Bahnstrecke Belgrad–Bar

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Bahnstrecke Belgrad–Bar[1]
ZCG461 Virpazar.jpg
Streckenlänge: 454,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Strecke – geradeaus
von Pančevo
Bahnhof, Station
0,0 Belgrad
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Zagreb
Haltepunkt, Haltestelle
Belgrad-Resnik
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Niš und Kragujevac
Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
Belgrad-Barajevo
Haltepunkt, Haltestelle
Stepojevac
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Obrenovac
Haltepunkt, Haltestelle
Vreoci
Bahnhof, Station
Lazarevac
Haltepunkt, Haltestelle
Slovac
Bahnhof, Station
Valjevo
Haltepunkt, Haltestelle
Leskovice
Haltepunkt, Haltestelle
Ražana
Bahnhof, Station
Kosjeric
Bahnhof, Station
Požega
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Kraljevo
Bahnhof, Station
Užice
Bahnhof, Station
Mackat
Bahnhof, Station
Branesci
Tunnel
Zlatibor-Tunnel, 6170 m
Bahnhof, Station
Zlatibor
Grenze
205,5 Grenze Serbien / Bosnien und Herzegowina
Bahnhof ohne Personenverkehr
Jablanica
Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
Štrpci
Grenze
214,8 Grenze Bosnien und Herzegowina / Serbien
Brücke über Wasserlauf (groß)
Uvac
Haltepunkt, Haltestelle
Rača
Bahnhof, Station
Priboj
Haltepunkt, Haltestelle
Bistrica
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lim
Bahnhof, Station
Prijepolje
Bahnhof, Station
Prijepolje Teretna
Bahnhof, Station
Vrbnica (Grenze)
Grenze
287,4 Grenze Serbien / Montenegro
Haltepunkt, Haltestelle
292,3 Sutivan
Bahnhof, Station
296,9 Bijelo Polje
Haltepunkt, Haltestelle
299,8 Lješnica
Bahnhof, Station
304,2 Kruševo
Haltepunkt, Haltestelle
308,3 Ravna Rijeka
Haltepunkt, Haltestelle
310,4 Slijepač Most
Bahnhof, Station
313,6 Mijatovo Kolo
Haltepunkt, Haltestelle
316,6 Žari
Tunnel
Mojkovac-Tunnel (3243 m)
Bahnhof, Station
321,4 Mojkovac
Haltepunkt, Haltestelle
324,4 Štitarička Rijeka
Bahnhof, Station
331,1 Trebaljevo
Haltepunkt, Haltestelle
334,8 Oblutak
Bahnhof, Station
340,6 Kolašin
Haltepunkt, Haltestelle
343,8 Padež
Brücke über Wasserlauf (groß)
Tara (Scheitelpunkt 1032 m ü. NN)
Haltepunkt, Haltestelle
347,1 Mateševo
Tunnel
Ostrovica-Tunnel (3827 m)
Bahnhof, Station
351,5 Kos
Haltepunkt, Haltestelle
354,0 Selište
Bahnhof, Station
358,8 Trebešica
Tunnel
Trebešica-Tunnel (5122 m)
Haltepunkt, Haltestelle
364,5 Krušecački Potok
Bahnhof, Station
369,6 Lutovo
Haltepunkt, Haltestelle
373,9 Pelev Brijeg
Bahnhof, Station
379,1 Bratonižići
Bahnhof, Station
383,6 Podkrš
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mala-Rijeka-Viadukt (498 m)
Bahnhof, Station
389,6 Bioče
Haltepunkt, Haltestelle
400,3 Zlatica
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Nikšić
Bahnhof, Station
405,1 Podgorica
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Shkodra
Haltepunkt, Haltestelle
413,1 Aerodrom (Flughafen Podgorica)
Bahnhof, Station
415,8 Golubovci
Haltepunkt, Haltestelle
419,0 Morača
Bahnhof, Station
424,3 Zeta
Brücke über Wasserlauf (groß)
Morača
Haltepunkt, Haltestelle
427,5 Vranjina
Brücke über Wasserlauf (groß)
Skutarisee
Bahnhof, Station
434,1 Virpazar
Haltepunkt, Haltestelle
437,5 Crmnica
Tunnel
Sozina-Tunnel (6170 m)
Bahnhof, Station
446,1 Sutomore
Haltepunkt, Haltestelle
452,0 Šušanj
Kopfbahnhof – Streckenende
454,8 Bar

Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar ist die einzige internationale Personeneisenbahnverbindung Montenegros sowie Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen. Sie verbindet die serbische Hauptstadt Belgrad mit dem montenegrinischen Seehafen Bar an der Adria über die Hauptmasse des Dinarischen Gebirgsmassives und ist solche als Gebrigseisenbahnstrecke, die vier hydrologische Wasserscheiden quert, darunter die Europäische Hauptwasserscheide, angelegt. Sie wurde von den Jugoslawischen Staatsbahnen errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije, Željeznice Republike Srpske und Željeznica Crne Gore betrieben. Seit Ende 2009 verkehrt täglich je ein Zug, der auch einen Salonwaggon des Plavi voz enthält,[2] des ehemaligen Staatszuges Josip Broz Titos.[3]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Mala-Rijeka-Viadukt

Es handelt sich um eine eingleisige Normalspur-Bahnstrecke mit einer Länge von 454,8 Kilometern, davon 277,6 Kilometer in Serbien, 9,8 km in Bosnien und Herzegowina sowie 167,4 km in Montenegro.[4]

Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge elektrifiziert (25 kV, 50 Hz). Sie führt durch 254 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 114,435 Kilometern sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 Kilometern. Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,17 km) und der Zlatibor-Tunnel (6,17 km). Die größte und bekannteste Brücke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 Meter lang ist und sich 198 Meter über Grund erhebt.

Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin in 1024 Meter über dem Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo in 1032 Metern über dem Meer (42° 46′ 10″ N, 19° 32′ 7″ O42.76955721333319.535365104722). Der steilste Anstieg beträgt 25 Promille auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje.

Auf der montenegrinischen Teilstrecke beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Jahr 2014 zwischen Kolašin und Podgorica 50-60 km/h, auf den übrigen Teilstrecken 70-80 km/h.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Frühe Planungen[Bearbeiten]

Schon in den 1880er Jahren wurde über eine Eisenbahnverbindung Serbiens mit der Adria gesprochen. Einzelne Abschnitte der Bahn wurden, behindert durch die Balkankriege sowie die beiden Weltkriege, nur zögerlich in Angriff genommen. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerica. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der SFR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 die am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.[5]

Realisierung[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke auf dem Bahndamm über den Skutarisee

Die Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von neun Kilometern auch über deren Territorium führt, beteiligte sich die Teilrepublik Bosnien und Herzegowina praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Haltepunkt Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.[6]

Diskussion um den Streckenbau innerhalb der SFR Jugoslawien[Bearbeiten]

Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien. Insbesondere waren sich die Republiken uneins über die Notwendigkeit des Neubaus. So favorisierte Kroatien einen Ausbau der damals schon nicht mehr zeitgemäßen k.u.k.-Strecke Zagreb–Rijeka, die noch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 3 kV betrieben wurde.[7] Um einen möglichen Neubau der konkurrierenden Strecke Rijeka–Karlovac voranzubringen, fand 1970 ein Kongress der JAZU (Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti) in Zagreb statt, doch fand dieses Projekt in der Staatsführung keinen Widerhall.[8] Auch auf slowenischer Seite bestanden Bedenken, da dort der Hafen Koper und die Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz Priorität genoss.[9]

Omladinske Brigade Pruga mladosti[Bearbeiten]

In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden (omladinske radne akcije) geschaffen. So arbeiteten ab 1971 bis zu 14.000 zumeist Jugendliche an der Strecke.[10]

Die einzelnen Abschnitte wurden wie folgt fertiggestellt:

Jugoslawienkriege[Bearbeiten]

Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate[11] von Paramilitärs der Republika Srpska entführt,[12] die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.[13]

Der serbische Teil der Strecke war während des Kosovokriegs 1999 mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 wurde die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bistrica zerstört. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.[14] Die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents machte im April 1999 zudem den bosnischen Streckenteil mit der Begründung, eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern, unbenutzbar.[15][16] Bei der Operation ABIGAIL genannten Aktion, die von Spezialkommandos mit Apache- und Black Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der Bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde.[17][18]

Die Strecke als Transporthub für Zastava und Fiat-Srbija[Bearbeiten]

Noch unter Vermittlung von Lawrence Eagleburger begannen die Zastava-Automobilwerke 1985 Yugo-Kleinwagen für den amerikanischen Automarkt über den Verladeterminal Bar und die Belgrad-Bar-Bahnstrecke zu exportieren.[19] Nachdem während der Jugoslawienkriege und des Wirtschaftsembaragos gegen die Bundesrepublik Jugoslawien dieser Güterumschlag zum Erliegen kam, wird ab dem Sommer 2012 mit einer vom Volumen praktisch gleichwertigen Wiederaufnahme der Transportrelation Kragujevac–Bar durch das in Serbien produzierte Fiat Modell 500L begonnen.[20] Für 2014 wird mit einem Kapazitätsvolumen von 160.000 Autos für die Relation Kragujevac–Bar im Jahr gerechnet, was 14 Züge pro Woche zu je 200 Automobilen entsprechen wird.

Streckenzustand[Bearbeiten]

Bahnstrecke bei Priboj im Lim-Tal

Die Instandhaltung der Strecke war in den 1990er Jahren auf Grund chronischen Geldmangels stark eingeschränkt, wodurch sich der Zustand der Bahn zusehends verschlechterte und die Strecke unsicher wurde. Zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme benötigte ein Zug etwa sieben Stunden von Belgrad bis Bar, während er heute auf Grund von Geschwindigkeitsbeschränkungen über elf Stunden unterwegs ist, da der Streckenzustand die einst projektierten Geschwindigkeiten nicht mehr zulässt. Das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Montenegros, die Entgleisung eines Triebwagenzuges am 23. Januar 2006 bei Bioče nördlich von Podgorica mit 47 Todesopfern, hatte hingegen nichts mit dem Streckenzustand, sondern mit einem Bremsdefekt des Zuges zu tun.

Sanierungsmaßnahmen an der Strecke, die mit erheblicher internationaler Finanzhilfe durchgeführt werden, sind im Gang. Die in Podgorica abzweigende, 57 Kilometer lange Strecke nach Nikšić wurde am 1. Oktober 2012 nach einer Komplettsanierung wiedereröffnet.[21]

Besonders in den steilen Gebirgsabschnitten oder an überflutungsgefährdeten Flussabschnitten ist die Bahnstrecke durch meteorologische und hydrologische Extremsituationen gefährdet. So kann es insbesondere in den Wintermonaten zu Schließung von Teilstrecken kommen. Aufgrund von Lawinenabgängen musste so im Extremwinter 2011/2012 der Betrieb phasenweise eingestellt werden. Ein vollbesetzter Personenzug blieb drei Tage im Schnee eingeschlossen.[22][23][24]

Unterbruch bei Valjevo[Bearbeiten]

Infolge der Überschwemmungen des Balkantiefs Yvette im Mai 2014 wurde die Bahnstrecke in der Nähe der serbischen Ortschaft Valjevo unterbrochen.[25] Die Fernzüge verkehren nun von Belgrad über Kragujevac und Kraljevo. Kurz nach dem Bahnhof von Požega gelangen die Züge wieder auf die ursprüngliche Strecke. Ausserdem wurden alle Tagverbindungen aufgegeben und es verkehren nunmehr einzig Nachtzüge.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Schienennetz-Benutzungsbedingungen 2014. Željeznička Infrastruktura Crne Gore AD, 1. Januar 2013, abgerufen am 6. August 2014 (PDF (4,5 MB)).
  2. Vecernj novosti, 27. Jan. 2010 U vagonu izbledele uspomene
  3. B92, 07. Fev. 2010 Vozom Beograd-Bar za 11 sati
  4. Vecernje novosti, 28. Jan. 2010 Voz „tutnji“ 30 na sat
  5. Đorđe Pilčević, Revija Kolubara Trideset godina pruge Beograd-Bar
  6. Fahrplanauskunft der serbischen Eisenbahn
  7. Dragi Stamenkovic, Vecernje novosti, 17. Jan. 2003 Krajgeru pruga – promašaj
  8. Dragutin Hamarija, Nedeljni Vestnik, 27. Juni 2004 Naša ideja je bila izgraditi ono što smo zvali 'hrvatski kriz'
  9. ibid. Dragutin Hamarija
  10. Pruga Mladosti – pet godina omladinske radne akcije Beograd – Bar Scanns des Buches Pruga mladosti pet godina omladinske radne akcije Beograd – Bar
  11. Godišnjica zločina u Štrpcima., b92.net , 27. Februar 2011
  12. Omerovic, Elvedina. 2003. „Terrorism, Violence and Organised Crime in Sandzak“, S. 44–49 in Crushing Crime in South East Europe: A Struggle of Domestic, Regional and European Dimensions hrsg. von Predrag Jureković & Frédéric Labarre. Wien: Bundesheer, S. 44.
  13. Humanitarian Law Center, Belgrad (2006): „Thirteen Years since Kidnapping in Strpci Occurred“, <http://cm.greekhelsinki.gr/index.php?cid=1819&sec=194>, letzter Zugriff: 18. Februar 2008.
  14. NIN, 2541, 9. Sep. 1999 ZELEZNICA – DALEKO JE BAR... – 9. September 1999
  15. Vreme, Vanredno izdanje 4, 7. April 1999 Kako je minirana pruga Beograd – Bar
  16. Monatsbericht April 1999, Homepage des Beauftragten der Bundesregierung für Flüchtlingsrückkehr, Wiedereingliederung und rückkehrbegleitenden Wiederaufbau in Bosnien und Herzegowina (Version vom 27. Juni 2009 im Internet Archive)
  17. Miroslav Lazanski, Politika ČIČA VIDOJE I NATO
  18. bnet, July 1999 Forgotten front: Bosnia-Herzegovina during Operation Allied Force (Version vom 9. Juli 2012 im Webarchiv Archive.today)
  19. Yugo in the US. The National, 27. Nov. 2010
  20. Fiat vozom do luke Bar. Radio Televizija Srbije, 15. Februar 2012
  21. Montenegro: Bahnstrecke Nikšic – Podgorica wiedereröffnet. 5. Oktober 2012, abgerufen am 15. November 2012.
  22. Drama zavejanog voza. Vreme, 14. Feb. 2012
  23. Željeznički saobraćaj u prekidu, preminula jedna osoba u zaglavljenom vozu. Pobjeda, 12. Februar 2012
  24. Nema zeleznickog saobracaja izmedu Srbije i Crne Gore Press online. 13. Feb. 2012
  25. Belgrad schätzt Flutschäden auf über eine Milliarde Euro ORF, 22. Mai 2014