Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen

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Bebra–Baunatal - Guntershausen
Kursbuchstrecke (DB): 610
Streckennummer (DB): 6340 (Halle – Guntershausen)
Streckenlänge: 79 km
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn von Kassel
Bahnhof, Station
254,7 Baunatal-Guntershausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Main-Weser-Bahn nach Frankfurt (Main)
Brücke über Wasserlauf (groß)
254,2 Fulda
Bahnhof, Station
251,3 Guxhagen
Tunnel
250,0 Guxhagener Tunnel (434 m)
Bahnhof, Station
246,8 Körle
Brücke über Wasserlauf (groß)
245,2 Mülmisch
Haltepunkt, Haltestelle
243,6 Melsungen-Röhrenfurth
Haltepunkt, Haltestelle
239,6 Melsungen Bartenwetzerbrücke
Brücke (groß)
239,5 Melsunger Viadukt (3 Straßen, 2 Bäche)
Bahnhof, Station
238,8 Melsungen Ende RT5 180 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
237,5 Fulda
Brücke (groß)
237,4 Vorflutbrücke, Fulda
   
ehem. Kanonenbahn
   
ehem. zur Kanonenbahn
Haltepunkt, Haltestelle
235,2 Malsfeld
Brücke (groß)
234,8 Flutbrücke zur Fulda
Brücke (groß)
234,7 südliche Ortseinfahrt
   
von der Kanonenbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anschlussstrecke
Bahnhof, Station
233,1 Malsfeld-Beiseförth
Brücke über Wasserlauf (groß)
232,8 Fulda
Tunnel
232,5 Beiseförther Tunnel (238 m)
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Planfreie Kreuzung – unten
230,3 Fuldatalbrücke Morschen,
SFS Würzburg–Hannover
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Bahnhof, Station
228,4 Altmorschen
Bahnhof, Station
223,8 Heinebach 181 m
   
221,4 Baumbach
Straßenbrücke
218,8 B 83
Bahnhof, Station
216,2 Rotenburg an der Fulda 184 m
Haltepunkt, Haltestelle
213,6 Lispenhausen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
212,2 Bebra Umladebf
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BSicon STR.svgBSicon STRrg.svgBSicon KRZu.svg
Strecke von Göttingen
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Bebra Pbf/Rbf Ültg
BSicon STR.svgBSicon BHF.svgBSicon BHF.svg
210,4 Bebra Pbf
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Strecke nach Fulda
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Strecke nach Erfurt

Die Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordhessen, die ursprünglich als Teil der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Bebra nach Baunatal-Guntershausen. Die Strecke war eine der ersten Eisenbahnstrecken in Kurhessen.

Lage[Bearbeiten]

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde durch die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft als Teil der durchgehenden Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen Westfalen und Halle an der Saale errichtet. In Kassel schloss sie an die Carlsbahn in nördlicher Richtung an, von der wiederum in Hümme die Fortsetzung in Richtung Warburg und Westfalen erfolgte. In Gerstungen wurde der Anschluss an die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft, in Warburg zur Bahnstrecke Hamm–Warburg der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt.

Entstehung[Bearbeiten]

Die Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha, Preußen und Kurhessen verhandelten seit 1840 über diese Ost-West-Verbindung. Zwischen Gerstungen im Osten des Kurstaates und Haueda an der Grenze zu Westfalen sollte die Strecke über Bebra und die damalige Landeshauptstadt Kassel durch kurhessisches Gebiet führen. Im Herbst 1841 kamen die Verhandlungen zum Abschluss. 1844 erhielt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft die Konzession für den Streckenbau auf kurhessischem Territorium.

Benennung[Bearbeiten]

Stellwerk „Guf“ im Bahnhof Guntershausen (Sept. 2006)

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde 1853 in Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und nach der der Annexion Kurhessens durch Preußen infolge des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 in Hessische Nordbahn umbenannt.

Als Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wird nicht nur die hier beschriebene Strecke bezeichnet, vielmehr findet sich der Name auch für die Gesamtverbindung zwischen Warburg und Gerstungen. Das hängt damit zusammen, dass zunächst seitens des Kurstaates als wichtigste Verbindung, nämlich zwischen Hauptstadt und dem Weserhafen Karlshafen, die Carlsbahn angesehen und vorrangig fertig gestellt wurde. Die beiden Streckenäste der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und der Verbindung nach Westfalen wurden „angehängt“.

Hinsichtlich der verkehrlichen Bedeutung stellte sich aber bald heraus, dass der in Karlshafen erwartete Verkehr nicht zustande kam, sondern sich sehr bald von der Weser auf das Mitte des 19. Jahrhunderts entstehende Schienennetz verlagerte. Die Bahn nach Karlshafen wurde so binnen Kurzem zu einer Strecke von nur lokaler Bedeutung. Das führte dazu, dass sich der Name Carlsbahn auf die Stichbahn Hümme–Karlshafen beschränkte, der Name Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aber auf die gesamte Strecke zwischen Warburg und Gerstungen übertragen wurde.

So war die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus kurhessischer Perspektive zunächst der Versuch, Nord- und Oberhessen mit Fernbahnen bis zur Mainlinie zu erschließen. Nur der westliche Zweig wurde mit der Main-Weser-Bahn noch in kurhessischer Zeit vollendet. Der östliche Zweig über Bebra, Fulda nach Hanau (Frankfurt-Bebraer Eisenbahn) – alles kurhessische Städte und damit für das Kurfürstentum von höchster Priorität – kam aufgrund der dort für den Bahnbau schwierigeren Topografie nicht so schnell voran und wurden erst in preußischer Zeit vollendet.

Bau[Bearbeiten]

Viadukt über die Fulda bei Baunatal-Guntershausen

Am 1. Juli 1845 feierte man den ersten Spatenstich zum Baubeginn der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, seit dem 29. Dezember 1849 konnte die gesamte Strecke durchgängig befahren werden. Sie schloss in Guntershausen an die Main-Weser-Bahn, in Kassel an die bereits ein Jahr früher eröffnete Carlsbahn an. Zwischen Guntershausen und Bebra folgt sie dem Fuldatal.

Streckeneröffnungen:

  • Bebra–MalsfeldGuxhagen am 29. August 1848
  • GerstungenBebra am 25. September 1849
  • Guxhagen–Baunatal am 25.September 1849
  • Guntershausen–Kassel am 29.Dezember 1849 (Main-Weser-Bahn)

Die Strecke ist heute Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung und wird auch mit mehreren IC- und ICE-Zügen befahren.

Geplanter Ausbau[Bearbeiten]

Das Projekt einer Ausbaustrecke Dortmund–Kassel, zu der die Strecke gehört, war ursprünglich nicht im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Im Zuge der Deutschen Wiedervereinigung stieg die Bedeutung der Strecke als Ost-West-Tangente. Mit der Strecke sollte das Ruhrgebiet mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Hannover–Berlin verbunden werden.[3]

Ein Gutachten hatte Ende der 1980er Jahre zunächst ein jährliches Defizit der Ausbauvariante von 2 Mio. DM ergeben. Die damalige Deutsche Bundesbahn reduzierte infolgedessen das geplante Investitionsvolumen für den Ausbau von 1,7 Milliarden auf 690 Millionen D-Mark. Im Februar 1989 sicherte Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke den Ausbau in voller Länge zu. Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn enthielt 1989 einen Betrag von 10 Millionen D-Mark für Ausbaumaßnahmen zwischen Dortmund und Paderborn.[4]

Die Strecke ist zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Bebra mit einem GNT-System auf Basis von ZUB 262 ausgerüstet worden.[5]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 (3 Bände im Schuber, 1.448 S., Bd. 2.1, S. 102ff (Strecken 006 u. 009)).
  •  Bernhard Hager: Spuren einer anderen Zeit. Die Magistrale Eisenach–Bebra im Spiegel der Geschichte. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 25, Dezember 2007 / Januar 2008, S. 10–25.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 6340 auf eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45
  4. Meldung Ausbau der Strecke Dortmund − Kassel gesichert. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 9
  5. DB Netz Schienennetz-Nutzungsbedingungen 2011 S. 15/17