Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg

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Rosenheim–Salzburg Hbf
Strecke der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg
Kursbuchstrecke (DB): 951
Kursbuchstrecke (ÖBB): 200 (Freilassing – Saalfelden)
Streckennummer (DB): 5703 (Rosenheim–Staatsgrenze)
Streckennummer (ÖBB): 217 01 (Staatsgrenze–Salzburg)
Streckenlänge: 88,6 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend,
dreigleisig: Salzburg Liefering–Salzburg Hbf
Strecke – geradeaus
von München
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Mühldorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Mangfalltalbahn von Holzkirchen
Bahnhof, Station
0,0 Rosenheim 448 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mangfall
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Kufstein
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Rosenheimer Schleife von Abzw Rosenheim Süd
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Abzw Rosenheim Ost
Brücke über Wasserlauf (groß)
Inn
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,3 Landl (Oberbay) Abzw 461 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Rohrdorf
   
6,4 Stephanskirchen 480 m
   
8,3 Simssee
   
11,5 Krottenmühl 484 m
   
15,0 Bergham
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Obing
Bahnhof, Station
16,7 Bad Endorf (Oberbay) 525 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
20,6 Awanst Rimsting (ehemals Bahnhof) 546 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Prien
   
Chiemsee-Bahn (bis 1908)
Bahnhof, Station
25,0 Prien am Chiemsee Übergang zur Chiemsee-Bahn 532 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Aschau
Straßenbrücke
BAB 8
Haltepunkt, Haltestelle
30,2 Bernau am Chiemsee 525 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Bernauer Ache
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
33,4 Üst Rottau
   
34,2 Torfbahnhof Grassau-Rottau (bis 1988)
Bahnhof, Station
38,3 Übersee 526 m
   
nach Marquartstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
Tiroler Ache
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
44,5 Üst Rumgraben
Haltepunkt, Haltestelle
46,6 Bergen (Oberbay) 585 m
Straßenbrücke
BAB 8 (Talbrücke Bergen)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Traunreut & Garching
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Ruhpolding
Bahnhof, Station
53,3 Traunstein 597 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Traun
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
55,4 Hufschlag Abzw 609 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Waging
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
59,6 Üst Lauter 606 m
   
64,9 Rückstetten 552 m
Bahnhof, Station
69,8 Teisendorf 504 m
   
78,0 Niederstraß 433 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Mühldorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Berchtesgaden
Bahnhof, Station
81,7 Freilassing 421 m
Brücke (mittel)
B 20
Grenze auf Brücke mit Wasserlauf
82,8 Saalach, Staatsgrenze DeutschlandÖsterreich
Bahnhof, Station
83,3 Salzburg Liefering
Brücke (groß)
West Autobahn A1
Bahnhof, Station
85,2 Salzburg Taxham Europark
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Stieglbahn (nur Güterverkehr)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Glanbach
Haltepunkt, Haltestelle
86,7 Salzburg Aiglhof
Brücke (groß)
Rudolf-Biebl-Straße (B1)
Haltepunkt, Haltestelle
Salzburg Mülln-Altstadt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Salzach
   
Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein
Brücke (groß)
Nelböckviadukt (B1)
Bahnhof, Station
88,6 Salzburg Hbf 423 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Salzburg-Tiroler-Bahn nach Wörgl
Strecke – geradeaus
Westbahn nach Wien

Die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg ist eine durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn. Sie ist eine internationale Verkehrsachse und verbindet Rosenheim mit Salzburg.

Geschichte[edit]

Planung, Staatsverträge und München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein[edit]

Erste Planungen für eine Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg gab es schon im September 1828. Dr. Friedrich List schlug als Hauptlinien des bayerischen Eisenbahnnetzes eine Bahnstrecke von Bamberg über Nürnberg, Augsburg und Memmingen nach Lindau, eine weitere von Kitzingen über Nürnberg und Augsburg nach München und eine dritte von Günzburg über Augsburg und München weiter in Richtung Österreich vor. Hofbankier Simon Freiherr von Eichthal forderte 1835 ebenfalls eine Bahnstrecke von München nach Salzburg. Am 5. Januar 1836 begann Von Eichthal mit Voruntersuchungen zum Bau der Strecke. Ein Bote der bayerischen Regierung berichtete am 7. April 1836 der österreichischen Regierung über den geplanten Bau der Bahnstrecke. Da Von Eichthal das nötige Geld nicht aufbringen konnte, stellte man die Planungen 1838 ein.[1][2]

Linienverlauf der Bayerischen Maximiliansbahn

1838 begannen nochmals Verhandlungen mit Österreich. Es war geplant von Salzburg einen Anschluss an die geplante Bahnverbindung von Wien nach Triest zu bauen. Österreich hatte an diesem Projekt aber wenig Interesse, deshalb geschah in den folgenden Jahren wenig. In Bayern war währenddessen eine große Wirtschaftskrise ausgebrochen und Ludwig I. sagte am 6. Januar 1842, dass vor der Fertigstellung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn kein Bahnbau in Richtung Österreich möglich ist. Am 25. August 1843 konnte schließlich doch ein Antrag auf eine West-Ost-Bahn gestellt werden. Weitere Verhandlungen mit Österreich wurden am 22. Oktober 1844 von Ludwig I. genehmigt. Friedrich August von Pauli, der Vorstand der königlichen Eisenbahnbaukommension, reiste nach Wien um dort weitere Verhandlungen zu führen. Österreich hatte aber auch nur beschränkte Mittel für den Bahnbau. Am 10. September 1848 stellte Joseph Anton Ritter von Maffei einen Antrag das die Planung, der Bau und der Betrieb von einer privaten Gesellschaft durchgeführt werden sollte. Von Maffei musste daraufhin einen Plan vorlegen. Im Frühjahr 1849 wurde folgende Verbindung ermittelt: München–GlonnBad Aibling–Rosenheim–Prien am ChiemseeBernau am ChiemseeBergenFreilassing–Salzburg. Im August 1849 wurde der Plan von einer Gründung eines München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein vorgelegt. Die Gesamtkosten sollten 11 Millionen Gulden sein. Die Kosten sollten durch 60 000 Vereinsmitglieder finanziert werden. Der Verein wurde am 9. März 1850 genehmigt. Den Streckenverlauf sollten aber die Behörden planen, dass es kein Streit um den Trassenverlauf gibt. Die neue Streckenführung verläuft nur statt über Glonn über Holzkirchen um die Miesbacher Kohlevorkommen besser anzubinden. Am 21. Juni 1851 beschlossen Bayern und Österreich einen Staatsvertrag. Dieser verpflichtete Bayern, die Bahnstrecke München–Rosenheim–Kufstein/Salzburg bis zum 1. März 1858 fertigzustellen, Österreich wurde im Gegenzug verpflichtet, eine Bahnstrecke von Kufstein nach Innsbruck bis zum 1. März 1856 und eine Verbindungsstrecke von Salzburg an die Hauptbahn Wien–Triest (Salzburg–Bruck an der Mur) bis zum 1. März 1858 zu bauen. Da die Kosten der Bahnlinie Anfang 1852 immer weiter stiegen, musste die Regierung nun ein Teil der Kosten übernehmen. Der Staat gewährleistet dem Verein eine Zinsgarantie von zwei Prozent. Am Anfang des Jahres 1852 wurde es fraglich, ob der Verein das im Vertrag festgelegte Eröffnungsdatum überhaupt einhalten konnte. Deshalb forderte Staatsminister Dr. Freiherr von Pfrodten ein Gesetz, dass die Bahnlinie weiter auf Staatskosten gebaut und Staatsbahn werden sollte. Schließlich am 7. Mai 1852 wurde beschlossen auf Staatskosten weiter zu bauen.[1] Im Mai 1854 verkündete die Regierung von Österreich, dass sie den im Vertrag festgelegten Eröfungstermin, wegen Terrainschwierigkeiten auf der Bahnstrecke Salzburg–Bruck nicht einhalten kann. Bayern stellte daraufhin alle Bauarbeiten ein. Im Jahr 1854 war Österreich nun auch in einer Wirtschaftskrise und deswegen waren die Verhandlungen für einen neuen Vertrag sehr schwer durchzuführen. Das Geld für den Bau der Bahnstrecke wurde währenddessen für andere Zwecke verwendet. Erst am 21. April 1856 konnte ein neuer Vertrag abgeschlossen werden. Die Bauzeit für Bahnstrecke Salzburg–Bruck an der Mur wurde um fünf Jahre verlängert. Es wurde nun mit den Baukosten der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg von 9.412.985 Gulden gerechnet.[2][3][4]

Bau der Strecke[edit]

Am 1. September 1851 begannen die Bauarbeiten an der Großhessloher Brücke bei München. Währenddessen wurden auf den anderen Streckenabschnitten die nötigen Grundstücke erworben. 1852 erfolgte die Übernahme der Bauarbeiten von der Königlichen Eisenbahnbaukommission, verantwortlicher Vorstand war Friedrich August Pauli. Eduard Rüber war Architekt der Bahnlinie und Johann Georg Beuschel der Oberingenieur. Zwischen München und Salzburg wurden neuen Königliche Eisenbahnbausektionen erbaut. Sie organisierten und führten die Bauarbeiten durch. 1852 wurde die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Rosenheim und Traunstein eröffnet, im Jahr 1853 folgten die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Prien am Chiemsee und Freilassing. Die Bahnlinie bestand insgesamt aus 26 Baulosen. Im Mai 1854 wurde die alle Bauarbeiten, außer die zwischen München und Großhesselohe, eingestellt. Daraufhin wurde die Bahnstrecke München–Großhesselohe am 24. Juni 1854 in Betrieb genommen. Erst nach dem 21. April 1856, nach dem Abschluss des neuen Staatsvertrages, wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Zum 31. Oktober 1856 wurde die Bahnstrecke Großhesselohe–Rosenheim eröffnet, am 5. August 1858 folgte die Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein.

Traunstein: Ansichtskarte mit Eisenbahnbrücke

Die Bauarbeiten auf der Strecke Rosenheim–Kufstein wurden erst Anfang 1858 fortgesetzt, da in der Zwischenzeit die Baugeräte zur rechtzeitigen Fertigstellung der Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein benötigt wurden. Weitere Königliche Eisenbahnbaukommissionen wurde in Grabenstätt und Teisendorf eröffnet. Die Bauarbeiten im Bereich des Chiemsees und des Simssees schritten nur langsam voran. Da die die Bahndämme immer wieder zusammenrutschen, die Dämme mussten schließlich mit Holzgerüsten gestützt werden.[5] Außerdem wurde während den Bauarbeiten bei Vachendorf eine römische Siedlung entdeckt. Am 26. April 1860 wurde auf dem Abschnitt Rosenheim–Traunstein zum ersten Mal probegefahren. Am 7. Mai 1860 wurde dieser Abschnitt dann in Betrieb genommen. Zwischen Traunstein und Salzburg fand die Probefahrt am 16. Juli 1860 statt, die Eröffnung am 1. August 1860. Am 12. August 1860 wurde die gesamte Bahnstrecke unter Anwesenheit von dem König Maximilian II. und dem Kaiser Franz Joseph feierlich eröffnet. Die Feierlichkeiten dauerten drei Tage an.[3][4][6][7]

Die Baukosten betrugen insgesamt 10.204.649 Gulden, davon 8.073.432 Gulden für den Bahndamm und dem Oberbau, 568.301 Gulden für die Bahnhofsbauten und 522.642 Gulden für die Aufsicht und die Verwaltung. Diese waren in Bayern durchschnittlich hohe Kosten.[1][2][8]

Verkehrsentwicklung in der Länderbahnzeit und zweigleisiger Ausbau[edit]

Alter Rosenheimer Bahnhof mit Bahnbetriebswerk
Neuer Bahnhof Rosenheim im Jahr 1905

Im Jahr 1866 entstand von Freilassing aus eine Lokalbahn in Richtung Bad Reichenhall. Am 1. Juni 1871 wurde die Bahnstrecke München–Mühldorf–Linz in Betrieb genommen. Von nun an sollte der ganze Verkehr nach Wien über diese Strecke laufen, da diese kürzer war. Am 15. Oktober 1871 wurde die Bahnlinie München–Grafing–Rosenheim eröffnet. Diese war eine topografisch günstigere Strecke, die den Einsatz von Vorspannlokomotiven unnötig machte. Da das Verkehrsaufkommen im Bahnhof Rosenheim immer größer wurde, wurde der Bahnhof verlegt. Der neue Bahnhof ging am 19. April 1876 in Betrieb.

In den 1880er Jahren gab es einen großen Aufschwung im Güter- und Personenverkehr. Um Güter und Personen auch weiterhin mit der Bahn zu befördern zu können, wurde beschlossen die Hauptbahnen des Bayerischen Eisenbahnnetzes zweigleisig auszubauen. Die Bahnlinie wurde 1890 schon von 26 Zugpaaren, davon von sechs Schnellzugpaaren, bedient. So wurde am 29. Dezember 1891 ein Gesetz beschlossen, dass den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim–Landesgrenze bei Freilassing und Rosenheim–Landesgrenze bei Kufstein festlegt. Dabei wurde mit dem Steigen des Verkehrsaufkommens auch in den nächsten Jahren gerechnet. Die Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing bestand aus neun Baulosen. 1893 begannen die Bauarbeiten zwischen Rosenheim und Stephanskirchen, 1894 wurde auf der gesamten Strecke gebaut. Das zweite Streckengleis ging zwischen Rosenheim und Endorf am 1. August 1894 in Betrieb. Der zweigleisige Betrieb wurde zwischen Endorf und Prien zum Jahreswechsel zwischen den Jahren 1894 und 1895 in Betrieb genommen. Am 1. Oktober 1895 folgte die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises zwischen Prien und Traunstein, am 29. November zwischen Traunstein und Freilassing. Erst 1889, wegen Schwierigen Verhältnissen Salzburgs, konnte das zweite Streckengleis zwischen Freilassing und Salzburg in Betrieb genommen werden. Der Ausbau zwischen Rosenheim und der Landesgrenze bei Freilassing kostete insgesamt 4.115.500 Mark. 1892 wurden mit den Bauarbeiten der Zentralisierung der Bahnhöfe Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee, Bergen und Lauter begonnen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeiten lagen im Durchschnitt bei 90 km/h. In der Folgezeit konnte die Anzahl der Züge durch den zweigleisigen Ausbau weiter erhöht werden, sodass die Strecke 1900 schon von 38 Zügen pro Richtung bedient wurde. Seit 1897 verkehrte auch der Orient-Express über die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, dieser fuhr zuvor über Mühldorf und Simbach.

Erster Weltkrieg und Elektrifizierung[edit]

Im Ersten Weltkrieg wurde der planmäßige Personenverkehr stark eingeschränkt, sodass seit Beginn des Ersten Weltkrieges nur noch vier Personenzugpaare pro Richtung verkehrten. Die Strecke stellte jedoch für das Militär eine wichtige Verbindung nach Österreich und in Richtung Balkan dar, sodass die Bahnstrecke eine Magistrale im Militärverkehr darstellte.

Im Jahr 1921 begannen die Planungen für die Elektrifizierung der Bahnlinien Holzkirchen–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Rosenheim–Freilassing. Als die Planungen 1923 abgeschlossen waren, hatte die Deutsche Reichsbahn aber keine finanziellen Mittel zur Realisierung der Elektrifizierung. Als 1924 die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet wurde, stand die Elektrifizierung der Hauptbahnen im Vordergrund. Deshalb wurde nun die Elektrifizierung der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Rosenheim–Salzburg geplant. Am 12. April 1927 wurde die Elektrifizierung zwischen München und Rosenheim, am 15. Juli 1927 zwischen Rosenheim und Kufstein fertiggestellt. Erst im August 1927 wurden die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Rosenheim und Freilassing aufgenommen. Am 21. März 1928 wurde die Oberleitung zwischen Rosenheim und Traunstein in Betrieb genommen. Am 19. April 1928 wurde auch die Oberleitung auf dem Abschnitt Traunstein–Freilassing eröffnet. Der benötigte Strom wurde teilweise aus dem Walchenseekraftwerk bezogen. In Rosenheim entstand am 5. März 1928 ein Unterwerk, dieses war über eine 110 kV-Bahnstromfernleitung an das Walchenseekraftwerk angeschlossen. In Traunstein baute man auch ein Unterwerk, dieses wurde über eine weitere Bahnstromfernleitung mit dem Unterwerk Rosenheim verbunden.

Zweiter Weltkrieg und Wiederaufbau[edit]

Das nach dem Krieg neugebaute Bahnhofsgebäude von Freilassing
Auch das Bahnhofsgebäude von Traunstein wurde neu erbaut

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Zugverkehr wieder stark eingeschränkt, die Bahnstrecke wurde hauptsächlich von Militärzügen genutzt. Zwischem dem 16. Oktober 1944 und dem 1. Mai 1945 wurde Salzburg Ziel zahlreicher Bombenangriffen. Dabei wurde auch der Bahnhof zerstört. Vom 18. bis zum 20. April 1945 wurde der Bahnhof Rosenheim durch zahlreiche Bomben zerstört, ein Betrieb im Bahnhof war danach nicht mehr möglich. In Traunstein starben bei Angriffen zwischen dem 18. und dem 25. April 100 Menschen, das Bahnhofsareal wurde fast ganz zerstört. Weitere 70 Personen starben am 25. April 1945 bei Luftangriffen auf den Bahnhof Freilassing, das Bahnhofsgebäude und einige angrenzende Wohnhäuser wurden durch die Angriffe zerstört. Traunstein wurde am 2. Mai 1945 von einem Zug mit jüdischen Häftlingen durchfahren, in einem Waldgebiet wurden die Juden dann erschossen. In den folgenden Tagen wurde die Sprengung zahlreicher Brücken um Traunstein vorbereitet. Die Sprengung konnte nur durch die kampflose Übergabe der Stadt Traunstein verhindert werden. Auf der Saalachbrücke wurde am 4. Mai 1945 die kampflose Übergabe der Stadt Salzburg verhandelt. Nach dem Ende des Krieges im Mai 1945 war die Strecke größententeils nur eingleisig befahrbar. Im Bahnhof Rosenheim, auf dem Abschnitt Übersee–Traunstein–Lauter, im Bahnhof Teisendorf, im Bahnhof Freilassing und auf dem Abschnitt Freilassing–Salzburg war nur ein eingleisiger Betrieb möglich. Am 18. Mai 1945 konnten die ersten Züge für die US-Armee wieder fahren, die Strecke wurde eine wichtige Militärverbindung. Bis zum Jahr 1949 war die Strecke aber nur mit 85 km/h Höchstgeschwindigkeit befahrbar.

Die im Zweiten Weltkrieg durch Bombenangriffe zerstörten Empfangsgebäude in Rosenheim, Traunstein und Freilassing wurden in Traunstein und Freilassing durch Holzbaracken ersetzt, in Rosenheim blieb ein kleiner Teil des Gebäudes erhalten und wurde weiter mit neu aufgebauten Holzbaracken genutzt. Im Jahr 1952 wurde ein Bahnhofsgebäude in Traunstein fertiggestellt. In Rosenheim und Freilassing erfolgte die Eröffnung der Gebäude im Jahr 1954. Die Gebäude wurden alle im selben Stil gebaut und sehen sich untereinander ähnlich. Die Kriegsschäden an der Bahnstrecke konnten bis Mitte der 1950er Jahre beseitigt werden, sodass wieder ein normaler Betrieb möglich war.

Modernisierung der Strecke bis heute[edit]

Regional-Express bei Bernau am Chiemsee

In den 1960er Jahren wurden die Stellwerkssysteme auf der gesamten Strecke umgebaut. Im Jahr 1963 wurde zwischen Freilassing und Salzburg ein Selbstblocksystem eingerichtet. Außerdem erhielten die Bahnhöfe Prien und Bad Endorf im Jahr 1963 Drucktastenstellwerke. Zwischen den beiden Bahnhöfen ging am 28. Juni 1964 ein Selbstblocksystem für 233 000 Deutsche Mark in Betrieb, dies machte die Besetzung des Bahnhofes Rimstings unnötig. Am 14. Juli 1969 und in den folgenden Tagen wurde das Spurplanstellwerk in Traunstein, das Selbstblocksystem zwischen Übersee und Traunstein und das Selbstblocksystem zwischen Traunstein und Teisendorf eröffnet. So konnten für 2 092 000 Deutsche Mark die Personale der Stationen Bergen (Oberbay) und Lauter (Oberbay) eingespart werden. Am 11. Dezember 1978 wurde ein Zentralblock zwischen Teisendorf und Freilassing und ein Spurplanstellwerk der Bauart SpDrS60. Zwischen Prien am Chiemsee und Übersee ging am 1. Juli 1980 ein Selbstblocksystem in Betrieb. In diesem Zusammenhang wurde die Station Bergen (Oberbay) für den Personenverkehr stillgelegt. Zwischen Landl (Oberbay) wurde das Selbstblocksystem mit der Eröffnung der Rosenheimer Kurve am 21. Januar 1982 in Betrieb genommen. Zwischen Landl und Bad Endorf konnte das Selbstblocksystem erst am 26. November 1985 eröffnet werden. Der gesamte Ausbau zwischen Rosenheim und Bad Endorf kostete 4.700.000 Deutsche Mark. Vom 19. bis zum 23. November 2003 ging das Elektronische Stellwerk Rosenheim in Betrieb. Es steuerte außerdem die Bahnhöfe Bad Endorf und Prien am Chiemsee auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, seit dem 2. März 2005 wird das Elektronische Stellwerk von München aus gesteuert.

Streckenausbau zwischen Freilassing und Salzburg[edit]

Zwischen Freilassing und Salzburg waren in den letzten Jahren massive Ausbauarbeiten im Gange, so wurde die Salzachbrücke neu und mit drei Gleisen gebaut. Die beiden bestehenden Gleise zwischen den Nachbarstädten erhalten eine neue Gleislage und wurden durch ein drittes Gleis ergänzt, um die notwendigen Kapazitäten für den S-Bahn-Taktverkehr zu gewährleisten. Die erste der vier neuen Haltestellen in diesem Abschnitt „Salzburg Taxham Europark“ wurde im Juni 2006, die Haltestellen Mülln und Aiglhof im Dezember 2009 eröffnet.[9] Die Haltestelle Liefering ging mit Dezember 2013 in den regulären Betrieb über.

Die DB AG und das Bundesverkehrsministerium unterzeichneten im Februar 2013 eine Finanzierungsvereinbarung über den anschließenden dreigleisigen Ausbau der Strecke von der österreichisch/deutschen Grenze bis nach Freilassing. Für diesen Bauabschnitt sind 50 Millionen Euro, davon 8,5 Millionen EU-Fördermittel vorgesehen.[10]

Streckenbeschreibung[edit]

Verlauf[edit]

Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg bei Inzenham

Nach Rosenheim überquert die Strecke in nordöstlicher Richtung den Inn. Am ehemaligen Haltepunkt Landl zweigt die vormalige Nebenbahnstrecke nach Frasdorf ab, die mittlerweile nur noch bis Rohrdorf besteht und nur noch Güterverkehr zum dortigen Zementwerk aufweist. Danach verläuft die Strecke in starker Steigung am Simssee entlang. Danach folgt der Bahnhof Bad Endorf, dort zweigt die Strecke nach Obing ab, deren Betrieb 1996 von der Deutschen Bahn AG eingestellt wurde und die am 1. Juli 2006 als Museumsbahn wieder eröffnet wurde (Chiemgauer Lokalbahn). Im weiteren Verlauf verläuft die Linie westlich des Chiemsees auf den Bahnhof Prien am Chiemsee zu. Die vom Bahnhof Prien am Chiemsee ausgehenden Strecken waren hingegen durchgehend in Betrieb: einerseits die schmalspurige Chiemseebahn zum Hafen Prien-Stock, andererseits die Chiemgaubahn (KBS 952) nach Aschau im Chiemgau. Danach kommt der Bahnhof Bernau, nach diesem führt die Strecke in Richtung Osten weiter. Vom folgenden Bahnhof Übersee führte früher eine Strecke nach Marquartstein. Nach Übersee wird die Tiroler Ache überquert, es folgt eine Steigung von 1:100 bis zur Station Bergen.

„Ettendorfer Kirchlein“

Der nächste Bahnhof ist Traunstein. In Traunstein treffen mehrere Strecken auf die KBS 951. Es handelt sich um die KBS 953 (Traunstein–Ruhpolding) und 947 (Mühldorf−Garching−Traunstein, Traun-Alz-Bahn). Östlich von Traunstein geht die Nebenbahn nach Waging (KBS 959) ab. Nach Traunstein verläuft die Bahnlinie über eine Brücke über die Traun. In Richtung Freilassing führt die Strecke mit starkem Gefälle weiter; kurz nach Verlassen des Bahnhofs Traunstein sieht man links das gleich neben der Bahnlinie liegende „Ettendorfer Kirchlein“. In Freilassing zweigen die KBS 943 (Mühldorf–Freilassing) sowie die KBS 954 (Freilassing–Berchtesgaden) ab. Am Stadtrand von Freilassing überquert die Strecke die Saalach und erreicht das Stadtgebiet von Salzburg. In Siezenheim befindet sich ein Güterbahnhof mit Anschlussgleisen zu einer großen Pressspannplattenfabrik, in ein Gewerbegebiet und zur Schwarzenbergkaserne. Danach führt die Bahn zwischen den Stadtteilen Taxham, Maxglan und Mülln im Süden sowie Lehen und Liefering im Norden über die Salzach zum Hauptbahnhof Salzburg.[11]

Betriebsstellen[edit]

Gleisanlagen des Bahnhofs Rosenheim

Bahnhof Rosenheim 47.85012812.119115

Hauptartikel: Bahnhof Rosenheim

Der Bahnhof wurde am 24. Oktober 1857 mit der Mangfalltalbahn als provisorischer Bahnhof in Betrieb genommen. Denn erst am 13. November 1858 konnte nach einigen Verzögerungen der eigentliche Bahnhof eröffnet werden. Am 19. April 1876 wurde der alte Bahnhof aus Platzmangel stillgelegt und westlich des alten Bahnhofes ein neuer eröffnet. Außerdem befand sich in Rosenheim ein für die Strecke bedeutendes Bahnbetriebswerk.[12]

Heute ist der Bahnhof mit ungefähr 20.000 Reisenden täglich der siebtgrößte Bahnhof Bayerns.[13] Er wird täglich von etwa 150 Regional- und Fernverkehrszügen bedient.

Abzweigstelle Landl (Oberbay) Abzw 47.84906599830612.161092758179

Die Abzweigstelle wurde am 27. Januar 1913 als Zwischenblockstelle in Betrieb genommen. Am 9. Mai 1914 wurde die Abzweigstelle zu einem Halt der Nebenbahn von Rosenheim nach Frasdorf. Die Betriebsstelle umfasste ein Nebengleis, zwei Stumpfgleisen und ein besetztes Betriebsgebäude. Außerdem war ein Dienstwohngebäude und ein Güterschuppen sowie Anschlussgleise zur Kunstmühle und zum Sägewerk Finsterwalder und ab 1912 vorhandenen Gleis zum Parketthersteller Hamberger vorhanden. Am 1. April 1978 wurde die Betriebsstelle wieder zu einer reinen Abzweigstelle zurückgebaut, da der Reisezugbetrieb auf der Nebenbahn nach Frasdorf eingestellt wurde. Am 21. Januar 1982 ging eine Stellwerksanlage in Betrieb, der Fahrdienstleiter wurde dadurch überflüssig. Im Jahr 2007 wurde das Nebengleis abgebaut.[14]

Bahnhof Stephanskirchen

Der Bahnhof wurde 1860 als Kreuzungsbahnhof an der erst eingleisig gebauten Bahnstrecke eröffnet worden. Der Bahnhof besaß ein Kreuzungsgleis und später kamen noch eine Waage, eine Laderampe, eine Wagendrehscheibe und Abstellgleise hinzu. Die Weichen wurden beidseitig von Wechselwärtern gestellt.

Am 31. Mai 1981 wurde der Reisezugverkehr im Bahnhof wegen zu wenigen Fahrgästen eingestellt. Am 25. November 1985 wurde schließlich auch der Güterverkehr eingestellt und die Station stillgelegt. Das Empfangsgebäude wird heute privat genutzt.[15]

Haltepunkt Simssee

Der Haltepunkt wurde im Jahr 1934 für den Badeverkehr erbaut, aber erst ab dem Jahr 1935 wurde er von Personenzügen bedient. Der Haltepunkt wurde nur im Sommer von Juni bis September bedient. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Haltepunkt ganzjährig bedient, bis er am Ende des Krieges geschlossen wurde. Am 15. Mai 1949 wurde der Bahnhof wieder ganzjährig in Betrieb genommen. Ab dem Jahr 1956 wurde der Halt wieder auf die Sommermonate begrenzt. Im Jahr 1965 wurde der Bahnhof nur noch am Wochenende in den Monaten Juli und August bedient. Am 28. August 1967 wurde der Haltepunkt stillgelegt, und die Bahnhofsanlagen wurden komplett abgerissen.[16]

Haltepunkt Krottenmühl

Am 15. Oktober 1895 entstand in Krottenmühl ein Haltepunkt für den Personenverkehr. Erst einige Jahre später wurde ein Ladegleis angelegt. Ein eigenes Stellwerk ging am 5. Februar 1901 in Betrieb. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg wurde das Ladegleis abgebaut. Wegen zu wenigen Fahrgästen wurde der Haltepunkt am 31. Mai 1981 stillgelegt.[16]

Das Betriebspersonal konnte den Haltepunkt aber erst mit Einbau des Selbstblocksystems am 26. November 1985 verlassen. Die Betriebsgebäude werden bis heute privat genutzt.[17]

Bahnhof Bad Endorf (Oberbay) 47.90506612.301558

Der Bahnhof von Bad Endorf liegt aus topografischen Gründen in einem Bogen mit 700 Meter Radius.

Als der Bahnhof 1860 eröffnet wurde, war Endorf noch ein kleines Dorf. Im Jahr 1877 waren eine Bahnexpedition im Bahnhofsgebäude, ein Wasserhaus und zwei Kreuzungsgleise vorhanden. Außerdem waren auch für den Güterverkehr eine Laderampe, eine Güterhalle, eine Gleiswaage, eine Wagendrehscheibe und vier Abstellgleise vorhanden. Die Weichen wurden anfangs von Wechselwärtern bedient, am 4. November 1890 wurde der Bahnhof zentralisiert. Der Bahnhof besaß nun drei Stellwerke. Am 1. Oktober 1905 bekam der Bahnhof den Namenszusatz „i Oberbayern“. Als am 15. Januar 1908 die Nebenbahn nach Obing in Betrieb ging, bekam der Bahnhof westlich des Empfangsgebäudes ein Umfahrgleis zum Wenden der Züge. Ein Drucktastenstellwerk wurde am 17. September 1963 in Betrieb genommen. Am 25. Mai 1968 wurde die Nebenbahn nach Obing stillgelegt und am 31. Mai wurde die Bahnmeisterei aufgelöst. Am 28. Mai 1989 wurde der Bahnhofsname geändert, da Endorf ein Kurort wurde. Der Bahnhof hieß nun Bad Endorf. Am 1. Juni 1991 wurde der Ortsgüterverkehr eingestellt, während des Jahres 1995 wurden die Gleisanlagen abgerissen. Ein Elektronisches Stellwerk wurde am 19. November 2003 in Betrieb genommen. 2006 wurde die Nebenbahn nach Obing wiedereröffnet.[18]

Bahnhofsgebäude von Rimsting

Bahnhof Rimsting 47.8907370773412.344105243683

Hauptartikel: Bahnhof Rimsting

Im Jahr 1881 wurde ein Haltepunkt für den König Ludwig II., der die Baustelle des Schlosses Herrenchiemsee besuchte, errichtet. Das Empfangsgebäude entstand im Jahr 1911. Genau siebzig Jahre später, im Jahr 1981, wurde der Bahnhof für den Personenverkehr stillgelegt. Der Anschluss an den Güterverkehr blieb noch einige Jahre als Ausweichanschlussstelle erhalten.

Heute befindet sich im denkmalgeschützten Empfangsgebäude eine Kulturbegegnungsstätte.[19]

Bahnhofsgebäude von Prien am Chiemsee

Bahnhof Prien a Chiemsee 47.854623612.3465468

Hauptartikel: Bahnhof Prien am Chiemsee

Mit der Eröffnung der Strecke am 7. Mai 1860 wurde der Bahnhof in Betrieb genommen. Am 18. August 1878 wurde der Bahnhof zum Trennungsbahnhof, da eine Nebenbahn nach Aschau eröffnet wurde. Die Chiemseebahn nach Stock wurde am 9. Juli 1887 eröffnet. Im Jahr 1892 gingen erste Teile eines mechanischen Stellwerkes in Betrieb, das komplette Stellwerk wurde am 4. Februar 1899 eröffnet. Das mechanische Stellwerk wurde am 20. März 1963 für 552 000 Deutsche Mark durch ein Relaisstellwerk ersetzt. Einen Namenszusatz a Chiemsee bekam der Bahnhof am 27. Mai 1990. Der Güterverkehr wurde am 1. Juni 1997 eingestellt. Der Bahnhof wird seit 2003 von einem elektronischen Stellwerk gesteuert.[20]

Haltepunkt Bernau a Chiemsee 47.81636782808612.380969524384

Anfangs war die Station Bernau am Chiemsee nur als Haltestelle geplant. Während des Baues wurde aber entschieden, den Bahnhof als Kreuzungsbahnhof auszuführen. Der Bahnhof besaß damals zwei Bahnsteiggleise, eine Güterhalle, eine Kopframpe, eine Seitenrampe und eine Wagendrehscheibe. Außerdem besaß der Bahnhof ein zweistöckiges Empfangsgebäude, das 1875 durch zwei seitliche Vorbauten erweitert wurde. Am 4. November 1890 wurde der Bahnhof zentralisiert, der Bahnhof erhielt für das Stellwerk ein eigenes Gebäude. Am 6. Juli 1903 erhielt der Bahnhofsname den Zusatz in Oberbayern. Ein mechanisches Stellwerk der Bauart Krauss ging am 29. Juli 1904 in Betrieb. Im Jahr 1934 wurde es zu einem Einheitsstellwerk umgebaut. In den Jahren 1979 und 1980 wurde das obere Stockwerk des Empfangsgebäudes abgerissen, am 1. August 1980 wurde der Bahnhof zum Haltepunkt und im Jahr 1989 wurde die Güterverladung in der Station eingestellt. Seit dem 31. Mai 1992 heißt der Haltepunkt Bernau am Chiemsee statt Bernau in Oberbayern.[21]

Das Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 2003 modernisiert. Heute befindet sich im Gebäude ein Kiosk und eine Reiseagentur.

Torfbahnhof Rottau

Überleitstelle Rottau 47.81368768146912.425193786621

Im Dezember des Jahres 1920 wurde ein Bahnhof in Rottau in Betrieb genommen, der zum Verladen des Torfes der Torfbahn Rottau diente. Im Juni 1988 wurde der Torfbahnbetrieb eingestellt, der Bahnhof wurde zur Überleitstelle.[22]

Bahnhof Übersee 47.82204712.487338

Hauptartikel: Bahnhof Übersee

Der Bahnhof Übersee hatte früher eine wichtige Bedeutung, da die Lokomotiven hier vor dem steigungsreichsten Streckenabschnitt nochmal Wasser fassen sollten. Deshalb hatte der Bahnhof auch umfangreiche Betriebsanlagen, er besaß drei Gleise, ein Ladegleis mit einer Waage, einer Wagendrehscheibe und zwei weiteren Gleisen, ein Wasserhaus und ein Empfangsgebäude mit seitlichen Anbauten. Am 10. August 1885 wurde der Bahnhof mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Marquartstein zu einem Trennungsbahnhof. Für den Lokalbahnbetrieb wurden die Gleisanlagen nochmals erweitert. Die Zentralisierung nach dem System Henning konnte am 20. November 1890 fertiggestellt werden. Im Jahr 1949 wurde die Bahnmeisterei aufgegeben. Am 25. Mai 1968 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr auf der Lokalbahn wegen sinkender Fahrgastzahlen ein. Am 1. Juli 1980 wurde am Bahnhof ein neues Spurplanstellwerk in Betrieb genommen. Am 27. Mai 1988 wurde auf der Lokalbahn nach Marquartstein auch der Güterverkehr eingestellt und die Strecke stillgelegt.[23]

Heute ist das Bahnhofsgebäude im Besitz der Gemeinde Übersee.

Denkmalgeschütztes Empfangsgebäude von Bergen (Oberbay)

Haltepunkt Bergen (Oberbay) 47.8255312.593974

Hauptartikel: Bahnhof Bergen (Oberbay)

Am 7. Mai 1860 mit der Eröffnung der Strecke wurde die Station Bergen als Bahnexpedition und als Kreuzungsbahnhof in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß im Jahr 1977 zwei Bahnsteiggleise, zwei Ladegleise, eine Waage, eine Wagendrehscheibe, zwei Abstellgleise, eine Ladehalle, ein Bahnhofsgebäude mit einem seitlichen Anbau und ein Wohnhaus für den Fahrdienstleiter. Im Jahr 1904 wurde der Bahnhof zentralisiert, dafür wurde ein mechanisches Stellwerk in Betrieb genommen. Am 15. Juli 1969 wurde im Bahnhof eine Selbstblockstelle eröffnet, das Stellwerk war dadurch nicht mehr nötig. Der Ortsgüterverkehr wurde in den 1980er Jahren stillgelegt, in den folgenden Jahren wurden auch die Ladegleise abgebaut.[24]

Heute ist das Bahnhofsgebäude denkmalgeschützt und der Bahnhof nur noch ein Haltepunkt.

Bahnhof Traunstein

Bahnhof Traunstein 47.8675612.6401299

Hauptartikel: Bahnhof Traunstein

Der Bahnhof wurde am 7. Mai 1860 mit der Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg eröffnet. Der Bahnhof entwickelte sich bis heute als Knotenbahnhof. Heute sind Anschlussbahnen nach Ruhpolding, Waging und Trostberg / Traunreut vorhanden. Der Bahnhof besaß eine Zeit lang eine Bw-Außenstelle, diese hatte aber keine Bedeutung für die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg.[25]

Überleitstelle Lauter (Oberbay) 47.87366966096412.715752124786

Der Haltepunkt Lauter (Oberbay) wurde mit der Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg eröffnet. Im Jahr 1977 besaß der Haltepunkt zwei Bahnsteiggleise, ein Ladegleis mit einer Gleiswaage, einer Wagendrehscheibe und einer Laderampe und ein Empfangsgebäude. Mit der Inbetriebnahme des Selbstblocksystemes vom 15. bis zum 17. Juli 1969 wurde das Betriebspersonal zurückgezogen. Am 27. Mai 1990 wurde der Güterverkehr eingestellt, am 29. November 1990 wurde der Haltepunkt ganz stillgelegt. Der Haltepunkt wurde nun zur Überleitstelle.[26]

Haltepunkt Rückstetten

Am 2. März 1906 wurde in Rückstetten eine Blockstelle eingerichtet. 1908 wurde in Rückstetten daraufhin ein Haltepunkt in Betrieb genommen. Ab 1932 wurde in Rückstetten auch die Verladung von Gütern durchgeführt. Im Juli 1969 wurde die Blockstelle Rückstetten aufgelöst, am 23. Mai 1982 wurde auch der Haltepunkt Rückstetten stillgelegt.[27]

Bahnhof Teisendorf 47.84939712.834452

Der Bahnhof Teisendorf war seit der Eröffnung der Bahnstrecke von wichtiger Bedeutung, da ab dem Bahnhof Teisendorf Umsteigeverbindungen nach Berchtesgaden geschaffen wurde. Dadurch besaß der Bahnhof auch ein hohes Güterverkehrsaufkommen, da das Salz aus dem Berchtesgadener Land in Teisendorf umgeladen wurden. Der Bahnhof hatte nach seiner Eröffnung drei Gleise, ein Empfangsgebäude mit seitlichen Anbauten und ein Wasserhaus, welches Lokomotiven vor dem Steigungsabschnitt in Richtung Traunstein mit Wasser versorgen sollte. Bis 1940 wurden die Gleisanlagen um einige Anlagen für den Güterverkehr erweitert. Der Personenverkehr verlor durch die Eröffnung der Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall–Berchtesgaden jedoch an Bedeutung. Am 26. November 1931 entstand ein Stellwerk der Einheitsbauform, welches 1976 durch ein Spurplanstellwerk ersetzt wurde. Der Güterverkehr wurde in den 1990er Jahren bis auf einen Gleisanschluss für ein Flüssiggaslager eingestellt. Das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn im Jahr 2008 an eine private Investorengesellschaft.[28]

Bahnhofsgelände des Bahnhofs Freilassing
Bahnsteige des Bahnhofs Salzburg Taxham Europark
Bahnsteige des Haltepunktes Salzburg Mülln-Altstadt
Denkmalgeschütztes Bahnhofsgebäude des Salzburger Hauptbahnhofes

Haltepunkt Niederstraß

Erst im Jahr 1895 wurde in Niederstraß ein Haltepunkt eingerichtet, welcher hauptsächlich der Verladung des Torfes aus der umliegenden Umgebung diente. Hierfür entstand nach dem Ersten Weltkrieg auch eine eigene Torfbahn, die als Schmalspurbahn ausgeführt wurde. Teile davon werden als Museumsbahn durch die Freunde Ainringer Moos e.V. betrieben. Am 5. Februar 1902 wurde in Niederstraß ein Stellwerk eingerichtet, bereits 1906 wurde dieses aber wieder abgebaut und durch eine Zwischenblockstelle ersetzt. Am 1. Oktober 1978 wurde der Haltepunkt für den Personenverkehr stillgelegt. Seit April 1984 befindet sich das Gebäude in Privatbesitz und umgebaut und ist somit für die Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich. Am 27. Mai 1990 wurde auch der Torfbahnbetrieb eingestellt.[29][30] Nach Verlegung der Bundesstraße B 304 (Fertigstellung 2014/2015) wird auch der Bahnübergang abgebaut. Der Gleisanschluss für das ehemalige Torfwerk und das Lagerhaus wurden bereits vor der Einstellung des Torfabbaus abgebaut.

Bahnhof Freilassing 47.84939712.834452

Hauptartikel: Bahnhof Freilassing

Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1860 in Betrieb genommen und hatte die Funktion als deutscher Grenzbahnhof. Im Jahr 1905 wurde im Bahnhof ein für die Strecke bedeutendes Bahnbetriebswerk eröffnet.[31] Heute befindet sich im Bahnbetriebswerk die Lokwelt Freilassing. Außerdem ist er ein Halt der S-Bahn Salzburg.

Betriebsbahnhof Salzburg Liefering 47.82352861645713.000795841217

Am 1. Juni 1943 wurde der Betriebsbahnhof als Bahnhof für wichtige Persönlichkeiten eröffnet. Der Bahnhof existierte aber fast nur im Krieg, da er am 2. Oktober 1949 wieder stillgelegt wurde. Er blieb aber als Güter- und Betriebsbahnhof erhalten.

Die ÖBB plant den Bahnhof als Haltepunkt der S-Bahn Salzburg im Jahr 2013 wieder zu eröffnen.[32]

Bahnhof Salzburg Taxham Europark 47.8163113.010388

Für den S-Bahnbetrieb zwischen Salzburg und Freilassing wurde der Streckenabschnitt ausgebaut und erhielt neue Stationen. Am 17. Juni 2006 konnte der Bahnhof Salzburg Taxham Europark als erster auf diesem Abschnitt in Betrieb genommen werden. Der Bahnhof besitzt drei Bahnsteiggleise und wird neben S-Bahnen auch von einzelnen Regionalzügen bedient. Die Station wurde nach dem anliegenden Einkaufszentrum, das sich Europark nennt, benannt.[32]

Haltepunkt Salzburg Aiglhof 47.80781813.026742

Der S-Bahn-Haltepunkt Salzburg Aiglhof wurde am 13. Dezember 2009 in Betrieb genommen und dient ausschließlich dem S-Bahn-Betrieb. Der Bahnhof ist nach der anliegenden Siedlung Aiglhof benannt. Der Bau des barrierefreien Mittelbahnsteiges konnte nur durch Abriss der schon vorhandenen Gütergleise erfolgen. Der Bahnsteig ist auf über 70 Meter überdacht und besitzt beidseitig Aufgänge mit Treppen und Liften.[32]

Haltepunkt Salzburg Mülln-Altstadt 47.808413.034165

Für den S-Bahn-Betrieb zwischen Freilassing und Salzburg wurde der Haltepunkt am 13. Dezember 2009 eröffnet, er dient wie auch Salzburg Aiglhof ausschließlich dem S-Bahn-Betrieb. Der Haltepunkt besitzt einen barrierefreien Mittelbahnsteig, der auf beiden Seiten mit Aufzügen und Treppen zu erreichen ist. Der Haltepunkt liegt direkt am Salzachufer und erschließt unter anderem den Salzburger Stadtteil Altstadt.[32]

Salzburg Hauptbahnhof 47.813139913.0448395

Hauptartikel: Salzburg Hauptbahnhof

Der Bahnhof ging am 12. August 1860 mit der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg in Betrieb. Gleichzeitig wurde auch die Westbahn in Betrieb genommen, der Bahnhof wurde damals noch als Durchgangsbahnhof angelegt. Mit dem Bahnhofsumbau um 1900 wurde der Bahnhof zu einer Kombination aus Kopf- und Durchgangsbahnhof, mit den derzeitigen Umbauarbeiten soll der Bahnhof zu einem Durchgangsbahnhof umgebaut werden.

Der Salzburger Hauptbahnhof entwickelte sich zum internationalen Verkehrsknotenpunkt. Heute wird er von ungefähr 25.000 Reisenden täglich frequentiert.[33]

Kunstbauten[edit]

Viadukt bei Traunstein

Das Viadukt, das die Traun überquert, wurde anfangs nicht über dem Fluss gebaut. Als das Viadukt am 19. Juli 1859 feierlich eröffnet werden konnte, wurde das Flussbett der Traun unter die Brücke verlegt. Das Viadukt ist 105 Meter lang und besitzt fünf 30 Meter hohe Bogen. Die Brücke besteht aus Nagelfluh mit dekorierten Schlusssteinen.[34] Beim Bau des Viaduktes verunglückten zehn Menschen.[7][35]

Verkehr[edit]

Geschichte[edit]

Entwicklung des Zugverkehrs vor dem Zweiten Weltkrieg[edit]

Karte vom Zuglauf des Orient-Expresses
Zugzahlen vor dem Zweiten Weltkrieg

Im Jahr 1860 wurde die Bahnlinie Rosenheim–Traunstein von einem Postzugpaar und zwei Güterzugpaaren täglich bedient, alle Züge waren auch für den Personenverkehr zugelassen. Am 15. August 1860 kam noch ein Schnellzugpaar (S 11/S 12), das vier Stunden zwischen München und Salzburg benötigte, und ein weiteres Postzugpaar hinzu. Am 6. Oktober 1860 wurde ein weiteres Schnellzugpaar mit dem Zuglauf Kehl–Wien beschlossen. Die Anzahl der Nahverkehrszüge änderte sich in den folgenden Jahren nicht, aber es kamen weitere Güterzugpaare hinzu, die in Richtung Wien weiterfuhren. Im Jahr 1869 bedienten schon acht Züge die Bahnstrecke, davon zwei Schnellzüge, zwei Post-/Personenzugpaare und vier Güterzugpaare (zwei mit Personenbeförderung). Im Jahr 1872 wurde ein Schnellzugpaar auf die Bahnstrecke München–MühldorfLinz verlegt. Das andere Zugpaar bediente weiterhin die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, dieses verkehrte aber nur noch im Sommer, sodass im Winter auf der Strecke kein Fernverkehrszug mehr fuhr. Auch im Güterverkehr wurden einige Züge auf die Bahnlinie München–Mühldorf–Linz verlegt. Der Jahresfahrplan 1873 enthielt dann nur noch sechs Zugpaare, davon ein Schnellzugpaar, zwei Postzugpaare und drei Güterzüge mit Personenbeförderung. Erst ab dem Jahr 1881 wurde die Strecke mit dem einmal täglich fahrenden Schnellzugpaar wieder ganzjährig von Fernverkehrszügen befahren. Im Jahresfahrplan 1882 wurde das Nachtzugzugpaar aber wieder auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg verlegt, da unter anderem die touristische Bedeutung der Salzkammergüter bei Salzburg sehr hoch war und diese den Zug mehr auslasten würden. 1883 wurde der Orient-Express eingeführt, dieser verkehrte aber zuerst über Mühldorf und Simbach, da dort schnellere Fahrzeiten in den Orient wichtiger waren als die touristische Bedeutung Salzburgs.

Im Jahr 1895 bedienten vier Schnellzugpaare die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, davon eines von München über Rosenheim nach Bad Reichenhall. Außerdem wurde die Strecke 1895 von vier Güterzügen und von zwei nur bei Bedarf fahrenden Viehzügen bedient. Personenzüge waren es auf der Strecke 1897 sechs.

Seit dem 1. Mai 1897 verkehrte auch der Orient-Express auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, der zuvor über Mühldorf und Simbach gefahren war. Im Jahr 1900 bedienten 38 Züge die Strecke, davon zwölf Schnellzugpaare, vierzehn Personenzugpaare, ein Güterzug mit Personenbeförderung und elf Güterzüge. Außerdem wurde im Jahr 1900 der Halt des Orient-Expresses in Rosenheim eingestellt. Mit der Bayerischen Tauernbahn entstand am 1. Dezember 1908 eine neue Konkurrenzstrecke, diese führte aber nicht zur Verlusten an Zugläufen auf der Bahnstrecke München–Rosenheim–Salzburg. Die Schnellzüge führten zahlreiche Kurswagen zum Beispiel in Richtung Wien, Berchtesgaden, Triest und Bozen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeiten lagen im Durchschnitt bei 90 km/h.

Nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges am 1. August 1914 wurden die Personen- und Schnellzüge durch die Militärzüge stark eingeschränkt. Im Jahr 1915 bedienten nur noch vier Schnell- und Eilzüge und vier Personenzüge die Strecke. Im Fahrplan von 1916 wurde der vor dem Krieg eingestellte Orient-Express durch den Balkanzug ersetzt. Dieser besaß vier Wagen: zwei von Straßburg nach Belgrad, einen Speisewagen von München nach Wien und einen Schlafwagen von München nach Konstantinopel. In den Jahren 1917 und 1918 bedienten nur der Balkanzug und ein weiterer Schnellzug (D 19/60) die Strecke. Im Jahr 1917 besaß der Schnellzug einen Kurswagen nach Bad Reichenhall, im Jahr 1918 wurde der Kurswagen eingestellt. Am 15. Oktober 1918 wurde der Balkanzug aufgrund von Mangel an Kohle und Transportmaterial eingestellt. Im Nahverkehr wurde die Strecke im Jahr 1918 von zwei Personenzügen und zwei Güterzügen mit Personenbeförderung der Relationen Rosenheim–Freilassing und Rosenheim–Prien. 1921 wurde der Orient-Express wieder eingeführt. In den nächsten Jahren stiegen die Zahlen der Schnellzüge an. 1923 wurde ein Schnellzug (D 17/20) von München nach Berchtesgaden eingerichtet. Der D 19/18 von München nach Jesenice legte im Fahrplan von 1927 keinen Halt mehr zwischen München und Salzburg ein. Schon elf Güterzüge bedienten im Jahr 1927 die Strecke: ein Stückgüterzug zwischen Freilassing und Salzburg, ein Stückgüterzug zwischen Rosenheim und Salzburg, ein Durchgangsgüterzug zwischen Freilassing und Salzburg, fünf Durchgangsgüterzüge zwischen München und Salzburg, ein Durchgangsgüterzug zwischen Ulm und Salzburg, ein Viehzug zwischen München und Traunstein und ein Eilgüterzug zwischen München und Salzburg.

Vor dem Beginn des Zweiten Weltkrieges stellte die Deutsche Reichsbahn am 22. August 1939 zahlreiche Schnell- und internationale Luxuszüge ein. Nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke eingestellt. Die Züge wurden mit Dampflokomotiven gefahren, da von den feindlichen Mächten Angriffe auf Kraftwerke befürchtet wurden. Am 22. September 1939 wurde der elektrische Betrieb wieder aufgenommen, da bisher keine Angriffe auf Kraftwerke stattfanden. Die Strecke wurde im Zweiten Weltkrieg wieder von zahlreichen Truppen- und Materialzügen befahren. Am 1. Juni 1943 wurde ein neuer Bahnhof Liefering zwischen Salzburg und Freilassing eröffnet, gedacht war der Bahnhof für Staatsgäste, die zum Obersalzberg wollten. Im Jahr 1941 verkehrten auf der Strecke nur noch elf Schnellzüge, davon waren drei Schnellzüge für Fronturlauber (SFR). Außerdem gab es einen Schnellzug mit Wehrmachtabteil (DmW) in der Relation Trier–Linz. Im Jahr 1944 und 1945 bedienten noch sieben Fernverkehrszüge, davon drei Schnellzüge für Fronturlauber und vier Schnellzüge, die Strecke. Die Schnellzüge für Fronturlauber fuhren von München nach Polstrau, von München nach Wien Nord und von München nach Linz. Die Schnellzüge fuhren von Metz nach Wien, von München nach Klagenfurt und Feistritz, von Paris nach Wien und von Straßburg nach Wien. Der Schnellzug von Paris nach Wien war mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und 40 Minuten zwischen München und Salzburg der schnellste Zug auf der Strecke. Im November 1944 wurden weitere Schnell- und Personenzugverbindungen zwischen München und Salzburg gestrichen.[36] Ab Januar 1945 durften Schnellzüge nicht mehr weiter als 75 km fahren, deshalb wurden weitere Züge eingestellt.

Entwicklung des Fernverkehrs bis 1960[edit]

Erst im September 1945 waren private Reisen unter 100 km wieder erlaubt, deshalb erschien am 1. Dezember 1945 das erste Kursbuch nach dem Krieg. Der Fahrplan enthielt drei Personenzüge zwischen München und Freilassing und einen Personenzug zwischen Traunstein und Freilassing. Die Fernverkehrszüge konnten Privatpersonen vorerst nur eingeschränkt auf bestimmten Abschnitten benutzen. In den Jahren 1945 und 1946 gab es folgende Fernverkehrszüge: Ein D-Zug mit Zugteil für die US-Army (DmW 94/93) der Relation Frankfurt (Main) Ost–Salzburg mit Halt in Freilassing, ab April 1946 wurde dieser Zug DUS 630/629 genannt. Ein weiterer Schnellzug fuhr von München über Salzburg nach Wien FJBf, dieser Zug war für die Öffentlichkeit nur zwischen München und Freilassing freigegeben, im April 1946 wurde der Zug mit der Zugnummer DUS 640/639 ein reiner Militärzug. Im Jahr 1946 wurde der Luxuszug L 5/6 eingeführt, dieser fuhr dreimal in der Woche zwischen Paris und Linz und war für den innerdeutschen Verkehr nicht zugelassen. Ab dem Jahr 1947 fuhr er täglich als Orient-Express und wurde bis Wien verlängert. Im Jahr 1948 wurde der Orient-Express bis Bucuresti verlängert. Außerdem bedienten DBA 615/616 und DBA 635/636 der Relation Calais–Villach die Strecke. Im April 1946 wurde ein Eilzugpaar von München nach Berchtesgaden eingeführt, 1947 wurde dieses Zugpaar durch einen Schnellzug ersetzt. Im Jahr 1948 wurde wieder ein Eilzug der Relation München–Berchtesgaden eingeführt. Ab 1949 konnten die Züge auf der Strecke wieder mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren. Am 6. Dezember 1948 wurde der Halt des Orient-Express in Freilassing eingestellt. 1949 kamen weitere Züge hinzu: der Dt 17/18 München–Salzburg, der DUS 716/808 München–Berchtesgaden und der Dt 15/14 München–Berchtesgaden. Die Schnelltriebwagen (Dt) wurden mit Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 gefahren, sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und brauchten zwischen München und Freilassing nur noch eine Stunde und 45 Minuten Fahrzeit. Außerdem wurde ein Kurswagen des D 19 nach Triest und Venedig eingeführt. 1950 wurde die Zuggattung DUS abgeschafft, die Züge wurden durch Schnelltriebwagen (Dt) ersetzt. 1955 wurde die Strecke schon von sieben Schnelltriebwagen befahren. Diese Züge fuhren von München nach Salzburg oder Berchtesgaden. Den zwölften Platz der schnellsten Triebzüge der DB belegte der Dt 17 zwischen München und Salzburg mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 50 Minuten. Ab dem Winterfahrplan von 1957 und 1958 wurden die Triebwagen durch lokbespannte Züge ersetzt.

Im Jahr 1951 wurde der Tauern-Express (F 153/154) eingeführt. Dieser hatte folgende Kurswagen: Hamburg–Klagenfurt, Oostende–Klagenfurt, München–Triest, München–Venedig, DortmundBelgrad und Oostende–Belgrad. Der Orient-Express (F 5/6) fuhr stattdessen nur noch von Paris nach Wien und hatte nur noch dreimal in der Woche einen Kurswagen nach Bucuresti. Ein D 113/112 Ulm–München–Salzburg wurde 1952 eingeführt. Im Jahr 1953 entstand ein Entlastungszug für den Tauern-Express von Hoek van Holland nach Graz, dieser bekam den Namen Austria-Express. Der Tauern-Express fuhr im selben Jahr von Oostende nach Beograd und hatte nur noch einen Kurswagen nach Athen. In der Sommersaison verkehrte der D 290/289 mit dem Namen Adria-Express von Großenbrode nach Venezia, Ancona und Split. Dieser Zug legte in Prien, Traunstein und Freilassing einen Halt ein. Die Züge waren im Sommer aber immer noch sehr überlastet, deshalb entstand 1954 der Kärnten-Express (D 454/453), dieser fuhr von Oostende nach Klagenfurt. Im Jahr 1955 wurde auch der Jugoslawien-Express (ab 1958 Jugoslavia-Express) eingeführt, der von Amsterdam nach Beograd fuhr. Im selben Jahr erhielt der Adria-Express einen Kurswagen von Großborde nach Istanbul und Athen, dieser Kurswagen verkehrte dreimal in der Woche nach Istanbul und viermal in der Woche nach Athen. 1957 wurde der Kurswagen aber wieder eingestellt, der Kurswagen fuhr jetzt mit dem Tauern-Express. Außerdem wurde 1954 der Steiermark-Express von Köln nach Graz angeführt, im Winter fuhr der Zug mit dem Blauen Blitz der ÖBB nur von München nach Graz. 1955 wurde der Zug im Sommer bis Oostende verlängert und ab 1956 verkehrte er ganzjährig zwischen München und Graz. Stattdessen ging der Dalmatia-Express (D 652/653) von Oostende nach Rijeka in Betrieb.

1951 wurde ein im Sommer fahrendes Zugpaar D 170/169 Köln–Berchtesgaden eingeführt. 1953 wurde der D 170 zum D 364. Er fuhr von Dortmund über Essen, Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M weiter bis München. Erst 1954 fuhr auch die Gegenrichtung nach Dortmund als D 365. Im Jahr 1955 wurde ein Nachtzugpaar der Relation Hamburg–Salzburg eingeführt. 1956 wurden die beiden Zugpaare in eines der Relation Hamburg–Salzburg mit Kurswagen von Köln und Hannover nach Berchtesgaden zusammengelegt. 1857 wurde auch der Steiermark-Express mit diesem Zug zusammengelegt. Der Steiermark-Express fuhr von nun an von Hamburg nach Graz mit Kurswagen von Köln und Hannover nach Berchtesgaden. Im Mai 1959 wurde der Steiermark-Express eingestellt.

1954 wurde der F 39/40 Mozart eingeführt, dieser fuhr von Straßburg nach Salzburg und besaß nur die zweite Wagenklasse. 1956 wurde der F Mozart zu einem reinen Erste-Klasse-Zug. Der Mozart hatte in Richtung Salzburg einen Kurswagen nach Wien, der ab München mit dem neu eingeführten D 38 München–Wien mitfuhr. Der D 38 war damals der schnellste Zug auf der Strecke, er benötigte nur eine Stunde und 43 Minuten Fahrzeit zwischen München und Salzburg. Im Jahr 1958 wurde der D 528/527 Frankfurt (Main)–Salzburg eingeführt, im Winter fuhr er als Dt 43/44 Wörthersee von München nach Klagenfurt mit ÖBB-Triebwagen der Baureihe 4130. 1959 wurde der Zug im Sommer bis Klagenfurt verlängert und hieß nun Wörthersee-Express. Im Winter 1959 wurde die Winterverbindung zwischen München und Klagenfurt eingestellt. Wegen der vielen internationalen Züge wurden am 1. Juni 1956 die Zugüberwachung eröffnet. Diese entschied über die Weiterfahrt bei verspäteten Zügen auf der Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing.

Entwicklung des Nahverkehrs bis 1960[edit]

Ab dem 1. Dezember 1945 bedienten drei Personenzugpaare von München nach Freilassing, ein Personenzug von Traunstein nach Freilassing und drei Personenzugpaare von Freilassing nach Salzburg die Strecke. Im Jahr 1949 wurde der Haltepunkt Simssee wieder eingeführt. 1950 verkehrten acht Zugpaare auf der Strecke München–Freilassing, davon bediente ein Zugpaar nur den Abschnitt Rosenheim–Traunstein und eines den Abschnitt Traunstein–Freilassing. Die Fahrzeiten der Züge lagen bei ungefähr dreieinhalb Stunden. Außerdem existierten zwei Eilzüge von München nach Berchtesgaden. Im Jahr 1952 kam noch ein nur im Sommer und sonntags fahrendes Ausflugszugpaar von Kufstein nach Prien dazu. Im Jahr 1955 wurde ein Pto 1823 von Rosenheim nach Aschau eingeführt, dieser Zug wurde mit Schienenbussen der DB-Baureihe VT 95 gefahren. Zwischen München und Freilassing wurden zweiachsige Personenwagen mit vierachsigen Gepäckwagen eingesetzt, in einzelnen Zügen fuhren Fleisch- oder Fischkurswagen mit. 1954 bekamen die Eilzüge einen neuen Zuglauf, sie fuhren von München nach Salzburg anstatt von München nach Freilassing. In den folgenden Jahren wurde das Nahverkehrszugangebot stark erweitert.

Entwicklung des Fernverkehrs bis zum Beginn des Taktverkehrs 1991[edit]

Im Jahr 1962 wurde der Tauern-Express auf den Abschnitt Oostende–Klagenfurt verkürzt, zwischen München und Klagenfurt fuhr der Zug sogar nur noch im Sommer. Im Gegenzug wurde der Austria-Express bis Athen verlängert, er fuhr jetzt von Hoek von Holland nach Athen. Außerdem wurde der Kärnten-Express bis Klagenfurt verlängert. 1964 wurde die Verlängerung des Austria-Expresses wieder aufgehoben, er fuhr jetzt nur noch bis Klagenfurt. Erst ein Jahr später wurde die Verbindung teilweise durch den Tauern-Express ersetzt, dieser wurde bis Zagreb verlängert und fuhr wieder ganzjährig. Außerdem wurde er 1967 bis Split verlängert. Der D 41 der Relation München–Salzburg/Villach bekam einen Schlafwagen nach Athen zugestellt. Im Jahr 1962 wurde der Schlafwagen nach Athen des Jugoslavia-Expresses eingestellt. Dieser Zug fuhr jetzt täglich von Dortmund nach Istanbul. 1965 fuhr der Zug nur noch von München nach Beograd, da die anderen Abschnitte schon vom Hellas- und Istanbul-Express bedient wurden. Noch im selben Jahr gab es auch Einschränkungen beim Entlastungszug des Tauern-Express, dieser fuhr nur noch am Wochenende. 1963 wurde der D „Mozart“ wieder eingeführt, er fuhr von Straßburg nach Salzburg, erst 1964 konnte damit die geplante Verbindung von Paris und Wien realisiert werden.

Für den Gastarbeiterverkehr nach Griechenland und nach Jugoslawien wurde 1963 ein neues Zugpaar eingelegt. Dieses war der D 456/455 Hellas-Express von Dortmund nach Athen. Dieser Zug fuhr nur im Sommer und vor der Weihnachtszeit, da in dieser Zeit die meisten Gastarbeiter ihre Heimat besuchten. Ab 1965 fuhr der Hellas-Express ganzjährig. Der Adria-Express fuhr im Gegenzug ab 1964 nur noch am Wochenende. Im Jahr 1969 wurde der Adria-Express ein Autoreisezug. Im Jahr 1965 wurde der Istanbul-Express als Verbindung von München über Sofia nach Istanbul eingeführt. 1966 wurde ein weiteres Zugpaar der Tauern-Orient (D 102/103) eingeführt, dafür wurde der D 41/46 von München nach Athen verkürzt, dieser fuhr nur noch von München nach Klagenfurt. 1962 entstand als weiteres Zugpaar der D 1042/1043, dieser fuhr von Dortmund nach Berchtesgaden. Ab 1963 fuhr das Zugpaar nicht mehr im Winter, und es bekam den Zugnamen Glückauf. 1965 entstand zudem ein neues Zugpaar D 84/83 Königssee, dieser fuhr von Hamburg nach Berchtesgaden. 1968 wurde der D 241/242 mit D 204/503 zu einem neuen D 404/403 der Relation Dortmund–Klagenfurt. Ab dem Jahr 1967 fuhren der Hellas-Express und der Istanbul-Express bis Niš vereinigt. Dies änderte sich erst wieder 1970, da der Gastarbeiterverkehr wieder zunahm. Außerdem wurde 1970 der Istanbul-Express bis Stuttgart verlängert, 1971 bis Frankfurt (Main). In den folgenden Jahren bekamen alle Züge neue Zugnummern, da das Zugnummernsystem von DB und ÖBB vereinheitlicht wurde. 1968 kam ein neues Zugpaar, der Akropolis hinzu, dieser fuhr von München nach Athen und war mit ungefähr 32 Stunden Fahrzeit der schnellste Zug zwischen München und Athen. 1971 verlängerten sich die Fahrzeiten aber wieder. Im Jahr 1968 gab es ein weiteres neues Zugpaar, den Opatija-Express, er fuhr von München nach Split und hatte Kurswagen nach Dortmund und Ploce. Im Jahr 1969 wurde der Zugname geändert, er hieß nun Rijeka-Express.

1969 wurde der Dt 360/361 Rosenkavalier eingeführt, dieser fuhr mit ÖBB-Schnelltriebwagen der Baureihe 4010. Im Sommer 1969 wurde die Strecke in das Trans-Europ-Express-Netz integriert, indem das TEE-Zugpaar „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt verlängert wurde. Im Winter fuhr er als Fernschnellzug weiter nach Zell am See. Der Blaue Enzian brauchte nur noch 91 Minuten zwischen München und Salzburg. Im Jahr 1970 wurde der Zuglauf schon wieder geändert, der Zug fuhr nun als TEE 80/81 von Hamburg nach Klagenfurt, im Winter teilweise nur bis Salzburg, und besaß als Flügelzug den TEE 480/481 nach Zell am See. Die Zugteile wurden in Rosenheim vereinigt, der Flügelzug fuhr im Sommer jedoch nur als Fernschnellzug, da der Zug keinen Speisewagen besaß. Ab 1972 entfiel der Halt in Rosenheim, die Zugteile wurden in München vereinigt. 1973 wurde der Flügelzug ganz eingestellt. Der D-Zug Wörthersee fuhr ab dem Jahr 1969 ganzjährig zwischen München und Klagenfurt, ab 1971 fuhr er im Winter bis Frankfurt. Im Jahr 1971 kam ein neues Zugpaar, der D 297/296, hinzu, dieses Zugpaar fuhr von Stuttgart nach Zagreb. Außerdem hatte dieser Zug einen Kurswagen nach Rijeka. Auch 1972 wurde ein neues Zugpaar eingeführt. Dies war der D 419/418 Mostar-Express, der von Stuttgart nach Ploce fuhr. Das Zugpaar wurde ein Jahr später aber wieder eingestellt, dafür wurde der D 297/296 nach Ploce verlängert, auch dieser Zug übernahm den Zugnamen Mostar-Express.[37][38]

Die folgende Tabelle zeigt die Namen und den Zuglauf aller Fernverkehrszüge im Jahr 1972.[39]

Name des Zuges Zuglauf
Orient-Express Paris–Bucuresti
Glückauf Dortmund–Berchtesgaden
Karlsruhe–Wien
Hamburg–Salzburg
Dortmund–Klagenfurt
München–Salzburg/Villach
Wörthersee Frankfurt (M)–Klagenfurt
München–Salzburg
München–Berchtesgaden/Salzburg
Mozart Paris–Wien
Rosenkavalier München–Wien
Blauer Enzian Hamburg–Klagenfurt
Dalmatia-Express / Rijekia-Express Oostende–Rijeka
Hamburg–Berchtesgaden
Kärnten-Express Hamburg–Klagenfurt
Austria-Express Hoek van Holland
Tauern-Express Oostende–Split
Entlastungszug des Tauern-Expresses Oostende–Salzburg
Mostar-Express München–Ploce
Jugoslavia-Express München–Beograd
Akropolis München–Athen
Dalmacja-Express München–Split
Tauern-Orient München–Istanbul
Adria-Express München–Rijeka
Istanbul-Express München–Istanbul
Hellas-Express Dortmund–Athen

Im Sommerfahrplan 1973 wurde der D 1163/1162 eingeführt. Dieser fuhr von Paris nach Wien und war als Entlastungszug für den Orient-Express gedacht. Der Zug fuhr nur im Sommer und ersetzte den bisherigen Zug Rosenkavalier. Der Rosenkavalier fuhr deswegen nur noch im Winter. Im Jahr 1973 zeigte sich aber eine Wende im internationalen Fernverkehr, die Anzahl der Reisenden ging zurück, da statt der Eisenbahn nun immer öfter Flugzeug oder Auto zur Fahrt zum Ferienort benutzt wurden. Außerdem wurde im November 1873 die Anwerbung der Gastarbeiter gestoppt, so dass auch der Gastarbeiterverkehr zurückging. So änderte sich bis 1976 nur wenig im Fahrplan. Im Jahr 1976 verlor der Rijeka-Express seinen Zugnamen, da die Linienverführung verkürzt wurde und der Zug nur noch von Oostende nach Villach fuhr. Ab dem Jahr 1976 fuhr das Zugpaar nur noch samstags, ab 1983 fuhr der Zug über Kufstein. Ab dem Jahr 1976 entfiel im Winter der Jugoslavia-Express, nach 1977 fuhr auch der Dalmacija-Express im Winter nicht mehr. Außerdem verlor der Zug den Zugnamen und bekam die neue Nummer 1415/1414, ab 1984 fuhr das Zugpaar gar nicht mehr. Im Jahr 1979 wurde der Zugteil des Tauern-Orients nach Athen eingestellt, sodass der Zug nun Istanbul-Express hieß. Ab dem Winter 1982 wurde der Istanbul-Express im Winter immer vereinigt mit dem Hellas-Express gefahren, dieser Zug bekam den neuen Namen Istanbul-Hellas-Express. Ab dem Jahr 1976 hatte die Deutsche Bundesbahn sämtliche Entlastungszüge in der Sommersaison gestrichen, im Jahr 1983 gab es fast keine Entlastungszüge mehr. Ab dem Jahr 1977 fuhr der Rosenkavalier als Wagenzug, von einer 1010 gezogen. Im Jahr 1977 entstand ein neues Zugpaar Paracelsus, der mit ÖBB-Triebwagen der Baureihe 4010 gefahren wurde. Das Zugpaar fuhr von München nach Klagenfurt, der Zug hatte aber einige Kurswagen, beispielsweise einen nach Wien.

Zu einer Umgestaltung des gesamten Fahrplanes kam es bei der Einführung des Intercity-Netzes. Auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg fuhren nun zwei IC-Zugpaare der IC-Linie 2. Der TEE Blauer Enzian wurde durch den IC 121/120 Dortmund–Klagenfurt ersetzt, der TEE Wörthersee ist auch entfallen. Zusätzlich entstand der IC 511/510 Chiemgau Stuttgart–Berchtesgaden. Der Dt Paracelsus entfiel nach dieser Umgestaltung auch. Das Ziel Berchtesgaden des IC 511/510 wurde aber bald wieder geändert, der Zug fuhr nun nach Salzburg. Auch der D 781 hatte nur noch einen Kurswagen nach Berchtesgaden, der Zug fuhr weiter nach Salzburg. Als im Jahr 1983 die neue Zuggattung FD für Urlauber entstand, wurden vier Zugpaare auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg gelegt. Der FD 211/210 fuhr von Dortmund nach Klagenfurt und trug den Namen Wörthersee, der FD 265/264 fuhr von Paris nach Wien und erhielt den Zugnamen Mozart. Der FD 723/722 hatte den Zugnamen Berchtesgadener Land und verkehrte von Dortmund nach Berchtesgaden, der FD 781/780 verkehrte von Hamburg nach Berchtesgaden und wurde nach dem Königssee benannt. Der FD Königssee war der erfolgreichste Zug der auf dieser Strecke verkehrenden Züge. Deswegen wurden auf dieser Verbindung auch immer wieder verschiedene Serviceeinrichtungen, wie zum Beispiel das Kinderland, getestet. Im Jahr 1985 wurde der D 798/799 aufgegeben (dieser war von Kassel nach Berchtesgaden gefahren), stattdessen bekam der D 893 einen Kurswagen von Salzburg nach Karlsruhe. Auch ein neuer D-Zug wurde in diesem Jahr eingeführt, dieser fuhr allerdings nur in der Richtung Berchtesgaden–Trier. Der Kurswagen des Nachtzuges 1381/1380 nach Berchtesgaden entfiel im Jahr 1985. Im Jahr 1987 wurde das Zugpaar von Hamburg nach Salzburg bis Klagenfurt verlängert, so konnte der Kärnten-Express entfallen. 1989 entfiel zudem der Zug 2894 von Trier nach Berchtesgaden. Im Jahr 1985 verkehrte auf der Bahnstrecke wieder ein TEE, der TEE 16/17, dieser fuhr in der Sommersaison und wurde als Flügelzug des Rheingold nach Salzburg gefahren. Der TEE 16/17 legte Halte in Traunstein und Freilassing ein, fuhr dafür aber in Rosenheim durch. 1987 wurde der TEE-Verkehr aber wieder eingestellt. Im Jahr 1987 wurde die Strecke von einer weiteren Zuggattung, dem Eurocity, bedient. Der EC Blauer Enzian ersetzte das IC-Zugpaar, neu entstand der EC 66/67 Stachus. Im Jahr 1988 konnten die Fahrzeiten verbessert werden, da die Strecke auf Teilabschnitten für 160 km/h zugelassen wurde. Der Wörthersee bekam im Jahr 1988 eine Aufwertung, da er zum IC wurde. Im Jahr 1989 wurde er sogar zum EC. Zusätzlich entstand 1989 ein EC-Zugpaar 16/17 mit dem Namen Robert Stolz, dieses fuhr von München nach Graz. Außerdem wurde der Mozart zum EC. Die schnellsten Züge brauchten nun von München nach Salzburg rund 90 Minuten. Mit 3,7 Millionen Reisenden war Freilassing der zweitwichtigste Grenzübergang nach Österreich im Jahr 1985.

Im Jahr 1988 wurde der Tauern-Express eingestellt. Die Einstellung wurde damit begründet, dass der Zuglauf nicht mehr zeitgemäß war und somit der Zug nur noch selten benutzt wurde. Als Ersatz wurde ein Zugpaar D 219/218 eingeführt, das von München nach Oostende fuhr, dieser Zug fuhr im Sommer weiter bis Salzburg. Auch für den Abschnitt München–Split entstand ein Ersatz, der D 1219/1218 fuhr allerdings nur im Sommer und nur noch mit Liegewagen. Durch das neu eingeführte InterRail-Ticket strömten im Sommer immer mehr Touristen nach Griechenland, sodass im Jahr 1989 sogar ein neues Zugpaar entstand: Der D 1210/1211 Attika verkehrte von München nach Athen im Sommer, ersetzte dabei den Hellas-Express, wobei dieser öfter auch als Entlastungszug fuhr. Im Winter fuhr weiterhin der Hellas-Istanbul-Express. Bis Mitte der 1990er Jahre wurden daraufhin die meisten internationalen Fernverkehrszüge eingestellt. Im Jahr 1991 wurde der Taktverkehr eingeführt, daraufhin wurde die Strecke im Stundentakt von Fernverkehrszügen bedient. Allerdings halten die Züge nur im Zweistundentakt an den meisten Zwischenstationen. Seit 2008 bedient der Railjet im Zweistundentakt die Strecke. Aufgrund der Einführung des Taktverkehrs und der weiteren Entwicklung des Flugverkehrs wurden bis heute alle internationalen Fernverkehrszüge eingestellt.

Entwicklung des Nahverkehrs bis zum Beginn des Taktverkehrs 1991[edit]

Der Nahverkehr blieb auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg bis 1970 weitgehend konstant. 1964 wurde die alten zweiachsigen Wagen durch die neuen Silberlinge ersetzt, doch schon ab 1966 waren wieder alte bayerische Zweiachser im Einsatz, die Silberlinge wurden für die Eilzüge vorbehalten. Erst 1968 wurde als neues Zugpaar der P 241 von Traunstein nach Freilassing eingeführt, der Zug begann allerdings schon in München und fuhr bis Traunstein als Schnellzug. 1972 wurde der Zug in einen Eilzug umgewandelt. 1969 wurde alle Personenzüge zu Nahverkehrszügen, da die Zuggattung Personenzug abgeschafft wurde. 1970 wurde der D 49 von München nach Berchtesgaden zu einem Eilzug umgewandelt, es folgte der Gattungswechsel weiterer Schnellzüge, sodass 1972 fünf Eilzugpaare die Strecke befuhren. Da sich die finanzielle Situation der Deutschen Bundesbahn 1975 verschlechterte, wurden vor allem zwischen Traunstein und Freilassing einige Nahverkehrszüge gestrichen, die Züge wurden durch Busfahrten ersetzt. 1976 existierten auf dem Abschnitt von Traunstein nach Freilassing noch drei Nahverkehrszugpaare, daneben existierten aber zehn Busfahrten täglich. Das Eilzugangebot wurde trotz der schlechten Situation aber wieder erweitert, 1979 bedienten sieben Eilzugpaare die Strecke.

Entwicklung des Nahverkehrs 1991–2013[edit]

1991 wurden alle Eil- und Personenzüge durch einen stündlich verkehrenden Regional-Express München-Salzburg-Express ersetzt. Seit 2005 kamen neben n-Wagen auch Doppelstockwagen als Wagenmaterial zum Einsatz. Ab dem 15. Dezember 2013 übernahm die Bayerische Oberlandbahn unter dem Namen Meridian den Verkehr auf dem E-Netz Rosenheim, welches die Strecken München–Salzburg, München–Kufstein und München–Holzkirchen–Rosenheim umfasst. Der Verkehr sollte mit Neufahrzeugen des Typs Stadler Flirt 3 aufgenommen werden. Aufgrund von technischen Mängeln und fehlenden Zulassungen werden derzeit hauptsächlich Ersatzzüge aus n-Wagen der Deutschen Bahn, Doppelstockwagen der Metronom und CityShuttle-Wagen der ÖBB eingesetzt. Es wird jedoch kritisiert, dass bis Mitte Dezember noch kein stabiler Betriebszustand erreicht werden konnte.[40]

Gegenwart[edit]

Auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg verkehren zahlreiche Nahverkehr-, Fernverkehr- und Güterzüge.

Nahverkehr[edit]

Die gesamte Strecke wird von Zügen der Relation München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof bedient. Zusätzlich befährt ein Zugpaar die Strecke von Rosenheim nach Traunstein. Zwischen Freilassing und Salzburg verkehren zusätzlich die S-Bahn-Linien 3 und 4 der S-Bahn Salzburg, sodass auf diesem Streckenabschnitt ein 20-Minuten-Takt besteht. Einzelne Regionalbahnen aus Mühldorf verkehren von Freilassing auch weiter nach Salzburg.

Zuggattung Linienverlauf Taktfrequenz
M MünchenRosenheimTraunstein – Freilassing – Salzburg Stundentakt
RB (Landshut –) Mühldorf – Freilassing – Salzburg einzelne Züge
Logo Salzburger Verkehrsverbund S3  Bad Reichenhall – Freilassing – Salzburg – Golling-Abtenau – (Saalfelden) Stundentakt

Fernverkehr[edit]

EuroCity-Züge (EC) der Linie Frankfurt am Main–Salzburg verbinden Rosenheim im Zweistundentakt mit Zwischenhalten in Prien, Traunstein und Freilassing mit Salzburg. Seit dem Fahrplanwechsel 2008 werden diese Züge über Salzburg hinaus alternierend nach Graz und Klagenfurt weitergeführt. Dazu verkehren um eine Stunde versetzt RJ-Züge von München zu Zielen in Österreich und Ungarn, die zwischen München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof ohne Halt durchfahren. Daneben befährt noch das IC-Zugpaar Königssee von Hamburg nach Berchtesgaden diese Strecke.

Die Österreichischen Bundesbahnen befahren die Verbindung Salzburg–Landl/Rosenheim (–Kufstein) im Stundentakt ohne Halt mit Fernzügen der Relation Wien–Salzburg–InnsbruckVorarlberg, ergänzt durch einzelne Zusatzzüge.

Zum Fahrplanwechsel 2008 fuhr das erste railjet-Zugpaar zwischen Budapest, Wien und München.

Linie Strecke Taktfrequenz
IC 26 Königssee:
Hamburg-AltonaHamburgHannoverGöttingenKassel-WilhelmshöheFuldaWürzburgAugsburgMünchen Ost – Rosenheim – Berchtesgaden
ein Zugpaar
EC 32 Wörthersee:
(Münster (Westf) –) DortmundEssenDüsseldorfKölnKoblenzFrankfurtMannheimHeidelbergStuttgart – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg – Klagenfurt
ein Zugpaar
EC 60 Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg ein Zugpaar
EC 62 Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart – oder Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg (– Klagenfurt / Graz / Linz) 2-Stundentakt
RJ 90 München – (Rosenheim –) SalzburgWien WestbfBudapest 2-Stundentakt
RJ (Zürich – Bregenz –) Bludenz – Innsbruck – Salzburg – Wien – Budapest 2-Stundentakt

Zukunft[edit]

Diese Strecke ist Teil der europäischen TEN-Linie 17 von Paris nach Budapest. Dies könnte zu weiteren Ausbaumaßnahmen führen. Auf diese drängen vor allem die ÖBB, da sie zwischen Salzburg und München eine Fahrzeit von 1 Stunde statt heute 1,5 Stunden anstreben.[41]

Literatur[edit]

  •  Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8.
  •  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3.
  •  Moderegger Fritz: 120 Jahre Hauptbahn München – Rosenheim – Salzburg. Traunstein 1980.
  •  Siegfried Bufe: Eisenbahn in Oberbayern Band 2. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1984, DNB 840703619.
  •  Roland Hertwig: Die Einheitselloks der DB. EK-Verlag, 1995, DNB 945971206.
  •  Moderegger Fritz: Bedeutende Ingenieurbauten an der alten und neuen Hauptbahn von München nach Salzburg und an der Bahnlinie Rosenheim – Mühldorf. Traunstein 1982.

Einzelnachweise[edit]

  1. a b c Geschichte der Maximiliansbahn
  2. a b c  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3.
  3. a b  Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8.
  4. a b  Moderegger Fritz: 120 Jahre Hauptbahn München – Rosenheim – Salzburg. Traunstein 1980.
  5. Wie das Trauntal für die verspätete Fertigstellung sorgte auf traunsteiner-tageblatt.de
  6. Geschichte der Erschließung der Mangfalltalbahn auf mangfalltal-bahn.de
  7. a b 150 Jahre Eisenbahn in Traunstein auf traunsteiner-tageblatt.de
  8. Königlich Bayerische Staatsbahn: Nachweisung über den Betrieb der Königlich-Bayerischen Verkehrsanstalten. München 1861.
  9. Meldung der Salzburger Nachrichten vom 12. Dez. 2009 über die Haltestelleneröffnung
  10. Newstix.de:„Ramsauer: Weitere entscheidende Etappen beim Ausbau der Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg erreicht“, 14. Februar 2013
  11. Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins. 1883.
  12. Stefan Freundl: Der Bahnhof am Wegekreuz Rosenheim: Eisenbahngeschichte und Stadtentwicklung. Die Bücherstube, Leonhardt, 1985, ISBN 3-922310-13-3.
  13. Statement zum Spatenstich zum Umbau des Bahnhofes Rosenheim (PDF-Datei; 17 kB) auf rosenheim.de
  14.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 124-125.
  15.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 125-126.
  16. a b  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 127.
  17. Bilder des Bahnhofes Krottenmühl auf kbaystb.de
  18.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 128-130.
  19. Webseite des Kulturbahnhofes Rimsting
  20.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 133-135.
  21. Die Geschichte der Bahnstation Bernau. In: Berg Adalberg: Heimatbuch der Gemeinde Bernau am Chiemsee. 1991.
  22. Webseite der Torfbahn Rottau
  23. Metz Josef: Übersee am Chiemsee – Dorfgeschichte im Bild. Übersee 1990.
  24.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 140-142.
  25.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 142-148.
  26.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 148-149.
  27.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 150.
  28.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 150-152.
  29.  Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 152-154.
  30. Bilder des Bahnhofs Niederstraß auf kbaystb.de
  31. Kurt Enzinger: Freilassing: Geschichte einer jungen Stadt. Rupertus Verlag, 2003, ISBN 3-902317-01-9.
  32. a b c d Ausbau der Bahnstrecke von Freilassing nach Salzburg auf der Webseite der ÖBB
  33. Salzburger Hauptbahnhof Ende der Umwege auf diepresse.com
  34. Alfred Staller: Der Viadukt. Wahrzeichen der Stadt Traunstein. In: Jahrbuch 1996 des Historischen Vereins für den Chiemgau zu Traunstein. S. 7–15.
  35. Berichte des Traunsteiner Wochenblatts vom 9. Oktober 1859, 4. Juli 1858 und 4. November 1860.
  36. Fahrplan im Kursbuch 1944/45 (Teil 1, Teil 2)
  37. Wie die Eisenbahn Rosenheim veränderte auf bayernbund.de
  38. Geschichte und Beschreibung der Region Traunstein auf tirolatlas.at
  39. Kursbuch aus dem Jahr 1972.
  40. Pressemeldung zum Meridian der BEG vom 20. Dezember 2013 auf beg.bahnland-bayern.de. Abgerufen am 20. Dezember 2013.
  41. Der Nah- und Fernverkehr zwischen München und Salzburg auf pro-bahn.de