Bahnhof Stettbach

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Bahnhof Stettbach nachts

Der Bahnhof Stettbach ist eine der dreizehn SBB-Stationen auf dem Gebiet der Schweizer Stadt Zürich. Sie liegt unmittelbar an der Stadtgrenze und trägt den Namen des zur Nachbargemeinde Dübendorf gehörenden Weilers Stettbach. Der Bereich der Bahnsteige und die darüber liegende Tramhaltestelle liegt zwar auf Zürcher Stadtgebiet, weil der Name aber vom benachbarten Weiler stammt, wird bei der Bezeichnung auf Zürich verzichtet. Die SBB bezeichnet das Bauwerk üblicherweise als S-Bahn-Station Stettbach, die VBZ wiederum nennt ihre Haltestelle Bahnhof Stettbach. Stellwerktechnisch handelt es sich um eine Haltestelle und keinen Bahnhof, da hier Züge weder enden noch wenden können.

Geschichte[Bearbeiten]

Tunnel und Bahnhof gehören beide zu den Neubauten, die eigens für die S-Bahn Zürich erstellt und im Mai 1990 in Betrieb genommen wurden. Die Station wurde zusammen mit dem Zürichbergtunnel als dessen nördlichster Abschnitt im Tagbau erstellt.

Bei der Planung der S-Bahn Zürich wurde von Anfang an im Bereich des Zürichbergtunnelportals eine Haltestelle geplant. Diese befand sich zu diesem Zeitpunkt noch auf der grünen Wiese, aber inmitten eines Bauentwicklungsgebietes. Mit dem Bau der Station entschloss man sich, die ebenfalls in Planung befindliche Schwamendinger Tramlinie bis zur S-Bahn-Station zu verlängern, wo ihre Endhaltestelle zu liegen kommen sollte. Neben der Tramlinie wurde auch eine grosszügige Bushaltestelle geplant. Man liess sich die Chance nicht entgehen, hier einen Knotenpunkt zwischen Bahn und dem übrigen städtischen Nahverkehr zu schaffen. Die damals ebenfalls geplante Park+Ride-Anlage wurde zu diesem Zeitpunkt nicht realisiert, wobei die Vorarbeiten am Bauwerk der Station ausgeführt wurden. Die Tramhaltestelle wurde schon 1986 eröffnet, als sich die darunterliegende Station noch im Rohbau befand. Durch die Rohbau-Station wurde der ganze Baustellenverkehr des Zürichbergtunnels geleitet.

Der oberirdische Teil des Bahnhofs mit der Tramhaltestelle vor dem Umbau

Der oberirdische Teil der Anlage wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn in den Jahren 2009 und 2010 neu gestaltet. Dabei wurden die Tram- und Busanlagen den neuen Bedürfnissen angepasst. Rund um den Eingang zum unterirdischen Bahnhof entstanden grosszügige Flächen für Fussgänger.[1]

Bauwerk[Bearbeiten]

Die weitgehend unterirdische Haltestelle besteht aus einem gut 300 Meter langen Mittelbahnsteig am nordöstlichen Ende des Zürichbergtunnels, an dessen anderem (südlichen) Ende der Bahnhof Zürich Stadelhofen liegt. In nördlicher Richtung verlässt die Zürichberglinie am Ende des Bahnhofs den Tunnel und wechselt nach einem Einschnitt auf das Neugutviadukt in Richtung Dietlikon, nach dem die alte NOB-Stammstrecke OerlikonWallisellenEffretikon erreicht wird. Auf dem Neugutviadukt zweigt zudem niveaufrei eine doppelspurige Verbindung in Richtung Dübendorf zur Glatthalbahnstrecke Wallisellen–Uster ab (nicht zu verwechseln mit der Glattalbahn).

Die Station kam in dem Abschnitt zu liegen, wo die Trasse im offenen Tagbau an den Beginn der Felsstrecke des Zürichbergtunnel herangeführt wird. Da von dieser Seite der Zürichbergtunnel mit einer Tunnelbohrmaschine ausgebrochen werden sollte, war die Station vor dem eigentlichen Ausbruch des Tunnels im Rohbau zu erstellen. Der Baugrubenaushub begann deshalb schon im Sommer 1983 und konnte dank günstigen Wetterbedingungen zügig beendet werden. Besondere Beachtung, auch für das spätere Bauwerk, musste dem mit dem Gelände ansteigenden Grundwasserspiegel geschenkt werden. Dazu fällt die Strecke von Nord nach Süd ab. Der Grundwasserspiegel steigt im Bereich der Station von Nord nach Süd 0,7 bis auf über 8 Meter über der Schienenoberkante an. Um die Grundwasserzirkulation unter dem Bauwerk zu gewährleisten, wurden zwei durchlässige Kiesschichten von fünf Meter Breite und eineinhalb Meter Dicke unter der Grundplatte verbaut. Das Grundwasser ist auch der Grund weshalb die Tragkonstruktion, welche die Bahntrasse umschliesst, grösstenteils als geschlossener Kastenquerschnitt ausgeführt werden musste. Nur am nördlichen Ende war die Bauform als offener Trog ausreichend. Beim Bau wurde zuerst die 120 cm starke Bodenplatte betoniert und erst danach die Wände und Pfeiler auf die Bodenplatte gesetzt. Die Decke des Stationsteils konnte mit einem Lehrgerüst betoniert werden. Im Gegensatz dazu mussten die 105 Meter südlich der Luftöffnung mit einem Querschnitt von 8 auf 11,5 Meter mit Spannbeton-Hohlträgerkästen und Ortsbeton gebaut werden, da hier zeitgleich der Nachläufer der Tunnelbohrmaschine montiert werden musste. Zwei Rolltreppen, eine feste Treppe sowie ein einseitig verglaster Lift führen zur darüberliegenden Tram- und Bushaltestelle. Die südliche Treppe führte bis 2010 mitten auf die grüne Wiese südlich der Dübendorfstrasse, wo ursprünglich eine Park+Ride-Anlage entstehen sollte. Der hier ursprünglich geplante Lift wurde nie eingebaut und die Treppe war lange nur als Notausgang gekennzeichnet; mit dem Umbau der ÖV-Plattform und der Verlegung der Dübendorfstrasse nach Süden mündet die Treppe nun nahe am südlichen Trottoir und ist seit Anfang 2011 als regulärer Ausgang gekennzeichnet.

Die trostlose Betonröhre der S-Bahn-Station wurde auf Wunsch Dübendorfs künstlerisch aufgewertet. Die finanziellen Mittel dafür wurden von der Stadt Dübendorf und aus der lokalen Privatwirtschaft zur Verfügung gestellt. Der Künstler Gottfried Honegger, dessen altes Schweizer Atelier sich in Gockhausen befindet, brachte spontan eine Idee vor, welche die Initianten überzeugte: Die Tunnelwände sollten auf 250 Metern Länge farbig und jeweils die Fahrtrichtung anzeigend (stadtein- und stadtauswärts) gekennzeichnet werden. Seine Idee wurde in Form von 42 farbigen «Bildern» ausgeführt, die aus jeweils 20 emaillierten dreieckigen Metallplatten bestehen. An dieses Kunstwerk werden hohe technische Anforderungen gestellt, da Züge mit bis zu 120 km/h rund einen halben Meter am Kunstwerk vorbeifahren – mit der entsprechenden Druck- und Sogwirkung. Die «Bilder» sind seit Jahren durch Graffiti verunstaltet, die von den SBB nicht mehr entfernt werden.

Als Gleisbett wurde wie im Zürichbergtunnel ein schotterloser Oberbau gewählt. Dieser besteht aus normalen Beton-Zweiblockschwellen, die mit einem Gummischuh versehen sind. Diese sind mit Feinbeton in die Aussparung der Tragplatte eingegossen. Als Schienen wurden Vignolschienen des Typs UIC 54 eingebaut.

Verkehr[Bearbeiten]

S-Bahn Zürich[Bearbeiten]

Der Bahnhof Stettbach wird ausschliesslich von S-Bahn-Zügen bedient.

Die Linien bedienen den Bahnhof grundsätzlich täglich und ganztägig im Halbstundentakt (mit ändernden Endpunkten). Die S 5 und die S 15 verkehren zwischen Stadelhofen und Uster ohne Halt in Stettbach oder an den anderen dazwischen liegenden Stationen.

ZVV-Nachtnetz

Nahverkehr[Bearbeiten]

An der Oberfläche befindet sich seit 1986 die Endstation der VBZ-Tramlinie 7, die in die Innenstadt von Zürich fährt, sowie sechs Regionalbuslinien, die Dübendorf und das umgebende Glatttal sowie verschiedene Industrie- und Einkaufszonen erschliessen. Beim Bahnhof bestehen zusätzlich Park-and-ride-Anlagen für den motorisierten Verkehr.

Anfänglich erschlossen neben der Tramlinie 7 nur drei Regionalbuslinien die S-Bahn-Station. Dieses Nahverkehrsangebot wurde mit den Jahren sukzessiv ausgebaut und umfasst heute:

  • 7 Bahnhof Stettbach - Schwamendingen - Central - Hauptbahnhof - Bahnhof Enge - Wollishofen
  • 12 Bahnhof Stettbach - Wallisellen - Auzelg - Glattbrugg - Flughafen Zürich
  • 743 Bahnhof Stettbach - Dübendorf, Kirche Wil - Fällanden Gemeindehaus - Maur See
  • 744 Bahnhof Stettbach - Dübendorf, Kirche Wil - Fällanden Gemeindehaus - Scheuren, Station
  • 751 Bahnhof Stettbach - Gockhausen - Zürich, Kirche Fluntern
  • 752 Bahnhof Stettbach - Dübendorf Bahnhof - Dübendorf, Kunsteisbahn
  • 760 Bahnhof Stettbach - EMPA - Dübendorf Bahnhof - Dübendorf, Gfenn Hofacher/Dübendorf, Gfenn


Im Dezember 2010 nahm die Linie 12 der Glattalbahn mit Endhaltestellen Stettbach und Flughafen Zürich ihren Betrieb auf. Mit Vollendung der dritten Ausbauetappe der Glatttalbahn stieg die Bedeutung des Bahnhofs als End- und Umsteigepunkt des öffentlichen Verkehrs weiter.[2]

Geplante Ausbauten[Bearbeiten]

Als Ergebnis der regionalen Verkehrskonferenz Glattal ist eine Verlängerung der Tramlinie 7 (nach Bahnhof Dübendorf Nord und später Wangen) im kantonalen Richtplan eingetragen, die die Trassees der Glattalbahn mitbenutzen würde. Aufgrund der Bevölkerungs- und Verkehrsprognosen ist hierfür allerdings bis ins Jahr 2025 kein Bedarf ausgewiesen, deshalb gibt es im Moment weder konkrete Planungen noch Konzessionsgesuche für die entsprechenden Strecken.

Der Zoo Zürich hat eine Seilbahn projektiert, die den Bahnhof mit dem Zoogelände auf dem Zürichberg verbinden würde. Das Projekt wird von Anwohnern entlang der Strecke und der Stadt Dübendorf bekämpft.[3]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Robert Fechtig, Max Glättli (Hrsg.): Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli Verlag, Zürich 1990, ISBN 3-7266-0021-3, S. 25, 362–374.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Stettbach – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. VBZ: Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatMedienmitteilung vom 25. Februar 2009: Baubeginn am Bahnhof Stettbach. Abgerufen am 18. November 2009.
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVBG/Glatttalbahn: Liniennetz gesamt. Abgerufen am 18. November 2009.
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-Formatzooseilbahn.ch. Abgerufen am 18. November 2009.

47.3972222222228.5961111111111Koordinaten: 47° 23′ 50″ N, 8° 35′ 46″ O; CH1903: 687380 / 250244