Bahnstrecke Belgrad–Bar

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Bahnstrecke Belgrad–Bar[1]
Belgrade-Bar railway.jpg
Streckenlänge: 454,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Strecke – geradeaus
von Pančevo
Bahnhof, Station
0,0 Belgrad
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Zagreb
Haltepunkt, Haltestelle
Belgrad-Resnik
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Niš und Kragujevac
Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
Belgrad-Barajevo
Haltepunkt, Haltestelle
Stepojevac
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Obrenovac
Haltepunkt, Haltestelle
Vreoci
Bahnhof, Station
Lazarevac
Haltepunkt, Haltestelle
Slovac
Bahnhof, Station
Valjevo
Haltepunkt, Haltestelle
Leskovice
Haltepunkt, Haltestelle
Ražana
Bahnhof, Station
Kosjeric
Bahnhof, Station
Požega
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Kraljevo
Bahnhof, Station
Užice
Bahnhof, Station
Mackat
Bahnhof, Station
Branesci
Tunnel
Zlatibor-Tunnel, 6170 m
Bahnhof, Station
Zlatibor
Grenze
205,5 Grenze Serbien / Bosnien und Herzegowina
Bahnhof ohne Personenverkehr
Jablanica
Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
Štrpci
Grenze
214,8 Grenze Bosnien und Herzegowina / Serbien
Brücke über Wasserlauf (groß)
Uvac
Haltepunkt, Haltestelle
Rača
Bahnhof, Station
Priboj
Haltepunkt, Haltestelle
Bistrica
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lim
Bahnhof, Station
Prijepolje
Bahnhof, Station
Prijepolje Teretna
Bahnhof, Station
Vrbnica (Grenze)
Grenze
287,4 Grenze Serbien / Montenegro
Haltepunkt, Haltestelle
292,3 Sutivan
Bahnhof, Station
296,9 Bijelo Polje
Haltepunkt, Haltestelle
299,8 Lješnica
Bahnhof, Station
304,2 Kruševo
Haltepunkt, Haltestelle
308,3 Ravna Rijeka
Haltepunkt, Haltestelle
310,4 Slijepač Most
Bahnhof, Station
313,6 Mijatovo Kolo
Haltepunkt, Haltestelle
316,6 Žari
Tunnel
Mojkovac-Tunnel (3243 m)
Bahnhof, Station
321,4 Mojkovac
Haltepunkt, Haltestelle
324,4 Štitarička Rijeka
Bahnhof, Station
331,1 Trebaljevo
Haltepunkt, Haltestelle
334,8 Oblutak
Bahnhof, Station
340,6 Kolašin
Haltepunkt, Haltestelle
343,8 Padež
Brücke über Wasserlauf (groß)
Tara (Scheitelpunkt 1032 m ü. NN)
Haltepunkt, Haltestelle
347,1 Mateševo
Tunnel
Ostrovica-Tunnel (3827 m)
Bahnhof, Station
351,5 Kos
Haltepunkt, Haltestelle
354,0 Selište
Bahnhof, Station
358,8 Trebešica
Tunnel
Trebešica-Tunnel (5122 m)
Haltepunkt, Haltestelle
364,5 Krušecački Potok
Bahnhof, Station
369,6 Lutovo
Haltepunkt, Haltestelle
373,9 Pelev Brijeg
Bahnhof, Station
379,1 Bratonižići
Bahnhof, Station
383,6 Podkrš
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mala-Rijeka-Viadukt (498 m)
Bahnhof, Station
389,6 Bioče
Haltepunkt, Haltestelle
400,3 Zlatica
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Nikšić
Bahnhof, Station
405,1 Podgorica
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Shkodra
Haltepunkt, Haltestelle
413,1 Aerodrom (Flughafen Podgorica)
Bahnhof, Station
415,8 Golubovci
Haltepunkt, Haltestelle
419,0 Morača
Bahnhof, Station
424,3 Zeta
Brücke über Wasserlauf (groß)
Morača
Haltepunkt, Haltestelle
427,5 Vranjina
Brücke über Wasserlauf (groß)
Skutarisee
Bahnhof, Station
434,1 Virpazar
Haltepunkt, Haltestelle
437,5 Crmnica
Tunnel
Sozina-Tunnel (6170 m)
Bahnhof, Station
446,1 Sutomore
Haltepunkt, Haltestelle
452,0 Šušanj
Kopfbahnhof – Streckenende
454,8 Bar

Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar gehört im europäischen Rahmen zu den großen Eisenbahnbauprojekten der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.[2] Sie ist die einzige internationale Personeneisenbahnverbindung Montenegros sowie Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen. Als Hauptstrecke verbindet sie als Gebirgs-Transversale über die Masse des Dinarischen Gebirgsmassives durch 254 Tunnel und über 243 Brücken die serbische Hauptstadt Belgrad mit dem montenegrinischen Seehafen Bar an der Adria und quert dabei fünf hydrologische Wasserscheiden, darunter die Europäische Hauptwasserscheide.[3] Als teuerstes Infrastrukturprojekt im ehemaligen Sozialistischen Jugoslawien,[4] das durch die verkehrsfeindlichen Geländevorgaben durch beispiellosen technischen Aufwand überwunden werden musste,[5] wurde diese von den Jugoslawischen Staatsbahnen errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije, Željeznice Republike Srpske und Željeznica Crne Gore betrieben. Seit Ende 2009 verkehrt täglich je ein Zug, der auch einen Salonwaggon des Plavi voz enthält,[6] des ehemaligen Staatszuges Josip Broz Titos.[7] Über die Belgrad-Bar-Trasse erfolgt seit 1986 auch die einzige internationale Eisenbahnverbindung Albaniens. Die durch landschaftlich reizvolle Schluchten und Gebirgsregionen an das Mittelmeer führenden Trasse ist als Zubringer der Montenegrinischen Küste im Sommertourismus, sowie als Transporthub für die Auto- und Maschinenbauindustrie der serbischen Industrieregionen der Šumadija, Pomoravlje, Polimlje und den Großraum Belgrads zum Hafen Bar bedeutend.

Für die Errichtung der strategisch bedeutenden Bahnlinie, deren erste Bezeichnung „Transbalkanische Eisenbahn“ lautete, vergingen von der Idee bis zur Realisierung 121 Jahre. Damit einher wurde ein nationaler Traum Serbiens verwirklicht.[8] In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spiegelten dabei die konkurrierenden Eisenbahn-Projekte Deutschlands, Österreich-Ungarns und des Osmanischen Reiches (Sandschak- und Orientbahn, sowie Balkanzug) auf der einen, sowie Serbiens, Italiens und Russlands (Transbalkanische Eisenbahn) auf der anderen Seite die außenpolitischen Rivalitäten auf dem Balkan.[9] Sowohl während des Bosnischen Aufstandes (1875–1878), der Bosnischen Annexionskrise (1908), den Balkankriegen (1912–1913), sowie im Ausbruch des Ersten Weltkrieges bildeten die zu bauenden Eisenbahntrassen ein wichtigste Instrument der Außenpolitik und machtpolitischer Ausübung.

Auch in der SFR Jugoslawien hatte das in seiner Außenwirkung als sozialistisches Prestigeprojekt des Bundes der Kommunisten Jugoslawiens geplante ambitionierte und kostenintensive Bauvorhaben der Belgrad-Bar-Eisenbahntrasse eine unter den Republiken stark polarisierende Funktion. Die Rivalitäten der Republiken um Bundesmittel für eigene Bahnstrecken und weitere Infrastrukturprojekte führten zwischen Slowenien und Kroatien einerseits sowie Serbien und Montenegro andererseits zu einer intensiven Diskussion um die Bahnstrecke Belgrad–Bar.[10] Obwohl die meist als BB abgekürzte Eisenbahnlinie Belgrad–Bar als teuerstes und größtes strategisches Projekt des Gesamtstaates über den gemeinsamen Strukturfonds des Bundes geplant und ausgeführt wurde, hatten die beiden Republiken Serbien und Montenegro zwei Drittel der Finanzierung selbst zu tragen.[11] Die Trasse bildete zudem das letzte Großprojekt Jugoslawiens, das über Bundesmittel finanziert wurde. Auf Druck der beiden ehemals reichsten Republiken Jugoslawiens wurde der Bundesfond aus politischen Gründen noch während des Baus der Strecke Belgrad–Bar zum 31. Dezember 1970 eingestellt,[12] was die Fertigstellung der Trasse um mehrere Jahre verzögerte und dessen Realisierung ebenso mehrfach in Frage stellte. Allein mit einer Volksanleihe konnte die Republik Serbien die fehlenden Finanzmittel sichern.[13] Die Eisenbahn selbst war schon kurz nach ihrer Eröffnung wirtschaftlich rentabel, was sich erst mit dem Auseinanderbrechen Jugoslawiens umkehren sollte.[14]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Mala-Rijeka-Viadukt

Geographie und Landschaft[Bearbeiten]

Die Strecke Belgrad–Bar ist die südlichste Eisenbahntransversale der Balkanhalbinsel, die Landesinnere und Mittelmeerküste verbindet. Über die breiteste Stelle des dinarischen Gebirgsblock führend, überbrückt sie als „Gigant unter den europäischen Gebirgsbahnen“ (Schneider Ascanio) das physische Haupthindernis der kommunikativen Durchdringung Südosteuropas mit seinem äußerst verkehrsfeindlichen Reliefcharakter. Zwar führt sie entlang von Tälern der Nord- und Südabdachung des Gebirges, doch sind die schluchtartigen, streckenweise sohlenlosen Kerben, sowie das quer zur Trasse liegende Streichen der Gebirgsketten für die Anlage der Eisenbahn ein schweres Hindernis. Die Verkehrsbewegungen werden hier in beträchtlichem Ausmaß auch durch winterliche Schneefälle beeinträchtigt, die im Stau des Gebirgsriegels angesichts der bedeutenden Niederschlagswerte, die zu den höchsten Europas zählen (bis 5000 mm/m² Niederschlag pro Jahr in Crkvice), auch außergewöhnliche Schneehöhen bedingen. Diese behindern oder unterbrechen den Verkehr teils bis weit ins Frühjahr hinein.

Vom pannonischen Tiefland ausgehend durchmisst sie zunächst das Hügelland der Šumadija, anschließend das mittelgebirgshafte westserbische Bergland, sodann das tiefzerschluchtete montenegrinische Gebirge und die Hochkarstzone und erreicht schließlich den adriatischen Küstensaum. Sie berührt demnach beinahe sämtliche Reliefftypen Südosteuropas, durchzieht aber in ihrem überwiegenden Teil Gebirgslandschaften. Am schwierigsten sind die Abschnitte zwischen Užice un Priboj (Zlatiborkette um 1500 m) sowie zwischen Bijelo Polje und Podgorica (Hochdinariden um 2100 m). Die Strecke weist nicht weniger als drei Rampenpaare auf: Der erste Scheitelpunkt liegt im Drenovački-kik-Tunnel auf 539 m, der zweite im Zlatibor-Tunnel auf 701 m, der dritte im Bahnhof Kolašin auf 1032 m.[15]

Die Eisenbahn-Transversale überquert die Dinariden an ihrer schwierigsten Stelle.

Nach Belgrad und dem Passieren der Eichenwälder der Šumadija (Avala und Kosmaj) durchfährt die Trasse das Kohlebecken bei Lazarevac. Im Niederungstal der Kolubara wird nach Valjevo der erste Schluchtabschnitt im Koubarazufluss Gradac befahren. Hiernach wird das Einzugsgebiet der Westlichen Morava und diesem folgend Užice erreicht. In einem windungsreichen Lauf durch zahlreiche Tunnels durch die offenen, kiefernbestandnenen Hochflächen von Zlatar und Zlatibor kreuzt sie bei Štrpci über jetzt fichtenbestandene Mittelgebirge kurzzeitig bosnisches Gebiet und fällt in das Tal des Lims hinab. Dem Lim bis Bijelo Polje folgend wird der Flusslauf zwischen Priboj und Prijepolje mehrmals gekreuzt und verlässt beim Kloster Kumanica serbisches Gebiet. Ab Bijelo Polje führt sie von nun an durch Montenegro. In einem weiteren Tunnel (Mojkovački tunel) verlässt die Trasse das Lim-Tal und erreicht den Oberlauf der Tara bei Mojkovac. Den mit dichten Buchenwäldern bestanden Talverlauf folgend, durchquert die Trasse den Urwald des Nationalparks Biogradska gora und führt zwischen der Sinjajevina planina und der Moračka planina erstmals zwischen über 2000 m hohen Bergen der Durmitordecke. Hinter Kolašin durchbricht die Bahn das Nord-Montenegrinische Hochland und führt in den für den Eisenbahnbau technisch anspruchsvollsten geologischen Bereich im äußerst schroffen Hochkarst des Morača-Canyons. Zwischen über 2200 m hochragenden Karlingen der Moračka planina fällt die Trasse über zahlreiche Galerien und Tunnel in die subtropischen Gefilde der Zeta-Ebene, die nach der Überquerung des 202 m hohen Viadukts der Mala Rijeka im Erscheinen von Zypressen, Feigen und Strandkiefern den auffälligen klimatischen Wechsel zum Mediterranen Lebensraumes ankündigen. Nach kurzer Fahrt dem Unterlauf der Morača folgend erreicht die Bahn Podgorica. Über die untere Zeta-Ebene mit den weitläufigen Weinplantagen des Agrokombinats 13. Juli überquert die Bahn auf einem Damm den flächenmäßig größten See der Balkanhalbinsel, den Skutarisee. Nach Virpazar wird das verkarstete Rumija-Gebirges im längsten Tunnel der Strecke durchquert. An der montenegrinischen Riviera liegt schließlich der Terminus der Bahn in Bar. Auf der Fahrt zwischen der auf ca. 75 m Höhe liegenden Save-Donau-Niederung in Belgrad und dem auf 11 m Höhe liegenden Bar erreicht die Bahn dabei eine Höhendifferenz von über 1000 m. Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin in 1024 Meter über dem Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo in 1032 Metern über dem Meer (42° 46′ 10″ N, 19° 32′ 7″ O42.76955721333319.535365104722). Der steilste Anstieg beträgt 25 Promille auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje.

Technischer Charakter[Bearbeiten]

Bei Virpazar in Montenegro

Es handelt sich um eine eingleisige Normalspur-Bahnstrecke mit einer Länge von 476 Kilometern[16] (nach anderen Angaben 454,8 Kilometern, davon 277,6 Kilometer in Serbien, 9,8 km in Bosnien und Herzegowina sowie 167,4 km in Montenegro).[17] Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge elektrifiziert (25 kV, 50 Hz). Die Geländevorgaben erzwangen einen beispiellosen technischen Aufwand. Abgesehen von voluminösen Gesteins- und Erdbewegungen verlangte die Trassierung der eingleisigen Vollspurstrecke die Erstellung von 254 Tunnelbauten mit einer Gesamtlänge von 114,435 Kilometern sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 Kilometern. Damit liegt ein knappes Viertel der Bahnlinie unter Tage. Insbesondere mußten sämtliche höher aufragende Gebirgskomplexe unterquert werden, so daß denn auch die längsten Tunnelstrecken unter der Küsten- und Zlatiborkette, sowie im montenegrinischen Hochland vorzufinden sind. Die Häufung von Kunstbauten führt dazu, daß die Belgrad-Bar Linie das Superlativ der brücken- unt tunnelreichsten Bahn Europas für sich beanspruchen darf.[18] Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,17 km) und der Zlatibor-Tunnel (6,17 km). Die größte und bekannteste Brücke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 Meter lang ist und sich 198 Meter über Grund erhebt.

Auf der montenegrinischen Teilstrecke beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Jahr 2014 zwischen Kolašin und Podgorica 50-60 km/h, auf den übrigen Teilstrecken 70-80 km/h.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

1850–1914[Bearbeiten]

Politische Implikationen[Bearbeiten]

Die Kontroverse um die Anbindung Serbiens an die Adria mittels einer Eisenbahntrasse konnte erst in der späten zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts endgültig geregelt werden.[19] Die Idee der Eisenbahntrasse, die territoriale Aspirationen Serbiens gegenüber den diese im 19. Jahrhundert umgebenden Großmächten – Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich tangierte, hatte im Laufe des 19. und frühen 20. Jahrhundert zu tiefen Interessenkonflikten, die zwischen den Prinzipien der nationalen Selbstbestimmung und historischer Legitimation ausgetragen wurden, geführt.[20] Dabei veranschaulicht der Konflikt beispielhaft die moderne Geschichte des Balkans. Serbiens Aspiration einen Zugang zum Adriatischen Meer mittels einer Eisenbahntrasse zu bewerkstelligen, wurde sowohl aus Selbstverteidigung als auch Nationalismus geführt.[21] Dabei rückte die Idee der Verbindung Serbiens mit der Adria erst nach der Regelung der Orientalischen Frage in den Fokus der serbischen Außenpolitik.[22] Dies führte 1912–1914 zur Verschärfung des Konfliktes mit Österreich-Ungarn in der jugoslawischen Frage aus der Vereinigung der habsburgischen Südslawen mit Serbien in einem Staat, was 1914 auch zum Zusammenstoß mit den mitteleuropäischen Mächten führte.[23]

Das grundsätzliche politische Programm hinter dem Adriazugang entstammte dabei den Ideen des polnischen Emigrés und Revolutionärs Adam Jerzy Czartoryski der darin die Möglichkeit zur Erreichung der ökonomischen Unabhängigkeit Serbiens und der Vereinigung der Slawen der Balkanhalbinsel sah. Dieses Programm wurde in Ilja Garašanins Načertanje (1844) ausgearbeitet.[24] Czartoryski Agent in Belgrad, Franjo Zach, elaborierte das Programm eines Adriazugangs über die Vereinigung mit Montenegro weiter, was von der serbischen Regierung und dem Prinzen angenommen wurde.[25] Als Außenminister Serbiens hatte Garašanin damit die Idee des „freien Zugangs zur Adria“ zur ökonomischen Emanzipation von Österreich-Ungarn mit Hilfe eines Adriahafens als die bis 1918 die Außenpolitik Serbiens bestimmende Konstante geschaffen.[26]

Erste Planungen[Bearbeiten]

Die erste Erwähnung der sogenannten Transbalkanischen Eisenbahn (Transbalkanska Železnica) datierte vom 15. Dezember 1855 in den Srpske Novine.[27][28] Während der serbische Vorschlag eine Trassierung von Skutari über Bosnien nach Belgrad vorsah, hatte das Osmanische Reich zwei Monate früher den Wunsch geäußert, eine Eisenbahn zwischen der Walachei über das Fürstentum Serbien zur Adria bei der Bucht von Kotor zu bauen. Damit sollten Bukarest mit Belgrad und dieses wiederum mit Kotor verbunden werden.[29] Da diese geplante Eisenbahnverbindung von Südrußland über Rumänien, Serbien, das Osmanische Reich nach Montenegro reichen sollte wurde sie als „Transbalkanische Eisenbahn“ bezeichnet.[30][31]

Internationaler Konflikt um die Eisenbahntrassen des Balkans[Bearbeiten]

Trassierungsprojekte in den okkupierten Gebieten der späteren Belgrad-Bar-Relation, 1917

Die Anbindung Serbiens an die Adria hatte insbesondere zwischen 1906 und 1912 eine auch die Weltpolitik mitbestimmende Problematik, da mit den zwei konkurrierenden Projekten, der Österreichische-Ungarischen Orientbahn, sowie der serbischen Adriabahn strategische Komponenten der ökonomischen Beherrschung von Teilen der Balkanhalbinsel verknüpft waren, sowie die nationalen Ambitionen der Südslawen unter Führung Serbiens tangiert wurden. Serbiens primäres Ziel war, eine Verbindung mit Montenegro, Dalmatien und Bosnien über osmanisches Territorium (Sandschak, Vilayet Kosovo) zu bewerkstelligen, um dadurch für sich eine bessere Grundlage für die Ausfuhr seiner agrarischen Erzeugnisse zu erreichen.

Deutschland selbst neigte dazu, Österreich im Balkan seine primären territorialen Ambitionen suchen zu lassen, welches auch durch den Eisenbahnbau untermauert werden sollte. Diese Orientierung Österreich in den Balkanraum half nach Vorstellungen Bismarcks, die innerdeutschen Angelegenheiten einzig an Berlin zu übertragen. Russland, Italien und Serbien waren dagegen an der Eindämmung eines weiteren österreichischen Vorstoßes in die östliche Balkanhalbinsel interessiert. Österreich hatte jedoch auf dem Berliner Kongress die strategische Fähigkeit erlangt, den serbischen Wunsch eines Adriahafens aktiv zu verhindern, da Serbien und Montenegro mit der Etablierung österreichischer Garnisonen im osmanischen Sandschak, sowie dem Protektorat über Bosnien und dessen späterer Annexion (1908) geographische getrennt blieben. Darüber hinaus sollte hierüber in einem Abkommen Wiens mit der hohen Pforte auch die Orientbahn verlaufen, deren westlicher Teil die Bosnischen Ostbahn bis über Sarajewo nach Uvac, deren östlicher Teil von Thessaloniki über Skopje zum Terminus Kosovska Mitrovica trassiert wurde.[32] Nur noch 160 Kilometer trennten nun den Endpunkt der Ostbahn bei Uvac und den Terminus der Thessaloniki-Trasse in Kosovska Mitrovica.[33] Nachdem im Schweinekrieg die Verwundbarkeit Serbiens gegenüber des Wirtschaftsembargos Österreich-Ungarns offensichtlich wurde, und nachdem sich Österreich nach dem Ersten Balkankrieg auf der Londoner Konferenz mit allen seinen Forderungen gegenüber Serbien durchgesetzt hatte und einen diplomatischen Triumph einfuhr, war das Verhältnis der beiden Staaten vollends zerrüttet. Serbien bekam auf der Londoner Konferenz auf Druck Österreich-Ungarns keinen Adriahafen zugesprochen und musste die vorher eroberten Küstenstädte Nordalbaniens unter Androhung einer Intervention der Großmächte räumen. Mit der Protektion Albaniens durch Österreich-Ungarn und Großbritanniens und seiner Isolation von der erhofften territorialen Verbindung zur Adria, hatte der militärische Erfolg Serbiens gegenüber dem Osmanischen Reich das eigentliche Ziel einer Lösung der geographischen Umklammerung durch die Großmächte völlig verfehlt. Serbien war durch das Weiterbestehen seiner Binnenlage ökonomisch und militärisch verwundbar geblieben, was den weiteren Konflikt im westlichen Balkanraum mit Österreich-Ungarn verschärfte und schließlich nach dem Attentat von Sarajewo 1914 zum europäischen Großkrieg führte.

Eine Adriabahn, die über die Südost-Dinariden die Anbindung Serbiens an die Adria und Montenegro zum Ziel hatte, wurde mit den Entwicklungen 1906, 1908 und 1912 zur strategischen Priorität der serbischen Außenpolitik.[34][35] In den konkurrierenden Eisenbahntrassierungs-Vorhaben wurde in der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts die wesentlichen diplomatischen Verstrickungen zwischen Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich einerseits und Serbien und Montenegro andererseits geschaffen.[36][37] Damit einher versuchte Österreich-Ungarn bis 1914, Serbien vehement davon abzuhalten, diese einzurichten. Gleichzeitig wurden die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und Mittelmeer stetig ausgebaut.[38] Auch Dubrovnik und die Bucht von Kotor wurden von den Österreichischen Eisenbahnen erreicht.

Trassierungsvarianten[Bearbeiten]

Das Kernnnetz der serbischen Eisenbahnen stellt sich aus dem paneuropäischen Verkehrskorridor X sowie der Belgrad-Bar-Trasse zusammen.

Als häufigste genannte Trasse der Verbindung der Adria mit der Donauebene wurde die Relation Prahovo-Zaječar-Niš-Priština-Bar(Über Durres) genannt. Diese sollte den Tälern von Timok-Nišava-Toplica-Drim folgen und somit die schwierigsten Bergstecken an topographisch günstig verlaufenden Tälern umgehen. Die Verbindung, wie sie heute über Westserbien, den Sandschak und Montenegro vorgefunden wird, verläuft hier über zahlreiche schwer gangbare Quertäler der Südostdinariden und über Teile der unwegsamsten Regionen des Dinarischen Karstes. Diese hatte zwar schon Jovan Cvijić 1912 erörtert, jedoch wude diese Trassierung objektiv als nicht rentabel angesehen, da sie zudem noch zwischen 2000 m hohen Bergen verliefe:

„Andere Eisenbahntrassierungen, die nördlich dieser verliefen und verständlicher Weise nur bis Bar führen würden, müssten über die dinarischen Gebirgskämme verlaufen, die hier über 2000 m hoch sind. Somit wäre diese schwer auszuführen, wodurch sich auch keine für die Wirtschaft rentable, vielmehr aber eine touristische Eisenbahn ergeben würde. Darüber hinaus würde diese nördlich verlegte Trasse nicht aus dem Zentrum Serbiens verlaufen, sondern über seine westlichen, peripheren Räume, die auch alle bis jetzt gebauten Eisenbahntrassen in die peripheren westlichen Regionen Serbiens umorientieren würde; kurzum, auch wenn diese ausführbar wäre, hätte diese Trasse für Serbien keine wirkliche Bedeutung.“

Jovan Cvijić (1912): Izlas Srbije na Jadransko more.[39]

1919–1941[Bearbeiten]

1930 wurde für den Bau der Transbalkan-Eisenbahn in New York von Blair & Co. Inc. ein Anleihe über 70 Mio. Golddollar für die Eisenbahnroute (von einem insgesamt 100. Mio Dollar betragenden Gesamtkredit) geholt.[40][41] Eine Teilrelation zwischen Kosovo Polje und Peć wurde 1935 beendet. Hernach sollte ein Tunnel durch das Prokletije die Anbindung an Rožaje und eine Trasse über Lim und Tara erfolgen. Durch den Zweiten Weltkrieg kam es zu keinen weiteren Bauten. Die Planentwürfe der 1930er dienten jedoch den weiteren Ausarbeitungen der beiden Hauptvarianten:[42]

  • über das Drinatal
  • über das Lim-Tal.

Letztere Variante wurde später umgesetzt.

1952–1976[Bearbeiten]

Realisierung[Bearbeiten]

Für den Bau der Bahnstrecke wurde auf die in den 1930er Jahren gemachten Trassierungsvarianten zurückgegriffen. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten „Zavod za Projektovanje“ die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie den Neubaustrecken. 1954 wurde in den Železnice Srbije im „Odeljenje za Investiranje“ (Abteilung für Investitionen) das „Biro za projektovanje“ eingerichtet, welches 1963 zum „Biro za studije i nadzor za građanje“ umbenannt wurde. Diesem oblagen die zwei Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beiden Projektgruppen in der CIP („Centrum za Investiranje i Projektovanje“) zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag.

Eröffnungssphasen[Bearbeiten]

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerica. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der SFR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 die am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.[43]

Die Bahnstrecke auf dem Bahndamm über den Skutarisee

Die finale Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von neun Kilometern auch über deren Territorium führt, beteiligte sich die Teilrepublik Bosnien und Herzegowina praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Haltepunkt Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.[44]

Planung und Ausführung der gesamten Bahnstrecke oblag dem Planungsbüro Saobračajni Biro CIP (Centar za ispitivanje i projektovanje) in Belgrad.[45]

Kontroversen um den Streckenbau innerhalb der SFR Jugoslawien[Bearbeiten]

Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien. Insbesondere waren sich die Republiken uneins über die Notwendigkeit des Neubaus. So favorisierte Kroatien einen Ausbau der damals schon nicht mehr zeitgemäßen k.u.k.-Strecke Zagreb–Rijeka, die noch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 3 kV betrieben wurde.[46] Um einen möglichen Neubau der konkurrierenden Strecke Rijeka–Karlovac voranzubringen, fand 1970 ein Kongress der JAZU (Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti) in Zagreb statt, doch fand dieses Projekt in der Staatsführung keinen Widerhall.[47] Auch auf slowenischer Seite bestanden Bedenken, da dort der Hafen Koper und die Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz Priorität genoss.[48]

Endausbau und Omladinske Brigade – Pruga mladosti[Bearbeiten]

Die Eröffnung der Belgrad-Bar Trasse nach 25-jähriger Bauzeit am 28. Mai 1976 durch Josip Broz Tito bildete das ersehnte Hauptereignis der Nachkriegsanstrengungen zum Ausbau der Adriaverbindung im Streckennetz der Serbischen Eisenbahnen
Sonderausgabe der Serbischen Post zur Eröffnung der Bahntrasse 1976

In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden (omladinske radne akcije) geschaffen. So arbeiteten ab 1971 bis zu 14.000 zumeist Jugendliche an der Strecke.[49] 440.000 Bürger und Betrieb beteiligten sich an der 1971 ausgeschriebenen Volksanleihe, anstatt 500 Mio. Dinar konnten so 872 Mio. eingenommen werden.[50] Ein wahres „Eisenbahnfieber“[51] beflügelte den Endausbau: Von einem wahren Eisenbahnfieber erfaßt, empfanden die Völker Jugoslawiens die Verwirklichung dieser Bahnverbindung als schicksalshaft, als persönliches Anliegen.[52] 240 Jugendbrigaden arbeiteten nun ununterbrochen an der Strecke und nach inoffiziellen Angaben starben 103 Menschen während des Baus,[53]

Die Bahntrasse wurde in Phasen errichtet. Die einzelnen Abschnitte wurden wie folgt fertiggestellt:

Die Bahnstrecke wurde für Geschwindigkeiten von 80-120 km/h projektiert. Es wurden 73 Bahnhöfe eingerichtet. Für den Neubau wurde eine Radsatzlast von 22,5 Tonnen (internationale Radsatzlast für Neu- und Ausbaustrecken) ausgeführt. Kurvenradien betragen 300 m. Die Elektrifizierung erfolgte mit Gleichstrom von 25 kV und 50 Hz.

Einweihung[Bearbeiten]

Die Einweihung der Trasse wurde als Staatsakt am 28. Mai 1976 mit der Eröffnungsfahrt des Plavi voz durch Josip Broz Tito und seiner Frau Jovanka, sowie allen Ministerpräsidenten der jugoslawischen Republiken begangen. Am 30. Mai wurde die Trasse dem allgemeinen Verkehr übergeben.

Die Einweihung selbst wurde als wichtiger Staatsakt begangen in dem schon vor der Fahrt des Staatszuges auf dem Bahnhofsvorplatz Bratstva i Jedinstva(heute Savski trg) in Belgrad zwischen 100.000 und 200.000 Menschen erschienen waren. Neben dem Präsidenten des Belgrader Stadtparlaments, der die Trasse als Leistung des Systems der Arbeiterselbstverwaltung Jugoslawiens herausstellte, wurde in Titos Rede die militärstrategische Bedeutung der Eisenbahn herausgestrichen.[54] Während der Fahrt grüßten jeweils mehrere Tausend Menschen an den Bahnhöfen, sowie in Reihen die Bahngleise begleitenden Menschenmassen Tito. Der Zuglauf wurde als Fahrt durch eine menschliches Meer beschrieben. Öffentliche Akklamationen wie die im sozialistischen Jugoslawien üblichen Gunstbezeugung: Mi smo Titovi – Tito je naš (dt. Wir gehören Tito – Tito ist unser) prägten die Kontakte zwischen der Staatsführung und der herbeigeeilten Bevölkerung.[55] Noch während der Eröffnungsfahrt berichtete auch die ausländische Presse über das als historisch erachtete Ereignis. So verbreitete die jugoslawische Nachrichtenagentur Tanjug die Meldung, das die amerikanischen Kollegen der United Press International die Bedeutung der Trasse mit der Transkontinentalen Eisenbahnverbindung in den USA verglichen und diese als die sicher attraktivste neue Eisenbahnverbindung des europäischen Kontinents bezeichneten.[56][57] Titos Plavi voz erreichte Bar nach zweitägiger Reise am 29. Mai 1976, wo 20.000 Menschen den Staatspräsidenten euphorisch begrüßten. Im Vorfeld der Einweihungsfahrt wurden alle Bahnhöfe der Trasse feierlich geschmückt, die Einweihung selbst in den Städten der Bahnlinie als Volksfest begangen. Während der Rückfahrt „stoppte“ die Bevölkerung Prijepoljes praktisch den Staatszug, woraufhin Tito einen ungeplanten längeren Aufenthalt vornehmen musste. Während jedes dieser Aufenthalte hielt Tito üblicherweise Reden, in denen die Einheit Jugoslawiens beschworen (Bratstvo i jedinstvo), der ökonomischen Progress des Gesamtstaates durch die Trasse, deren militärische Bedeutung sowie der sozialistischen Gesellschaftsordnung für deren Gelingens betont wurde:

„Das worüber wie ich schon sagte, schon über ein Jahrhundert lang geträumt wurde, konnte im bourgeoisem Jugoslawien nicht verwirklicht werden. Das war nur in der sozialistischen jugoslawischen Gemeinschaft möglich, einer vielvölkischen, aber in allen ihrem Wirken geeinten Gesellschaft, die sich in ihrem Bestreben und ihrer Beständigkeit eine bessere Zukunft erarbeitet.“

Josip Broz Tito: Ostvaren stoletni san[58]

Die Lokomotive die um 9:40 am 30. Mai 1976 die reguläre Verbindung auf der Relation planmäßig aufgenommen hatte, wurde noch aufwendig mit Blumengirlanden und Staatsinsignien geschmückt. In Bar wurde die Eröffnung der Belgrad-Bar Relation im europäischen Sommerfahrplan zum 30. Mai als Volksfest mit Feuerwerk und karnevalsähnliche Umzügen begangen, der historische Tag wurde zudem als Eintritt Montenegros ins europäische Eisenbahnzeitalter empfundenen, da dort bis dato keine internationale Verbindung mit Normalspur existiert hatte.

Zum europäischen Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 verkehrten auf der Belgrad-Bar Eisenbahn 4 Schnellzüge, davon zwei Internationale: Hamburg-Bar und Malmö-Bar.[59] Letztgenannter verkehrte dabei nur in den Sommermonaten.

Olaf Ihlau beschrieb die damals weitreichenden Hoffnungen: Das bedeutendste infrastrukturelle Ereignis dieses Jahrhunderts für Jugoslawiens kleinste Republik war im Frühjahr 1976 die Inbetriebnahme der 476 km langen Eisenbahnlinie zwischen Belgrad und dem gegenwärtig wild expandierenden Adria-Hafen Bar. Diese kühne und vermutlich kostspieligste Schienenweg Europas, kurz „BB“ genannt, erschließt sowohl der Wirtschaft Montenegros als auch Serbiens neue Dimensionen. Nach Beendigung der Elektrifizierungsarbeiten sollen bis 1980 auf dieser Linie jährlich weit mehr als vier Millionen Tonnen Fracht und rund 20 Millionen Fahrgäste befördert werden. Auch der anfänglich unter beträchtlichen Isolierungsschwierigkeiten leidende Tourismus Montenegros erhofft sich von der neuen „BB-Linie“ einen weiteren Aufschwung.[60] Ascanio Schneider warnte jedoch schon 1982 das der Erfolg von der friedlichen politischen Entwicklung abhängen wird: Es sind Wagenläufe aus Malmö, Berlin, Prag, Sassnitz und Budapest vorgesehen, die dieser Linie internationalen Charakter geben werden. Durch den zum Teil schon erfolgten Ausbau de Hafens Bar (dem geographisch kürzesten Adriazugang für Bulgarien, Rumänien und Ungarn) wird die Bedeutung der Strecke Belgrad-Bar als internationale Güterlinie unterstrichen. Ihr betrieblicher Erfolg hängt freilich von der friedlichen politischen Entwicklung in jenem Teil des Balkans ab.[61]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Eine offizielle Verlautbarung über Budget und Kosten der Bahnstrecke wurde von staatlicher Seite niemals öffentlich gemacht. Untersuchungen der Finanzierung der Bahnstrecke haben die Gesamtkosten auf 449,6 Millionen US-Dollar berechnet (zum Wechselkurs der 1970er Jahre). Damit waren diese deutlich höher als die in der Literatur zumeist genannten Werte von 210 oder 300 Mio. Dollar. Zu den 449,6 Mio. Dollar wären jedoch auch noch Kosten die nach der Vollendung der Trasse, wie die Elektrifizierung auf der relation Titovo Užice-Bar, die erst 1977 beendet wurde, hinzuzurechnen, wie auch die Arbeiten am Hafen Bar.

Die Untersuchungen zeigten auch, dass die Föderalen Republiken Serbien und Montenegro in die Bahnlinie deutlich mehr Geld investierten, als die Bundesregierung. Dieser Sachverhalt war nach Veröffentlichung der Presse und bisherigen wissenschaftlichen Artikeln neu. Insbesondere nach 1971 waren die Republiken bei der Finanzierung auf sich gestellt. Als strategisches Projekt wäre der Bund verpflichtet die Strecke aus Bundesmitteln, da auch die Repräsentanten aller jugoslawischen Republiken für deren Errichtung gestimmt hatten, zu bezahlen. Anfänglich wurde das Projekt auch aus Bundesmitteln finanziert. Da die BB Eisenbahn als größtes und kostspieligstes föderales Projekt nicht durch die jugoslawische Wirtschaft der 1950er und 60er Jahre getragen wurde, um genügend Ressourcen für die Fertigstellung bereitzustellen, konnte diese damit auch nicht planmäßig ans Eisenbahnnetz übergeben werden. Letztlich mussten die SR Serbien und SR Montenegro dadurch fast zwei Drittel der Gesamtkosten übernehmen. Allein für die Teilrelation in Montenegro wurden nach 1972 auch von den anderen jugoslawischen Republiken Gelder zur Verfügung gestellt. Die Kritik der SR Kroatien und SR Slowenien an dem Projekt war nicht allgemein dem Sinn des Bauvorhabens geschuldet, sondern sollte nach Meinung des Historikers Danijel Kežić die allgemeine Praxis der Investitionsform von Strukturfonds aus Bundesmitteln beenden und trug damit politische Implikationen die sich auch auf den Zusammenhalt Jugoslawiens auswirkten.

Dass sich das Projekt ökonomisch rentierte, zeigte sich bald nach der Verkehrsübergabe. So wurden 1977 3,198 Mio. Tonnen Güter auf der Strecke transportiert, 1981 wuchs das Gütervolumen auf 5,827 Mio. Tonnen sowie 3,387 Mio. Passagiere und 1985 wurden 6,9 Mio. Tonnen Güter und 4,8 Mio. Passagiere befördert. Erst nach 1991 kehrte sich dies durch das kriegerische Auseinanderfallen des Staates um.

1977–1991[Bearbeiten]

Nachdem die Strecke 1976 dem Verkehr übergeben wurde, konnten die Arbeiten zur Elektrifizierung 1977 abgeschlossen werden. Bis 1991 nahm der Verkehr auf der Relation ständig zu. Primär war das auf die touristische Inwertsetzung während der Sommermonate, wie auch dem Güterverkehr, der durch ein Abkommen mit der Sowjetunion florierte, geschuldet. Ein Abkommen über die Nutzung der Belgrad-Bar-Trasse den Jurij Leonidovich Breschnew, Vizeaußenhandelsminister der Sowjetunion und Sohn des KP-Führers Leonid Breschnew, eingefädelt hatte, regelte den Export und Import aus der UDSSR und den Ostblock.[62] Über Ungarn in die UDSSR führend wurde die Adriaanbindung über die neue Strecke bewerkstelligt, den Hafen Bar besuchten gleichzeitig Ende der Siebziger, wie in der ersten Hälfte der Achtziger auch regelmäßig Schiffe der Sowjetischen Mittelmeerflotte (5-я Средиземноморская эскадра кораблей ВМФ - 5te Operative Squadron).[63] Ein bedeutendes wirtschaftliches Projekt stellten zudem die Verträge zwischen den Vereinigten Staaten und Jugoslawien für die Ausfuhr des Yugos, der ab 1984 vom Zastava-Werk in Kragujevac über die Belgrad-Bar Trasse zum Hafen Bar in bedeutsamen Mengen ausgeführt wurde.

1992–2014[Bearbeiten]

Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate[64] von Paramilitärs der Republika Srpska entführt,[65] die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.[66]

Der serbische Teil der Strecke war während des Kosovokriegs 1999 mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 wurde die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bistrica zerstört. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.[67] Die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents machte im April 1999 zudem den bosnischen Streckenteil mit der Begründung, eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern, unbenutzbar.[68][69] Bei der Operation ABIGAIL genannten Aktion, die von Spezialkommandos mit Apache- und Black Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der Bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde.[70][71]

Die Strecke als Transporthub für Zastava und Fiat-Srbija[Bearbeiten]

Noch unter Vermittlung von Lawrence Eagleburger begannen die Zastava-Automobilwerke 1985 Yugo-Kleinwagen für den amerikanischen Automarkt über den Verladeterminal Bar und die Belgrad-Bar-Bahnstrecke zu exportieren.[72] Nachdem während der Jugoslawienkriege und des Wirtschaftsembaragos gegen die Bundesrepublik Jugoslawien dieser Güterumschlag zum Erliegen kam, wird ab dem Sommer 2012 mit einer vom Volumen praktisch gleichwertigen Wiederaufnahme der Transportrelation Kragujevac–Bar durch das in Serbien produzierte Fiat Modell 500L begonnen.[73] Für 2014 wird mit einem Kapazitätsvolumen von 160.000 Autos für die Relation Kragujevac–Bar im Jahr gerechnet, was 14 Züge pro Woche zu je 200 Automobilen entsprechen wird.

Forschungsgegenstand[Bearbeiten]

Aufgrund der besonderen historischen Bedeutung der Eisenbahn Belgrad-Bar, ihrer kontroversen Wirkung auf die Beziehungen zwischen den jugoslawischen Republiken und den innerjugoslawischen Diskussionen und Streitereien, welches bis heute durch eine negative Rezeption der Belgrad-Bar-Trasse in Slowenien und Kroatien, sowie positiven Emotionen in Serbien und Montenegro bis heute nachwirkt, ein wesentlicher Bestandteil zur gesamtjugoslawischen Geschichte. Da diese Eisenbahnstrecke zu den teuersten und spektakulärsten Eisenbahnen Südosteuropas zählt und gleichzeitig eines der größten Projekte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Europa stellt,[74] war für die Vollendung der Trasse die Mobilisierung der gesamtjugoslawischen Gesellschaft nötig, die über die Bauperiode eines Vierteljahrhunderts mit allen Wandlungen des politischen Systems, dem Ausbau des Selbstverwaltungssozialismus und den Rivalitäten der Teilrepubliken, den öffentlichen Diskussion und Auseinandersetzung im sozialistischen Jugoslawien einen bedeutenden Einblick in die Geschichte des sozialistischen Staates bietet. Das Historisches Seminar der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel hatte aus einem Projekt, das zwischen 2006 und 2008 mit Hilfe der Fritz-Thyssen Stiftung durchgeführt wurde: „Die Eisenbahn Beograd – Bar: Eine Erfolgsgeschichte oder ein Irrweg? Eine vergleichende Analyse des Diskurses in jugoslawischen Medien 1951–1976“, dazu eine Datenbank aus Artikeln aller relevanten jugoslawischen Medien in der Zeitperiode der Errichtung zusammengetragen, die öffentlich zugänglich ist.

Streckenzustand[Bearbeiten]

Bahnstrecke bei Priboj im Lim-Tal

Schon zwei Jahre nach der Eröffnung der Eisenbahntrasse zerstörte ein katastrophales Erdbeben vor der Küste Montenegros am 15. April 1979, das die Stärke 7 auf der Richterskala erreichte, auf der Teilstrecke Bar-Podgorica praktisch die komplette Schieneninfrastruktur.[75] Diese Schäden konnte durch die Erdbebenhilfe der jugoslawischen Teilrepubliken, sowie internationaler Hilfen mit den massierten Einsatz von Arbeitern jedoch bald behoben werden.

Die Instandhaltung der Strecke war in den 1990er Jahren aufgrund chronischen Geldmangels stark eingeschränkt, wodurch sich der Zustand der Trasse zusehends verschlechterte und die Strecke unsicher wurde. Zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme benötigte ein Zug etwa sieben Stunden von Belgrad bis Bar, während er heute aufgrund von Geschwindigkeitsbeschränkungen über elf Stunden unterwegs ist, da der Streckenzustand die einst projektierten Geschwindigkeiten nicht mehr zulässt.

Das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Montenegros, die Entgleisung eines Triebwagenzuges am 23. Januar 2006 bei Bioče nördlich von Podgorica mit 47 Todesopfern, hatte hingegen nichts mit dem Streckenzustand, sondern mit einem Bremsdefekt des Zuges zu tun.

Sanierungsmaßnahmen an der Strecke, die mit erheblicher internationaler Finanzhilfe durchgeführt werden, sind im Gang. Die in Podgorica abzweigende, 57 Kilometer lange Strecke nach Nikšić wurde am 1. Oktober 2012 nach einer Komplettsanierung wiedereröffnet.[76]

Besonders in den steilen Gebirgsabschnitten oder an überflutungsgefährdeten Flussabschnitten ist die Bahnstrecke durch meteorologische und hydrologische Extremsituationen gefährdet. So kann es insbesondere in den Wintermonaten zu Schließung von Teilstrecken kommen. Aufgrund von Lawinenabgängen musste so im Extremwinter 2011/2012 der Betrieb phasenweise eingestellt werden. Ein vollbesetzter Personenzug blieb drei Tage im Schnee eingeschlossen.[77][78][79] Die bei Kolašin in einer Lawine eingeschlossenen Fahrgäste konnten hier nur mit einem Armeehubschrauber gerettet werden.[80] Auch am 17. September 2013 wurde die Strecke durch eine starkes Sommergewitter und der daraus hervorgerufenen Havarie im Stromsystem an der Station Lutovo eingestellt.

Unterbruch bei Valjevo[Bearbeiten]

Infolge der Überschwemmungen des Balkantiefs Yvette im Mai 2014 wurde die Bahnstrecke in der Nähe der serbischen Ortschaft Valjevo unterbrochen.[81] Die Hochwasser führende Kolubara hatte zwischen Lazarevac und Lajkovac, sowie der rechtseitige Kulbaranebenfluss Gradac in der schwer zugänglichen Schluchtstrecke zwischen Valjevo – Lastre – Samara große Teile der Trasse, sowie zahlreiche Brücken völlig zerstört. Die Fernzüge nach Bar mussten so auf eine Ausweichstrecke umgeleitet werden, die von Belgrad über Kragujevac und Kraljevo führt. Wobei die Trasse zwischen Lapovo nach Požega nicht elektrifiziert ist und daher ein Lokomotivwechsel nötig ist. Bei Kraljevo ist die Strecke wieder elektrifiziert, was einen weiteren Lokomotivwechsel erfordert. Kurz nach dem Bahnhof von Požega gelangen die Züge wieder auf die ursprüngliche Strecke. Außerdem wurden alle Tagverbindungen aufgegeben und es verkehren nunmehr ein einziger Nachtzug pro Richtung.

Die auf 1,5 km unterbrochene Relation Lazarevac und Lajkovac wurde zum 15. September saniert und der vorher eingestellte Betrieb der Beovoz-Züge bis Valjevo konnte wieder aufgenommen werden. Nach Angaben des Ministeriums für Infrastruktur sollen die verbliebenen durch Murgang und Schlammlawinen entstandenen schwereren Schäden zwischen Valjevo und Gradac bis zum Serbischen Neujahrsfest am 13. Januar 2015 behoben werden.[82]

Wegen der Umleitung vergrößerte sich der Laufweg um 110 km, sowie die Fahrzeit zwischen Belgrad und Bar auf 17 Stunden. Trotz dieses großen Nachteils gegenüber anderen Verkehrsträgern blieben die Züge auch in der Saison 2014 überfüllt, Buchungen mussten so mindestens 10 Tage im Voraus erfolgen, um eine Reservierung während der Saisonspitzen im Juli und August zu buchen.[83]

Weblinks[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Schneider, Ascanio 1982: Gebirgsbahnen Europas: Mitteleuropa, Iberische Halbinsel, Großbritannien, Skandinavien, Italien, Jugoslawien, Griechenland. 3., vollst. überarb. und erw. Aufl. - Zürich: Orell Füssli, 1982. - 329 S.
  • Büschenfeld, Herbert 1981: Fallstudie: Belgrad-Bar-Eisenbahnlinie über das Dinarische Gebirge. Büschenfeld Herbert: Jugoslawien, Klett, Stuttgart, 224-226.
  • Wilson Jr., Orme & Weigend, Guido G. 1971: The Belgrade-Bar railroad: an essay in economic and political geography. G.W. Hofmann (Hrsg.) Eastern Europe: Essays in Geographical problems, 1971, Methuen, London, 365-393.
  • May, Arthur J. 1952: Trans-Balkan Railway Schemes. The Journal of Modern History, nr. 24/4 (Dez. 1952), 352-367.
  • Singleton, F. B. & Wilson, J. 1977: The Belgrade-Bar railway. Geography, nr. 62/2 (April 1977), 121-125.
  • Samardžić, Momir 2012: Trans-Balkan railway schemes and Italy (late 19th – early 20th century). Etudes balkaniques, nr. 2-3, 120-129.
  • Jovan Cvijić 1912: Der Zugang Serbiens zur Adria. Petermann's Mitteilungen aus Justus Perthes' Geographischer Anstalt, nr. 58/2 (Dezember 1912).
  • Dimitrije Đorđević 1980: Serbia and the Adriatic sea – One aspect of the Yugoslav question in the 19th century. Serbian Studies, North American Society for Serbian Studies, nr. 1/1, 5-16 (1980).
  • Irmela Schnegge 1977: Von Belgrad bis Bar – Eine neue Bahnlinie verbindet Serbien mit der Adria. Montenegro, Merian, Jhg. 30, 6, 128-129, Hamburg: Hoffmann & Campe.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Schienennetz-Benutzungsbedingungen 2014. Željeznička Infrastruktura Crne Gore AD, 1. Januar 2013, abgerufen am 6. August 2014 (PDF (4,5 MB)).
  2. Olaf Ihlau 1977: Vom Aschenputtel zum Hätschelkind. Montenegro, Merian, Jhg. 30, 6, 113, Hamburg: Hoffmann & Campe.
  3. Irmela Schnegge 1977: Von Belgrad bis Bar – Eine neue Bahnlinie verbindet Serbien mit der Adria. Montenegro, Merian, Jhg. 30, 6, 128-129, Hamburg: Hoffmann & Campe.
  4. Danijel Kežić 2011: PRUGA BEOGRAD–BAR 1952–1976 ISTORIJA FINANSIRANJA NAJVEĆEG INFRASTRUKTURNOG PROJEKTA U SOCIJALISTIČKOJ JUGOSLAVIJI. Istraživanja 2011, nr. 22, 455-477 (PDF)
  5. Herbert Büschenfeld 1981: Fallstudie: Belgrad-Bar-Eisenbahnlinie über das Dinarische Gebirge. Herber Büschenfeld 1981: Jugoslawien. Länderprofile – Geographische Strukturen, Daten, Entwicklunge. Klett, Stuttgart. S. 224–226. ISBN 3-12-928821-X
  6. Vecernj novosti, 27. Jan. 2010 U vagonu izbledele uspomene
  7. B92, 07. Fev. 2010 Vozom Beograd-Bar za 11 sati
  8. F. B. Singleton and J. Wilson 1977: The Belgrade-Bar railway. Geography, Vol. 62, No. 2 (April 1977), pp. 121, Published by: Geographical Association (JSTOR)
  9. Arthur J. May 1952: Trans-Balkan Railway Schemes. The Journal of Modern History, Vol. 24, No. 4 (Dec., 1952), S. 352, The University of Chicago Press. (JSTR)
  10. Danijel Kežić 2011: S. 456
  11. Danijel Kežić 2011: S. 471
  12. Danijel Kežić 2011: S. 464
  13. Danijel Kežić 2011: S. 464
  14. Danijel Kežić 2011: S. 471
  15. Ascanio Schneider 1982: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli, Zürich, s. 260
  16. F. B. Singleton and J. Wilson 1977: S. 121
  17. Vecernje novosti, 28. Jan. 2010 Voz „tutnji“ 30 na sat
  18. Herbert Büschenfeld 1981: S. 224
  19. Branislav Marovic: Beograd Bar. Slavko Burzanović (Hrsg.) 2001: 100 Godina Železnice Crne Gore, Cetinje , S. 97
  20. Dimitrije Đorđević 1980: Serbia and the Adriatic sea – One aspect of the Yugoslav question in the 19th century. Serbian Studies, North American Society for Serbian Studies, vol. 1, nr. 1(1980). (ACADEMIA:PDF)
  21. Dimitrije Đorđević 1980: S. 5
  22. Dimitrije Đorđević 1980: S. 7
  23. Dimitrije Đorđević 1980: S. 7
  24. Dimitrije Đorđević 1980: S. 8
  25. Dimitrije Đorđević 1980: S. 8
  26. Dimitrije Đorđević 1980: S. 8
  27. Branislav Marovic: S. 97
  28. F. B. Singleton and J. Wilson 1977: The Belgrade-Bar railway. Geography, Vol. 62, No. 2 (April 1977), pp. 121-125, Published by: Geographical Association (JSTOR)
  29. Jezdimir C. Nikolić, 1980: Istorija Železnica – Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. S. 139, Želnid, Belgrad.
  30. Arthur J. May 1952: Trans-Balkan Railway Schemes. The Journal of Modern History Vol. 24, No. 4 (Dec., 1952), pp. 352-367, The University of Chicago Press. (JSTR)
  31. Momir Samardžić 2012: Transbalkan railway schemes and Italy (late 19th early 20th century). Balkan Studies (Etudes balkaniques), vol. 2-3/2012, pp. 120-129 Sofia
  32. Norman J. G. Pounds, A historical geography of Europe 1800–1914. Historical Geography of Europe, 3, 457–460, Cambridge University Press.
  33. Norman J. G. Pounds, ibid. 458
  34. Jovan Cvijić, 1912. Der Zugang Serbiens zur Adria. Petermanns Geographische Mitteilungen, 58(2), 361–364.
  35. Orme Wilson, 1971. The Belgrade-Bar Railroad: An Essay in Exonomic and Political Geography. Eastern Europe: Essays in Geographical Problems, G. W. Hoffmann (ed.), London.
  36. Arthur J. May, 1952. Trans-Balkan Railway Schemes. Journal of Modern History, 24, 352–367.
  37. N. I. Newbigin, 1952. Geographical Aspects of the Balkan Problem. Journal of Modern History, 24, 36–65.
  38. Norman J. G. Pounds, ibid. 459
  39. Jovan Cvijić: Izlas Srbije na Jadransko moee. Glasnik Srpskog Gegrafskog Društva, 1912, S. 6 (*Übersetzung aus Jovan Cvijić 1912: Der Zugang Serbiens zur Adria. In Petermann's Mitteilungen aus Justus Perthes' Geographischer Anstalt, 58, Berlin.
  40. F.B. Singleton & J. Wilson 1977: S. 123
  41. Ascanio Schneider 1982: Gebirgsbahnen Europas. Oell Füssli, Zürich, S. 258
  42. Ascanio Schneider 1982: S. 259
  43. Đorđe Pilčević, Revija Kolubara Trideset godina pruge Beograd-Bar
  44. Fahrplanauskunft der serbischen Eisenbahn
  45. CIP onlinePruga Beograd – Bar – OPŠTI PODACI O PRUZI
  46. Dragi Stamenkovic, Vecernje novosti, 17. Jan. 2003 Krajgeru pruga – promašaj
  47. Dragutin Hamarija, Nedeljni Vestnik, 27. Juni 2004 Naša ideja je bila izgraditi ono što smo zvali 'hrvatski kriz'
  48. ibid. Dragutin Hamarija
  49. Pruga Mladosti – pet godina omladinske radne akcije Beograd – Bar Scanns des Buches Pruga mladosti pet godina omladinske radne akcije Beograd – Bar
  50. Irmela Schnegge 1977: Von Belgrad bis Bar – Eine neue Bahnlinie verbindet Serbien mit der Adria. Merian, Jhg. 30, 6, 128-129, Hamburg: Hoffmann & Campe.
  51. Ascanio Schneider 1982: S. 260
  52. Ascanio Schneider 1982: S. 260
  53. Transitions online, June 11 1996 Anniversaries: 20 Years of the Belgrade-Bar Railway: Headaches on Rails
  54. Politika, 28. Mai 1976, Nr. 22502, pp. 1-2 Where novine='Politika' And datum>= '1976-1-1' AND datum<= '2014-10-5'
  55. Politika, 29. Mai 1976, Nr. 22502, pp. 1-2Where novine='Politika' And datum>= '1976-1-1' AND datum<= '2014-10-5'
  56. Tanjug, 29. Mai 1976 Where novine='Politika' And datum>= '1976-1-1' AND datum<= '2014-10-5'
  57. Borba, 30. Mai 1976, nr. 147, S. 6: Strane agencije o pruzi Beograd-Bar. Najatraktivnija pruga Evrope Where datum>= '1976-5-1' AND datum<= '2014-10-5'
  58. Josip Broz Tito: Borba, 30. Mai 1976, Nr. 147, S. 6 (*To o čemu se, kao što rekoh, sanjalo više od jednog stoljeća, nije moglo biti ostvareno u buržoaskoj Jugoslaviji. To je bilo mogućno u socijalističkoj jugoslovenskoj zajednici, mnogonacionalnoj, ali jedinstvenoj po svojim težnjama, svome radu i svojoj upornosti da izradi ljepšu budućnost).
  59. Borba, 25. Mai 1976: Jugoslovenske železnice. Od 30. maja novi red vožnje, Nr. 142, S. 12 Where datum>= '1976-5-1' AND datum<= '2014-10-5' Jugoslovenske železnice. Od 30. maja novi red vožnje
  60. Josef Ihlau 1977: Vom Aschenputtel zum Hätschelkind. Montenegro, Merian, Jhg. 30, 6, 128-129, Hamburg: Hoffmann & Campe.
  61. Ascanio Schneider 1982: S. 260
  62. Der Spiegel, 26. April 1982 Lok auf See
  63. Der Spiegel, 26. April 1982
  64. Godišnjica zločina u Štrpcima., b92.net , 27. Februar 2011
  65. Omerovic, Elvedina. 2003. „Terrorism, Violence and Organised Crime in Sandzak“, S. 44–49 in Crushing Crime in South East Europe: A Struggle of Domestic, Regional and European Dimensions hrsg. von Predrag Jureković & Frédéric Labarre. Wien: Bundesheer, S. 44.
  66. Humanitarian Law Center, Belgrad (2006): „Thirteen Years since Kidnapping in Strpci Occurred“, <http://cm.greekhelsinki.gr/index.php?cid=1819&sec=194>, letzter Zugriff: 18. Februar 2008.
  67. NIN, 2541, 9. Sep. 1999 ZELEZNICA – DALEKO JE BAR... – 9. September 1999
  68. Vreme, Vanredno izdanje 4, 7. April 1999 Kako je minirana pruga Beograd – Bar
  69. Monatsbericht April 1999, Homepage des Beauftragten der Bundesregierung für Flüchtlingsrückkehr, Wiedereingliederung und rückkehrbegleitenden Wiederaufbau in Bosnien und Herzegowina (Version vom 27. Juni 2009 im Internet Archive)
  70. Miroslav Lazanski, Politika ČIČA VIDOJE I NATO
  71. bnet, July 1999 Forgotten front: Bosnia-Herzegovina during Operation Allied Force (Version vom 9. Juli 2012 im Webarchiv Archive.today)
  72. Yugo in the US. The National, 27. Nov. 2010
  73. Fiat vozom do luke Bar. Radio Televizija Srbije, 15. Februar 2012
  74. Christian Albrechts Universität zu Kiel – Historisches Seminar – Osteuropageschichte – Über das Projekt (Die Baugeschichte Eisenbahn Beograd – Bar. Eine Dokumentation des Diskurses in jugoslawischen Medien 1952–1976)
  75. Branislav Marovic: Beograd Bar. Slavko Burzanović (Hrsg.) 2001: 100 Godina Železnice Crne Gore, Cetinje , S. 108
  76. Montenegro: Bahnstrecke Nikšic – Podgorica wiedereröffnet. 5. Oktober 2012, abgerufen am 15. November 2012.
  77. Drama zavejanog voza. Vreme, 14. Feb. 2012
  78. Željeznički saobraćaj u prekidu, preminula jedna osoba u zaglavljenom vozu. Pobjeda, 12. Februar 2012
  79. Nema zeleznickog saobracaja izmedu Srbije i Crne Gore Press online. 13. Feb. 2012
  80. Novosti, 13. Feb. 2012 Kolasin pocela evakuacija putnika iz voza
  81. Belgrad schätzt Flutschäden auf über eine Milliarde Euro ORF, 22. Mai 2014
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