Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe

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Stuttgart Flughafen/Messe
Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe
Bahnhof Flughafen/Messe
Daten
Kategorie 4
Betriebsart Tunnelbahnhof
Bahnsteiggleise 2
Reisende ca. 11.000[1]
Abkürzung TFL
Eröffnung 18. April 1993
Lage
Stadt Leinfelden-Echterdingen
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 41′ 24″ N, 9° 11′ 22″ O48.699.1894444444444Koordinaten: 48° 41′ 24″ N, 9° 11′ 22″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

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Der Bahnhof Flughafen/Messe ist eine Station im Netz der S-Bahn Stuttgart. Obwohl er in der offiziellen Bezeichnung den Namen Stuttgarts trägt, befindet er sich nicht im Stadtkreis, sondern auf Echterdinger Gemarkung. Er ist Teil des Flughafentunnels.

An Werktagen wurden 2011 durchschnittlich rund 11.000 Fahrgäste pro Tag gezählt.[1]

Aufbau[Bearbeiten]

Der Mittelbahnsteig liegt unterhalb der Terminalgebäude 1, 2 und 3, etwa 20 m unter dem Gelände.[2] Der Bahnsteig war zur Inbetriebnahme 210 m lang[2] und wurde im Rahmen der Bauarbeiten für das Terminal 3 um 2002 verlängert.[3] Die beiden 96 cm hohen Bahnsteigkanten sind heute (Stand: 2014) für Zuglängen bis 251 m geeignet.[4]

An den Bahnsteigbereich schließt sich westlich ein rund 450 m langer Tunnelabschnitt an. Östlich folgt eine rund 400 m lange Abstell- und Wendeanlage, an die sich der Streckenabschnitt nach Filderstadt anschließt. Im Westkopf des Bahnhofs verbinden vier Weichen die beiden Streckengleise.[5]

Die Gradiente fällt im Bahnsteigbereich mit 1,67 Promille nach Osten ab. Westlich des Bahnsteigs steigt die Strecke, nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt, mit bis zu 29 Promille an, östlich fällt sie zur Abstell- und Wendeanlage hin mit zunächst 20 Promille ab.[2]

Verkehrsaufkommen[Bearbeiten]

An Werktagen wurden 2011 durchschnittlich rund 11.000 Fahrgäste pro Tag gezählt. Bei einer Erhebung im Jahr 2008 waren rund 5.000 Einsteiger und rund 5.500 Aussteiger gezählt wurden.[1]

Eine Zählung ermittelte für das Jahr 2010 eine Querschnittsbelastung von 14.600 Fahrgästen auf dem Abschnitt Richtung Echterdingen. Für den Abschnitt Richtung Filderstadt wurden 8.300 Reisende angegeben. Eine Unterscheidung zwischen Ein- und Aussteigern sowie Durchfahrern trifft die Quelle nicht.[6]

Laut Angaben der Flughafengesellschaft von 2013 seien nach Eröffnung der Station 16 Prozent der Flugreisenden per Bahn angereist. Inzwischen läge der Anteil bei 23 Prozent. Nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 solle dieser Anteil auf 40 Prozent steigen.[7]

Eine 2013 vorgelegte Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 täglich 25.200 von und nach Westen in die Station ein- und ausfahrende Fahrgäste (Querschnittsbelastung). 14.900 werden östlich der Station erwartet. Auf dem Abschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt wird mit einem Rückgang um 200, auf 8.100 Reisende gerechnet. Die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen ist darin nicht berücksichtigt.[6]

Geschichte[Bearbeiten]

Bei den Entwürfen zur Errichtung eines S-Bahn-Systems für den Großraum Stuttgart in den 1960er Jahren berücksichtigten die Verkehrsplaner auch die Filderebene. Die Bahnstrecke von Stuttgart-Rohr nach Neuhausen auf den Fildern, auf der die Bundesbahn den Personenverkehr 1955 eingestellt hatte, sollte für den künftigen S-Bahn-Betrieb ausgebaut werden und somit einen Anschluss an den Stuttgarter Flughafen ermöglichen. Den Flughafen besser an das öffentliche Nahverkehrsnetz anzuschließen stand aber zu damaliger Zeit nicht im Vordergrund und hatte keine Dringlichkeit.

Die Herstellung einer S-Bahn-Linie zum Flughafen war Gegenstand des 3. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1978 geschlossen wurde.[8]

Erst 1984 begann der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen. Für den Anschluss des Flughafens entstand ab Echterdingen eine völlig neue Trasse. Aufgrund des Platzmangels am Flughafen kam nur ein unterirdischer Bahnhof in Frage.[2] Der Wettbewerb um die Gestaltung des Bahnhofs wurde vom Büro Gerkan, Marg und Partner gewonnen.[9]

Dieser wurde zeitgleich mit dem im April 1992 eröffneten Terminal 1 errichtet. Das Planfeststellungsverfahren des Streckenabschnitts mit dem Bahnhof wurde nach einem Jahr im September 1986 abgeschlossen. Am 10. Oktober 1986 vollzogen Ministerpräsident Lothar Späth, der Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel und weitere den ersten Spatenstich.[2] Vorrangig wurde zunächst ein 130 m langer Abschnitt des Bahnsteigbereichs in 18 Monaten hergestellt, damit darauf Teile des neuen Terminals gegründet werden konnten.[5] Bis Ende 1989 wurde der zunächst 1,1 km lange Flughafentunnel im Rohbau errichtet.[2] Durch die intensiven Tunnelarbeiten verzögerte sich die vorgesehene Fertigstellung der Trasse und des Bahnhofs um mehrere Jahre, sodass die S-Bahnlinie S2 ab Mai 1989 vorerst in Oberaichen endete.

Die Kosten der Flughafenstation werden mit 109,4 Millionen DM beziffert. Davon wurden 106,9 Millionen DM aus S-Bahn-Mitteln und die übrigen 2,5 Millionen DM von der Deutschen Bundesbahn getragen.[5]

Am 2. März 1993 begann der Probebetrieb.[5] Am 18. April 1993 fand die feierliche Einweihung des Bahnhofs Stuttgart Flughafen statt. Der Ostkopf des Tunnels war in der Bauphase bereits für die Fortsetzung der unterirdischen Strecke vorbereitet worden. 2001 verwirklichte die Deutsche Bahn AG diese Option und eröffnete den neuen Streckenabschnitt bis Filderstadt-Bernhausen.

Aufgrund unzureichenden Brandschutzes verfügte das Eisenbahn-Bundesamt mit Wirkung am 27. September 2001, dass zu jeder Zeit nur ein Zug im Bahnhof sein dürfe. Der bis dahin vorhandene einzige Zugang sei nicht ausreichend gewesen, um zwei Langzüge der Baureihe 420 mit jeweils 2300 Personen (9 Personen je Quadratmeter) innerhalb von 15 Minuten evakuieren zu können. Daraufhin wurde eines der beiden Gleise betrieblich gesperrt.[10] Durch die Eröffnung eines weiteren Zugangs, am Terminal 3, konnte diese Einschränkung später wieder aufgehoben werden.

Zugunsten des 2007 eröffneten Messegeländes, das einen neuen Publikumsmagneten auf den Fildern darstellt und im Einzugsgebiet des Bahnhofs liegt, erfolgte 2008 die Umbenennung des Bahnhofs in Stuttgart Flughafen/Messe.

Stuttgart 21[Bearbeiten]

Lage des Bahnhofs zwischen Flughafen und Messe und Verlauf der geplanten Anbindung an die Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen
Schematischer Gleisplan im Flughafenbereich, mit den Planungen von Stuttgart 21.

Im Rahmen des Großprojekts Stuttgart 21 soll der Bahnhof künftig auch von den auf der Gäubahn verkehrenden Fernverkehrszügen bedient werden. Dies ermöglichen die vorgesehene Rohrer Kurve und die Flughafenkurve, die den Ostkopf des Bahnhofs in einem Bogen von rund 180 Grad mit der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen (Richtung Stuttgart Hauptbahnhof) verbinden soll. Darüber hinaus soll mit dem Filderbahnhof ein zweigleisiger Fernbahnhof für Fernzüge von und zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie Regionalzüge von und nach Tübingen (Kleine Wendlinger Kurve) entstehen.

In beiden Bahnhofsköpfen sollen je vier Weichen den Wechsel in das jeweils andere Bahnhofsgleis erlauben.[11]

Das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sieht dagegen den Erhalt des bestehenden Bahnhofs vor, der über ein Gleisdreieck an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden soll.[12]

Kritiker bemängeln die vorgesehenen Entwurfsgeschwindigkeiten von 80 km/h bzw. (im Bereich von Leinfelden-Echterdingen) 60 km/h. Ebenfalls kritisiert wird die niveaugleiche Kreuzung von Fern- und Regionalzügen Richtung Stuttgart Hauptbahnhof und S-Bahnen Richtungen Vaihingen im Westkopf des Bahnhofs.[13]

Berichte, dass der S-Bahn-Takt im Zuge von Stuttgart 21 ausgedünnt werden soll, wies der Verband Region Stuttgart zurück, dies sei ein veralteter Planungsstand vor Eröffnung der Messe.[14]

Ausnahmezulassung[Bearbeiten]

Ausnahmezulassung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Am 2. November 2004 beantragte die DB Netz AG für den an den Bahnhof anschließenden Tunnelabschnitt eine Abweichung von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO).[15] Um diese Ausnahmezulassung entbrannte ein jahrelanger Streit zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium.[16]

Im September 2006 lief stand nach Bahnangaben die Klärung des verfahrensrechtlichen Procederes noch aus. Nach erneuter Einreichung der Pläne sollte das Eisenbahn-Bundesamt nach eigenen Angaben beim Bundesverkehrsministerium eine Ausnahmezulassung beantragen. Zu dieser Zeit liefen Verhandlungen zwischen Bundesverkehrsministerium, Land und der Deutschen Bahn.[17] Bahnchef Hartmut Mehdorn hielt die Ausnahmezulassung im Juli 2007 für eine Formsache.[18]

Bei einem Spitzengespräch mit DB-Vertretern lehnten Vertreter des Bundesverkehrsministeriums im Oktober 2007 die Mitnutzung der bestehenden Station durch Fern- und Regionalzüge ab. Stattdessen sollte die neue Station mit einem Tunnel unter der Messe an die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt angebunden werden. Ein solcher Tunnel zwischen dem Ortsrand von Echterdingen zum neuen Flughafenbahnhof sollte nach bahninternen Berechnungen 80 bis 100 Millionen Euro kosten. Ausschlaggebend für diese Entscheidung sei gewesen, dass mit der damaligen Planung der Deutschen Bahn die Barrierefreiheit der S-Bahn aufgegeben geworden wäre. Ein solcher Verstoß gegen das Gleichstellungsgesetz sei nicht hinzunehmen gewesen. Laut einem Medienbericht habe sich der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee aufgrund der entfallenden Barrierefreiheit endgültig geweigert, eine Ausnahmezulassung zu erlassen.[19] Die Rechtslage, wonach die S-Bahn-Station beim Ein- und Ausstieg in die Züge barrierefrei bleiben müsse, sei laut Tiefensee eindeutig gewesen. Die Voraussetzungen für eine Ausnahmezulassung seien nicht gegeben gewesen.[20]

Im Kreis der Projektpartner wurde daraufhin von einer komplett neuen Trasse zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafenbahnhof ausgegangen.[21] Die baulichen Unwägbarkeiten am Flughafen hätten laut Medienberichten dazu geführt, dass nach der am 19. Juli 2007 erzielten Einigung über die Finanzierung von Stuttgart 21 sich der Finanzierungsvertrag um über ein Jahr verzögert habe.[22]

Anfang 2008 erwog die DB, den Bahnsteig auf rund 300 m zu verlängern und weitgehend auf das im Fern- und Regionalverkehr übliche Maß von 76 cm abzusenken, wobei an beiden Enden auf 96 cm erhöhte Einstiegsbereiche für die S-Bahn geschaffen werden sollten. Rollstuhlfahrer sollten damit ebenerdig aus der jeweils in Fahrtrichtung ersten Tür aus S-Bahnen ausstiegen könnten. Damit sollte die Ausnahmezulassung ermöglicht werden. Anfang März 2008 gab das Bundesverkehrsministerium bekannt, dass aufgrund einer neuen Rechtsauslegung für die Mitbenutzung des Bahnhofs durch Fernverkehrszüge keine Ausnahmezulassung erforderlich sei, wohl jedoch für die Nutzung des anschließenden S-Bahn-Tunnels. Eine ebenfalls denkbare Höhenanpassung einer der beiden Kanten wurde von der Deutschen Bahn aufgrund des betrieblich ungünstigen Richtungswechselbetriebs und fehlender Ausweichmöglichkeiten im Störungsfall kritisch gesehen.[23]

Tiefensee habe die Ausnahmezulassung zunächst für 2008 in Aussicht gestellt,[24] lehnte sie aufgrund fehlender Sicherheitsnachweise jedoch später ab.[25]

Laut einem Medienbericht sei die Ausnahmezulassung Ende 2009 nur noch eine Frage der Zeit gewesen. Laut Bundesverkehrsministerium seien Unterlagen der Deutschen Bahn damals mit dem Ziel geprüft worden, möglichst schnell die Ausnahmezulassung zu erteilen. Das Unternehmen habe den Nachweis erbringen müssen, dass alle vorgesehenen Fahrzeuge für die Strecke ausgelegt und die Fluchtwege im Tunnel ausreichend und sicher seien. Zudem habe sie ein Konzept für eine schnelle und sichere Evakuierung der Tunnel im Notfall vorlegen müssen.[26] Eine vorherige Zusage des neuen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer, bis Ende 2009 über die Ausnahmezulassung zu entscheiden, sei laut Ministeriumsangaben nicht möglich gewesen, da die Deutsche Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt neue Unterlagen eingereicht habe.[27] Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes habe die Deutsche Bahn bis März 2010 den notwendigen Nachweis gleicher Sicherheit nicht erbracht.[18][28] Insbesondere fehlten ausreichende Unterlagen zum Evakuierungskonzept.[29]

Die Deutsche Bahn legte dem Ministerium eine Reihe von Vorschlägen zur Steigerung der Sicherheit vor.[30] Laut Bundesverkehrsministerium habe die Deutsche Bahn bis Mitte Mai 2010[31] noch nicht alle für eine Entscheidung notwendigen Unterlagen vorgelegt, die insbesondere eine Prüfung des Evakuierungskonzeptes erlaubten.[30] Die Ausnahmezulassung verzögerte sich letztlich bis 2010.[24][32]

Mit Schreiben vom 18. Juni 2010 genehmigte schließlich der Bundesverkehrsminister (nach § 3 (1) a der EBO), auf der Strecke Leinfelden – Stuttgart Flughafen zwischen den Streckenkilometern 20,6 bis 24,7 vom Regelllichtraumprofil (Anlage 1 zu § 9 EBO) abzuweichen. Für zwei Abschnitte (km 21,980 bis 22,465; und 23,705 bis 24,057) wurde der Mindest-Gleismittenabstand von 4,00 m auf mindestens 3,80 m herabgesetzt (§ 10 Abs. 2 Satz 1 EBO).[15] Projektgegner kritisierten die Ausnahmezulassung.[33]

Mit der zunächst bis zum 31. Dezember 2035 befristeten Ausnahmezulassung wurden zahlreiche Maßgaben verbunden: So darf der Tunnel nur durch elektrische Fahrzeuge mit Drehgestellen (keine Einzelradsätze) befahren werden, die Neigetechnik ist ggf. technisch sicher auszuschalten, die Türen der Fahrzeuge müssen sich auch am S-Bahnsteig (96 cm) öffnen lassen. Verboten sind Fahrzeuge mit Drehfalttüren oder Fenstern, die sich durch den Reisende öffnen lassen. Bei unvorhergesehenen Halten ist ein Notruf abzusetzen und beide Streckengleise zu sperren. Die Rettungswege am Tunnel sind von 80 cm[33] auf 1,00 m Breite zu vergrößern (die Regelbreite von 1,20 m wäre technisch aufwändig herzustellen), Handläufe, Tunnelbeleuchtung und Fluchtwegbeschilderung anzupassen.[15] Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums soll die Ausnahmezulassung 2035 im Hinblick auf die Entwicklung des Verkehrs auf ihre Zweckmäßigkeit überprüft werden.[16]

Im Zuge des Konzepts wird die nördliche Bahnsteigkante zukünftig von Fern- und Regionalzügen genutzt werden.[34] Die für dieses Gleis vorgesehene[35] Die Bahnsteighöhe von 76 cm wird dabei durch eine Veränderung der Gleislage realisiert, der Bahnsteig selbst bleibt unverändert.[36] Die Einstiegshöhe von 96 cm des S-Bahn-Gleises soll inzwischen unverändert beibehalten werden.[35]

Mit der vorgelegten Ausnahmezulassung konnte die Behandlung des Planfeststellungsverfahrens in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 begonnen werden.[35] Die Deutsche Bahn verwies im Rahmen des Verfahrens unter anderem auf den (vom Fernverkehr ebenfalls durchfahrenen) Pragtunnel mit einem Gleisabstand von nur 3,60 m.[23] Nach Bahnangaben stelle die Nutzung des Tunnels durch den Fernverkehr angesichts des bei anderen Trassenführungen zusätzlichen Flächenverbrauchs die beste Lösung dar.[37] Der oberirdische Teil der Strecke ist ebenfalls Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Der Gleisabstand in diesem Abschnitt soll von 3,80 auf 4,00 m vergrößert werden.[38] Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Anhörungsverfahren für diesen Planfeststellungsabschnitt noch nicht eröffnet (Stand: Mai 2013).

Wäre die Nutzung des bestehenden Bahnhofs nicht genehmigt worden, wäre die Errichtung einer zusätzlichen Verbindung aus Richtung Rohr mit dem Filderbahnhof notwendig geworden. Die neue Strecke wäre vom Ortsrand von Echterdingen bis zum Flughafen in einem Tunnel verlaufen; die auf bis zu 17 m tiefen Ankern gegründeten Messehallen hätten dabei umfahren werden müssen. Nach Berechnungen der Bahn hätten sich dadurch, einschließlich der notwendigen Einbindung in die Neubaustrecke, Mehrkosten von etwa 80 bis 100 Millionen Euro ergeben. Hätte die neue Strecke darüber hinaus bis Rohr verlängert werden müssen (Trennung von S-Bahn und Regional-/Fernverkehr) wäre mit noch höheren Kosten zu rechnen gewesen.[19][23] Nach Bahnangaben hätte dies auch Bauverzögerungen geführt.[30]

Betriebskonzept[Bearbeiten]

Ein Mitte 2008 vorgelegter Entwurf eines Fahrplankonzepts sieht Betriebseinschränkungen in der Trassenkonstruktion in der zukünftigen Zuführung zu Gäubahn. Für Fern- und Regionalzüge seien im Zulauf zur Gäubahn aufgrund der Zugfolge zur S-Bahn Fahrzeitzuschläge von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Die Konstruktion des Betriebsprogramms am Bahnhof sei eng.[39]

Durch Optimierungen hätten bis Mitte 2010 die Fahrzeitverlängerungen und andere Nachteile ausgeräumt werden können. Die DB Netz sucht (Stand: Mitte 2010) Lösungen, um das Konfliktpotential zu verringern. Im Planungsprozess seien Lösungen für schnelle halbstündliche Trassen für den ICE- und Regionalexpress-Verkehr gefunden worden. Zur Verbesserung der Fahrplanstabilität fordert DB Netz unter anderem einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen dem Bahnhof und der Neubaustrecke sowie doppelte Gleiswechsel (mit je vier Weichen) in beiden Bahnhofsköpfen.[40]

Nach dem Planungsstand von Ende 2010 sollen auf einem Gleis des Bahnhofs pro Stunde sechs S-Bahnen verkehren. Davon sollen zwei Züge im Bahnhof wenden und vier bis Filderstadt weiterfahren. Das zweite Gleis ist dagegen für die übrigen Züge vorgesehen; hier sollen je Stunde und Richtung je zwei Züge verkehren; laut Bahnangaben betrage der Belegungsgrad dieses Bahnsteiggleises 20 Prozent. Im Störungsfall sollen durch beidseitig der Station angeordnete Gleiswechsel das jeweils andere Gleis genutzt werden können, wobei ein barrierefreier Einstieg dann nicht mehr gewährleistet sei.[11] Insbesondere aufgrund der Bedienung durch Fernzüge ergeben sich höhere Brandlasten, die eine Umrüstung der Station erfordern.[41]

Eine Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart im Auftrag der DB ProjektBau bescheinigte dem vorgesehenen Betriebskonzept eine gute Betriebsqualität.[42] Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bezweifelte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, ob die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ausreichend ist. Der in einem Gutachten von Ullrich Martin im Jahr 2008 ermittelte optimalen Leistungsbereich von 11 bis 16 Zügen pro Stunde[43] habe das EBA für „auf keinen Fall fahr- und planbar“ gehalten, die ermittelte Leistungsfähigkeit sei „extrem grenzwertig“. Die Behörde verlangte eine Untersuchung, die den gesamten Bereich von Filderstadt bzw. Herrenberg zum Hauptbahnhof mit einschließe.[44] Das Amt hält eine großräumigere Betrachtung für erforderlich.[45]

Kosten[Bearbeiten]

Aufgrund geänderter Brandschutzbestimmungen besteht (Stand: März 2011) ein rund 50-prozentiges Risiko von 23 Millionen Euro.[46]

Bahnbetrieb[Bearbeiten]

Der Bahnhof wird durch die S-Bahn Stuttgart bedient. An Gleis 1 verkehren die S-Bahnen nach Filderstadt. Gleis 2 ist den S-Bahnen in Richtung Rohr zugeordnet. Die S-Bahnen der Linie S3 enden zumeist am Gleis 2. Den Reisenden stehen zwei Ausgänge mit Fahrtreppen zur Verfügung, die jeweils zu einem Zwischengeschoss führen. Über das westliche Zwischengeschoss gelangt man zum Terminal 1 und zum Messegelände. Vom östlichen Zwischengeschoss erreicht man das Terminal 3.

Der Bahnhof Flughafen/Messe entspricht laut der Deutschen Bahn AG der Bahnhofskategorie 4.

Linie Strecke Taktfrequenz
S 2 SchorndorfEndersbachWaiblingenFellbachNürnberger StraßeBad CannstattHauptbahnhof – Stadtmitte – SchwabstraßeVaihingenRohrFlughafen/MesseFilderstadt 30-Minuten-Takt
S 3 BacknangWinnenden – Waiblingen – Fellbach – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe 30-Minuten-Takt

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Antrag der Abg. Wolfgang Raufelder u. a. GRÜNE und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur: Komfortable menschen- und umweltfreundliche Lösungen für die Gäubahn. Drucksache 15/1629 vom 27. April 2012, S. 5.
  2. a b c d e f Die Station Flughafen. In: Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. W. Kohlhammer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 253–267.
  3.  Flughafen Stuttgart (Hrsg.): Das neue Terminal 3 wächst in riesigen Schritten. In: Flugblatt. Nr. 4, 2002, S. 6, ZDB-ID 130230-9 ((PDF-Datei, 3,5 MB)).
  4. Deutsche Bahn AG: Bahnsteiginformation: Station Stuttgart Flughafen/Messe. Informationsseite mit Stand vom 2. April 2014, abgerufen am 13. April 2014.
  5. a b c d Olaf Schott: Planung und Bau der S-Bahn zum Flughafen Stuttgart. In: Die Deutsche Bahn, Heft 4/1993, S. 291–310.
  6. a b  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 2, 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  7.  Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Beflügelter Macher. In: Bezug. Nr. 5, 2013, S. 18–20, ZDB-ID 2663557-4.
  8.  Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  9. Bahnhof Stuttgart-Flughafen. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 108 f.
  10.  Daniel Riechers: Filderbahn auf neuen Gleisen. In: Verkehr und Technik. 2001, ISSN 0340-4536, S. 534–538.
  11. a b Zweite Fachschlichtung (PDF; 563 kB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 3, 4.
  12. Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K21 – die Alternative zu ″Stuttgart 21″. 3. Auflage (52 Seiten), 2009 PDF-Datei (5,77 MB), S. 16 f.
  13. Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, S. 14 f, 16.
  14. Annette Mohl: Künftiger Takt bleibt weiter unklar. Stuttgarter Nachrichten. 23. September 2010. Abgerufen am 1. Februar 2011.
  15. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010 – LA 15/32.31.01/17 DB 10–. Sechsseitiges Dokument vom 18. Juni 2010.
  16. a b  Thomas Braun: ICE darf künftig die S-Bahn-Trasse nutzen. In: Stuttgarter Zeitung. 22. Juni 2010, S. 19.
  17.  Mathis Bury: Gäubahnanschluss bremst Verfahren. In: Stuttgarter Zeitung. 1. September 2006, S. 19.
  18. a b  Konstantin Schwarz: Bahn steht vor einem Fiasko. In: Stuttgarter Nachrichten. 18. März 2010, S. 19.
  19. a b  Konstantin Schwarz, Michael Isenberg: Verkehrsministerium bremst Stuttgart-21-Planer aus. In: Stuttgarter Nachrichten. 17. Oktober 2007, S. 19 (online).
  20.  Tiefensee kritisiert Planer. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Oktober 2007, S. 23.
  21.  Michael Isenberg: Korrektur an Stuttgart 21: Bahn soll Kosten tragen. In: Stuttgarter Nachrichten. 18. Oktober 2007, S. 22.
  22.  Konstantin Schwarz: Wirtschaftlichkeit erneut gefährdet. In: Stuttgarter Nachrichten. 4. Juni 2008, S. 17.
  23. a b c  Konstantin Schwarz: S-Bahnhof am Flughafen droht Stolperfalle. In: Stuttgarter Nachrichten. 3. April 2008, S. 20 (ähnliche Version online).
  24. a b  Thomas Braun: Der Minister prüft und prüft und prüft .... In: Stuttgarter Zeitung. 27. Januar 2010, S. 20 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-flughafenverbindung-der-minister-prueft-und-prueft.a8ec2f22-4eed-442c-84e0-0a4bedfbd112.html).
  25.  Konstantin Schwarz: ICE darf schmalen S-Bahn-Tunnel nutzen. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. Juni 2010, S. 15.
  26.  Genehmigung steht bevor. In: Stuttgarter Zeitung. 9. Dezember 2009, S. 19.
  27.  Bahn muss weiter auf Genehmigung aus Berlin warten. In: Stuttgarter Nachrichten. 29. Dezember 2009, S. 17.
  28.  Konstantin Schwarz: Bahn pocht auf Sonderrecht. In: Stuttgarter Nachrichten. 19. März 2009, S. 17.
  29.  Jörg Nauke: Fildertunnel: Bund mahnt Evakuierungskonzept an. In: Stuttgarter Zeitung. 18. März 2010, S. 21.
  30. a b c Probleme mit dem Filderbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, 18. März 2010.
  31. Macher lassen viele Fragen offen. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Mai 2010.
  32. Ministerium wartet auf Bahn, Bahn wartet auf Ministerium. In: Stuttgarter Nachrichten, 20. Mai 2010.
  33. a b  Thomas Braun: Lässt Ramsauer sich ein Hintertürchen offen?. In: Stuttgarter Zeitung. 24. Juni 2010, S. 23.
  34. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Birgitt Bender, Dr. Anton Hofreiter, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2614 – (PDF; 108 kB). Drucksache 17/2723 vom 6. August 2010.
  35. a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/5571 – (PDF; 87 kB). Drucksache 17/5700 vom 3. Mai 2011.
  36. Volker Kefer: Bahnsteighöhe am Flughafen-Regionalbahnhof. Direktzu Stuttgart 21. 1. Februar 2011. Abgerufen am 1. Februar 2011.
  37. Deutsche Bahn AG: Bahn setzt weiter auf Ausnahmegenehmigung zur Nutzung der S-Bahn-Tunnel beim Flughafen. Presseinformation vom 18. März 2010.
  38. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Gesamte S 21 Streckenführung durch Leinfelden-Echterdingen in Planfeststellung enthalten. Presseinformation vom 22. Juli 2010.
  39. SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien vom 4. Juni 2008 (PDF-Dateien, je 7 MB: Teil 1 (PDF; 7,6 MB), Teil 2; PDF; 7,5 MB), S. 20–24.
  40. SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010, S. 5.
  41. Konstantin Schwarz: Brandlast im alten Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), März 2011.
  42. Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Kleine Anfrage des Abg. Werner Wölfle GRÜNE und Antwort des Innenministeriums Betriebliche Probleme der Anbindung der Gäubahn an Stuttgart 21 (PDF; 48 kB). Drucksache 14/3168 vom 26. August 2008.
  43. Ullrich Martin, Peter Breuer, Ralf Hantschel: Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21: Schlussbericht, S. 17 (S. 23 im PDF).
  44. Jörg Nauke: Bundesamt hält Fildertrasse für grenzwertig. In: Stuttgarter Zeitung, 12. März 2011.
  45. Konstantin Schwarz: Bahn-Prüfer korrigieren Mappus. In: Stuttgarter Nachrichten, 18. März 2011.
  46. DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken (Auszug als PDF-Datei; 2,7 MB), Stuttgart, 25. März 2011, S. 6 (PDF).