude ist im Heimatstil gehalten und weiterhin einstöckig. Es enthält eine Wartehalle und einige Bahndiensträume.[5] Die Fahrkartenschalter waren bis zum 1. Dezember 2000 in Betrieb. Die Wartehalle ist heute nur noch von der Gleisseite aus zugänglich. Neben dem Empfangsgebäude befanden sich die Bahnhofstoiletten und seit dem 12. Dezember 2006 ein DB Service Store in eigenen Gebäuden.[7] Seit 2008 sind die Toiletten aufgrund von Vandalismusschäden und Investitionsstau dauerhaft geschlossen. Auch den DB Service Store schloss die Deutsche Bahn im März 2013.

Bahnsteige[Bearbeiten]

Bahnsteige

Der Bahnhof verfügt über fünf Bahnsteiggleise, welche sich an einem Hausbahnsteig und zwei Mittelbahnsteigen befinden. Südlich davon existierten bis etwa 1970 fünf bahnsteiglose Güter- und Abstellgleise. Vom südlichsten Abstellgleis zweigte nach Westen und Osten je ein Stumpfgleis ab, von denen das nach Osten führende Gleis einen Kleinlokschuppen anschloss. Außerdem befand sich östlich des zweiten Mittelbahnsteigs ein weiteres Stumpfgleis. Im Westen des Bahnhofs, vor der Güterhalle, lag ein in Richtung Westen an Gleis 1 angeschlossenes Ladegleis mit Stutzen.[5] Das Ladegleis wurde am 9. Dezember 1993 außer Betrieb genommen und am 27. Juli 1995 durch Ausbau der Weichen endgültig stillgelegt.[7] Die Abstellgleise 9 und 10 wurden 2004 zur Errichtung eines Park-and-ride-Platzes demontiert, 2007 baute die DB auch das Ladegleis ab.

Heute existieren neben den fünf Bahnsteiggleisen noch drei bahnsteiglose Abstellgleise südlich der Bahnsteige und das Stumpfgleis östlich des zweiten Mittelbahnsteigs, die zur Abstellung von S-Bahn-Zügen und LINT-41-Triebwagen der BRB dienen. Alle Bahnsteige sind überdacht und seit April 2007 barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet. Eine Unterführung verbindet die beiden Mittelbahnsteige mit dem Hausbahnsteig und dem Park-and-ride-Platz im Süden des Bahnhofs. Nur am Hausbahnsteig existiert seit 2001 ein digitaler Zugzielanzeiger.[10] Die Bahnsteigdächer waren anfangs als Holzbalkenkonstruktionen mit Satteldach ausgeführt. Bei der Modernisierung der Bahnsteige für den S-Bahn-Betrieb im Jahr 1968 ersetzte die DB die Holzdächer der beiden Mittelbahnsteige durch modernere Konstruktionen.[5] Am Hausbahnsteig wurde das Holzdach erst 2005 ersetzt.[7][11][14]

Gleis Länge in m[15] Höhe in cm[15] Nutzung
1 262 55 Regionalverkehr in Richtung Buchloe
2 259 76 Regionalverkehr und einzelne S-Bahnen in Richtung München
3 259 76 S-Bahnen in Richtung München
4 259 76 BRB in Richtung Weilheim und Schongau
5 259 76 BRB in Richtung Augsburg

Stellwerke[Bearbeiten]

Bei der Eröffnung wurden die Weichen und Signale über zwei mechanische Wärterstellwerke gesteuert, die in zweigeschossigen Weichentürmen untergebracht waren. Stellwerk I befand sich im Osten, Stellwerk II im Westen des Bahnhofs. Des Weiteren war im Empfangsgebäude ein Befehlsstellwerk untergebracht. Am 30. Juni 1968 legte die Deutsche Bundesbahn die mechanischen Stellwerke still und nahm ein neues Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart Lorenz 30, das als Stellwerk Gf bezeichnet wird.[16] Die Weichentürme wurden 1970 abgebrochen.[11]

Bahnmeistereien[Bearbeiten]

In Geltendorf gab es zwei Bahnmeistereien. Die Bahnmeisterei I befand sich 200 Meter westlich des Bahnhofs nördlich der Gleise. Sie bestand aus zwei Gebäuden mit Übernachtungsräumen für das Lokpersonal, Werkstätten und Lagerräumen sowie zwei Dienstwohnungen. Die Gebäude sind bis heute erhalten und bewohnt.

Zwischen 1937 und 1938 entstand 200 Meter östlich des Bahnhofs südlich der Gleisanlagen die Bahnmeisterei II. Das Hauptgebäude war ein gemauerter eingeschossiger giebelständiger Bau mit Satteldach. Von 1951 bis 1952 errichtete die DB ein zweites weitgehend baugleiches Gebäude westlich des ersten. Einige Jahre später wurden beide Gebäude durch einen traufständigen Querbau verbunden. Auf dem Gelände der Bahnmeisterei befinden sich außerdem ein Draisinenschuppen und einige Lagerräume. Die Bahnmeisterei Geltendorf war auf der Allgäubahn für den Bereich von Schwabhausen bis Türkenfeld sowie auf der Ammerseebahn von Egling bis Riederau zuständig. Im Dezember 1996 wurde sie geschlossen, die Gebäude sind bis heute erhalten.[17][7]

Verkehr[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

BRB nach Schongau

Im Fernverkehr wird Geltendorf planmäßig nicht bedient. Vier Zugpaare der Eurocity-Linie 88 von München nach Zürich durchfahren den Bahnhof ohne Halt.

Der Bahnhof Geltendorf wird seit dem 9. Dezember 2007 von einzelnen Zügen des alex (bis 2010: Arriva-Länderbahn-Express) bedient, der von der Länderbahn betrieben wird. Die restlichen alex-Züge durchfahren den Bahnhof im Zweistundentakt ohne Halt. Der alex verkehrt mit Diesellokomotiven der Baureihe 223 und modernisierten Abteilwagen verschiedener Bauarten. Die Regional-Express-Linien München–Memmingen, München–Füssen und München–Kempten verkehren mit Diesellokomotiven der DB-Baureihe 218 und n-Wagen oder mit Triebwagen der Baureihe 612 jeweils im Zweistundentakt. Außerdem halten im Stundentakt Züge der Bayerischen Regiobahn von Augsburg-Oberhausen nach Schongau mit Triebwagen der Bauart LINT 41. In der Hauptverkehrszeit fahren einzelne Verstärkerzüge zwischen Augsburg und Geltendorf. Zwischen Geltendorf und Peißenberg stellen im Stundentakt verkehrende Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit einen Halbstundentakt her.

Geltendorf ist zudem Endstation der Münchner S-Bahnlinie S4, die mit Elektrotriebwagen der Baureihe 423 verkehrt.

Linie/
Zuggattung
Verlauf Taktfrequenz
ALX MünchenGeltendorfKauferingBuchloeKaufbeurenKempten (Allgäu) – Immenstadt – Oberstdorf / Lindau einzelne Züge
RE München – Geltendorf – Kaufering – Buchloe – Türkheim (Bay)Memmingen 2-Stundentakt
RE München – Geltendorf – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Biessenhofen – Kempten (Allgäu) 2-Stundentakt
RE München – Geltendorf – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Biessenhofen – Füssen 2-Stundentakt
Logo der BRB Augsburg-OberhausenAugsburg HbfMeringGeltendorfWeilheimSchongau Stundentakt
Logo der BRB (Augsburg-Oberhausen –) Augsburg Hbf – Mering – Geltendorf einzelne Züge
Logo der BRB Geltendorf – Weilheim – Peißenberg Stundentakt in der Hauptverkehrszeit
S4 Geltendorf – Türkenfeld – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Bahnhof – Grafing Stadt – Ebersberg 20/40-Minutentakt

Busverkehr[Bearbeiten]

Am Bahnhof Geltendorf halten folgende Regionalbuslinien der Landsberger Verkehrsgemeinschaft (LVG).[18]

Linie Verlauf
41 Geltendorf BahnhofEresingSankt OttilienWindachRamsachPenzingSchwiftingPürgenStoffenLandsberg am Lech
60 HeinrichshofenEglingWalleshausenKaltenberg – Geltendorf Ort – Geltendorf BahnhofWeilEpfenhausenPenzing – Landsberg am Lech
61 Geltendorf Bahnhof – Geltendorf Ort – Kaltenberg – Ramsach – Penzing – (Epfenhausen – Kaufering –) Landsberg am Lech
91 Geltendorf Bahnhof – Eresing – Sankt Ottilien – Windach – HechenwangFinningHofstetten

Güterverkehr[Bearbeiten]

Bereits vor der Eröffnung für den Personenverkehr diente der Bahnhof Geltendorf ab September 1897 der Ausladung des Baumaterials für die Klosterkirche Sankt Ottilien. Von etwa 1928 bis 1988 wurde in Geltendorf Vieh verladen, das zum Markt in Sendling transportiert wurde. Dafür fuhr ab den 1970er-Jahren ein Güterzug aus Augsburg über die Ammerseebahn nach Geltendorf und weiter über die Allgäubahn nach München, den eine Elektrolokomotive der Baureihe 150 oder 117 zog. Ende April 1988 stellte die Deutsche Bundesbahn den nicht mehr rentablen Viehtransport ein. In den 1960er-Jahren wurden am Bahnhof vereinzelt Draisinen der Baureihe Klv 11 zur Reparatur auf Güterwagen verladen. Des Weiteren fand eine Verladung von landwirtschaftlichen Geräten und von Torf aus dem Pflaumdorfer und Emminger Moos statt. Da das Ladegleis vor der Güterhalle nicht elektrifiziert war, war im Bahnhof Geltendorf von den 1950er-Jahren bis in die 1970er Jahre eine Rangierlokomotive der Baureihe Kö II stationiert. Später kam eine Köf der Baureihe 333 aus Kaufering oder Buchloe zum Einsatz.[17] Am 9. Dezember 1993 nahm die deutsche Bundesbahn das Ladegleis außer Betrieb. In den 1990er Jahren führte die Deutsche Bahn von Geltendorf aus noch Übergabefahrten nach Walleshausen und Utting mit Diesellokomotiven der Baureihen 212 oder 290 durch.[19] Im Jahr 2005 endete der Güterverkehr am Bahnhof Geltendorf endgültig. Seitdem verkehren durch Geltendorf nur noch durchgehende Güterzüge der Allgäubahn.[7]

Zukunft[Bearbeiten]

Es ist geplant, die Bahnstrecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück Geltendorf–Buchloe–Memmingen–Lindau zu elektrifizieren.[20] Die Bauarbeiten sollen von 2014 bis 2016 dauern, die Inbetriebnahme soll 2017 erfolgen.[21] Langfristig ist auch die Elektrifizierung der Bahnstrecke Geltendorf–Weilheim geplant.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8.
  •  Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Geltendorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bahnhofskategorieübersicht der Deutschen Bahn (PDF; 315 kB)
  2. Beschreibung des Bahnhofs auf Geocaching
  3.  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 13–14.
  4. Geschichte des Bahnhofs im Ortsportrait Geltendorf (Bayern)
  5. a b c d e f  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 44–50.
  6.  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 73.
  7. a b c d e f g h i Bahnhof Geltendorf auf Ammerseebahn.de
  8.  Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. 2011, S. 59–61.
  9.  Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. 2011, S. 61–62.
  10. a b Planung und Geschichte der Ammerseebahn auf Ammerseebahn.de
  11. a b c  Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. 2011, S. 62–63.
  12. Umbau des Bahnsteigs der Gleise 2 und 3 auf augsburger-allgemeine.de
  13. Eröffnung des Holzstegs über die Gleise 1 und 2 während des Bahnsteigumbaus auf augsburger-allgemeine.de
  14. Umbau des Bahnsteigs der Gleise 2 und 3 auf augsburger-allgemeine.de
  15. a b Bahnsteiginformationen zum Bahnhof Geltendorf auf deutschebahn.com.
  16. Liste Deutscher Stellwerke. In: stellwerke.de. Abgerufen am 25. Januar 2014
  17. a b  Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. 2011, S. 63–65.
  18. Liniennetz der Landsberger Verkehrsgemeinschaft (PDF; 69 kB) auf lvg-bus.de
  19.  Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 99.
  20. Schritt zu einem kürzeren Weg nach München NZZ online, 16. Februar 2008, abgerufen am 31. Juli 2010
  21. all-in.de: Elektrifizierung soll kein zweites Stuttgart 21 werden, aus der Allgäuer Zeitung, vom 19. Januar 2011, Autor: Michael Munkler