Bahnstrecke Berlin–Halle
Die Bahnstrecke Berlin–Halle ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Sie wurde ursprünglich von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben. Im Berliner Raum ist für sie die Bezeichnung Anhalter Bahn üblich.
Die Strecke verläuft von Berlin über Jüterbog und Wittenberg nach Halle (Saale). Sie ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Auf Berliner Gebiet verläuft parallel zur Fernbahn die als Anhalter Vorortbahn bezeichnete Strecke der Berliner S-Bahn.
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Geschichte[Bearbeiten]
Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]
Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen, der preußischen Provinz Sachsen sowie dem Herzogtum Anhalt, das schließlich eine Länge von rund 430 Kilometern umfasste.
1840/1841 wurde in mehreren Etappen die Stammstrecke der BAE von Berlin Anhalter Bahnhof über Jüterbog, Wittenberg, Dessau nach Köthen eingeweiht. In Köthen bestand Anschluss über die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn nach Halle und Leipzig. Der Weg von Berlin in diese Städte konnte 1859 mit Inbetriebnahme der direkten Strecke von Wittenberg nach Bitterfeld und weiter nach Halle und Leipzig deutlich verkürzt werden.
Vor dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]
Die Anhalter Bahn gehörte nach ihrer Eröffnung zu den wichtigsten Fernbahnstrecken in Deutschland. Von hier aus fuhren die ersten Schnellzüge von Berlin nach Halle, Leipzig, Frankfurt am Main und München, sowie nach Dresden-Prag-Wien über Jüterbog-Röderau. Über die Anhalter Bahn war Berlin schließlich mit Wien, Rom und Athen verbunden.
Als Strecke der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten]
Ab 1923 verkehrte als einer der ersten Fernschnellzüge ein FD-Zugpaar von Berlin über Halle, Erfurt, nach Frankfurt am Main. 1935 folgte in der gleichen Relation Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn. Im Fernzugnetz des Jahres 1939 hatte der Streckenabschnitt zwischen Berlin und Bitterfeld durch die Bündelung der Zugverbindungen Richtung Rhein-Main und Süddeutschland mit 33 Fernzugpaaren je Tag das höchste Verkehrsaufkommen in Deutschland.[1]
Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]
Die Anlagen der Anhalter Bahn waren im Raum Berlin durch Kriegseinwirkung schwer beschädigt und nur notdürftig repariert worden. Als Folge der Berliner Teilung ließ die Reichsbahn viele Schnellzüge nach dem Krieg zu Bahnhöfen in Ost-Berlin fahren. Aus Richtung Halle/Leipzig war dies erst 1951, mit Fertigstellung der ersten Abschnitte des Berliner Außenrings, möglich. Die Verbindung über die Anhalter Bahn direkt nach Berlin und der im Krieg schwer zerstörte Anhalter Bahnhof in Berlin-Kreuzberg wurden am 18. Mai 1952 geschlossen. Die Fernzüge des DDR-Binnenverkehrs fuhren dann nach Ost-Berlin zu den Endpunkten Ostbahnhof, Lichtenberg oder Schöneweide. Die meisten Züge des Regionalverkehrs endeten bis zum Mauerbau in Teltow, von wo Anschluss zur S-Bahn auf der Anhalter Vorortbahn nach Berlin bestand.
Nach Mauerbau verblieb der Abschnitt nach Teltow als Stichstrecke. Einige Regionalzüge wurden von Ludwigsfelde kommend über den Außenring weiter nach Schönefeld und Schöneweide geführt, allerdings blieb das Angebot im Personenzugverkehr eher mäßig.
Im Fernverkehr zwischen Berlin und Halle/Leipzig gehörte die Strecke dagegen zu den frequentiertesten der DDR. Der Abschnitt Berlin-Bitterfeld wurde z. B. 1989 ganzjährig von mehr als 30 D- und Expresszugpaaren befahren, hinzu kamen noch eine Reihe von nur im Sommer verkehrenden Zügen und einige Wochenendverstärker. Gut die Hälfte von ihnen hielten in Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg, einige in Jüterbog und wenige in Luckenwalde. Es verkehrten Schnellzüge, von denen einige schon von der Ostseeküste kamen, über Halle und Erfurt bis nach Meiningen, über Leipzig nach Zwickau und Aue sowie nach Gera und Saalfeld. Über das Netz der Deutschen Reichsbahn hinaus fuhren Züge von Berlin nach Karlsbad und von Rostock nach München. Die meisten Transitzüge von Berlin in die Bundesrepublik fuhren über Dessau und erreichten erst in Bitterfeld die Strecke Berlin–Halle, nur in Ausnahmefällen bereits am Abzw. Dennewitz bei Jüterbog.
Ab 1976 wurde die Strecke vor allem auf dem Abschnitt Berlin–Bitterfeld mit dem neuen Städteexpress-Netz der Deutschen Reichsbahn eine wichtige Kernstrecke dieser Zuggattung.
Liste der Städte-Express-Züge (Ex) auf der Strecke (Stand: 31. Mai 1991)
- Ex 100/107 Elstertal Gera–Leipzig–Berlin
- Ex 160/167 Sachsenring Zwickau–Berlin
- Ex 150/157 Rennsteig Meiningen–Suhl–Erfurt–Berlin
- Ex 151/156 Berliner Bär Berlin–Leipzig–Erfurt
- Ex 162/163 Thomaner Leipzig–Berlin
- Ex 166/161 Lipsia Leipzig–Berlin
Nach 1990[Bearbeiten]
Mit der deutschen Wiedervereinigung verlor die Anhalter Bahn zunächst an Bedeutung. Die Transitzüge verloren mit dem Entfall der Grenzkontrollen zwischen den beiden deutschen Staaten ihren Sonderstatus, die Städteexpress-Züge waren am 31. Mai 1991 eingestellt worden. Die ersten Intercity- und Interregio-Zügepaare verkehrten in Tagesrandlagen und stellten zunächst noch keine Verbesserung dar, erst in den Folgejahren wurden Taktfahrpläne eingeführt.
Auf der Anhalter Bahn verkehrten nach der Wende folgende Linien:
- IC-Linie 8 − Berlin–Leipzig–Nürnberg–München.
- IR-Linie 15 − Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt am Main.
Die planmäßige Fahrzeit zwischen Leipzig und Berlin lag 1990 bei rund zweieinhalb Stunden.[2]
1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3.[3] Die Planung begann 1992.[4] 1993 wurden dabei für den Ausbau des Abschnitts Bitterfeld–Berlin für 160 km/h Kosten von 1,95 Mrd. D-Mark veranschlagt. Eine spätere Geschwindigkeitsanhebung auf 200 km/h war vorgesehen.[5]
Ein erster 5 km langer und für 160 km/h ausgebauter[6] Abschnitt zwischen Diedersdorf und Genshagener Heide am Berliner Außenring, über den damals der Verkehr in Richtung der Anhalter Bahn verlief, wurde am 22. Dezember 1992 nach fünfmonatiger Bauzeit in Betrieb genommen.[5] Mitte 1994 konnte auf rund 30 Streckenkilometern zwischen Berlin und Bitterfeld 160 km/h gefahren werden.[7] Nach elfmonatiger Vollsperrung ging am 28. Mai 1995 der Abschnitt Halle–Bitterfeld wieder in Betrieb.[8] Die geplante Bauzeit von zwei Jahren wurde damit unterschritten.[4]
Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau dabei soweit fortgeschritten, dass eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht wurde. Zum weiteren Ausbau (auf 200 km/h) fehlte insbesondere noch die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge. Nach Abschluss der Arbeiten, im Jahr 1999, sollten 3,5 Milliarden D-Mark investiert und die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin auf unter eine Stunde gesunken sein.[3] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1995 wurde der Betrieb im für 160 km/h ausgebauten Abschnitt zwischen Halle und Bitterfeld aufgenommen. Verschiedene Linienverbesserungen wurden im Zuge des Ausbaus vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Eine Funkzugbeeinflussung war vorgesehen.[9] Die planmäßige Fahrzeit zwischen Berlin und Leipzig war von 142 Minuten (1990) auf 100 Minuten (1995) gesunken.[4] Dieser Ausbau zog sich letztlich bis 2006 hin.
Der Fernverkehr von Berlin nach Süden und Westen wurde ab 1998 über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und über die Neubaustrecke Hannover–Würzburg nach Frankfurt am Main, München und Basel geleitet. Selbst die Bahnfahrt Berlin–München war über diese Strecken bis Ende Mai 2006 schneller.
Am 30. April 2000 gingen Elektronische Stellwerke (ESTW A) in Luckenwalde und Trebbin in Betrieb, die an das bereits in Betrieb befindliche ESTW Jüterbog angeschlossen wurden.[10]
Eine Wiederaufwertung der Anhalter Bahn brachte die Umstellung der IC-Linie 8 auf den Betrieb mit ICE-Neigetechnikzügen ab Dezember 2002. Nach der Entscheidung der Deutschen Bahn zusammen mit der Bundesrepublik Deutschland und dem Berliner Senat für das so genannte „Pilzkonzept“ wurden die Planungen und Baumaßnahmen zur Wiederherstellung der Anhalter Bahn im Berliner Stadtgebiet zügig aufgenommen. Über die Nord-Süd-Fernbahn und weiter über die Anhalter und Dresdener Bahn sollte der neue zentrale Berliner Hauptbahnhof angebunden werden. Dazu wurde in den Jahren 2005 und 2006 die Strecke Berlin–Leipzig für Schnellfahrten bis zu 200 km/h ertüchtigt. In den Ausbau der Strecke zwischen Halle, Leipzig und Berlin wurden bis Ende 2011 insgesamt 1,653 Milliarden Euro investiert[11]. Investitionen in Höhe von 10 Millionen Euro stehen noch aus.
Im Raum Berlin wurde der 16,9 km lange Abschnitt der Anhalter Bahn zwischen dem Bahnhof Südkreuz und Ludwigsfelde wiederaufgebaut. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Gebiet lag dabei bei 160 km/h, im übrigen bei 200 km/h. Neben 18 Brücken wurden unter anderem auch die Regionalverkehrs-Stationen in Großbeeren, Teltow und Lichterfelde erneuert. Bei den Planungen wurde ein späterer viergleisiger Ausbau der Strecke berücksichtigt.[12]
Die am 28. Mai 2006 in Betrieb genommenen Fernbahngleise der Anhalter Bahn werden von ICE-Zügen in Richtung Leipzig, Nürnberg, und München befahren. Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin und Leipzig Hauptbahnhof ging damit von 108 Minuten (ab Bahnhof Zoo) auf 73 Minuten (ab Hauptbahnhof) zurück. In der ersten Betriebswoche wurden nach DB-Angaben rund ein Fünftel mehr Fahrgäste gezählt.[13] Auch der private Fernverkehrszug Interconnex befährt diese Strecke. Mehrere Regional-Express-Linien verkehren ebenfalls auf der Strecke.
Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Zahl der ICE-Fahrgäste auf der Strecke zwischen Anfang 2005 und Mai 2007 um 45 Prozent zu.[14] Eine andere Presseinformation des Unternehmens nennt den Wert von 45 Prozent als Zunahme im Jahresvergleich der ersten vier Monate von 2006 und 2007.[15] Demnach gab es zwischen 2005 und 2006 keine nennenswerte Veränderung in den Fahrgastzahlen auf der Strecke.
Am 1. August 2012 untersagte das Eisenbahn-Bundesamt den Betrieb auf einem 15 km langen Streckenabschnitt zwischen Halle und Bitterfeld, nachdem die in Fester Fahrbahn verlegten Y-Stahlschwellen so stark durchgerostet waren, dass nach Angaben der Behörde die Gleislagestabilität gefährdet gewesen sei.[16] Die Einschotterung der Schwellen und deren Abdeckung aus Gründen des Schallschutzes führte dazu, dass Regenwasser nicht abfloss und dadurch die Korrosion förderte.[17] Die Probleme mit den Mitte der 1990er Jahre versuchsweise eingebauten Schwellen hatten zuvor Geschwindigkeitseinschränkungen von zunächst 160 km/h auf 120 km/h und anschließend 50 bzw. 30 km/h erzwungen.[16] Anfang 2013 lief der Rückbau der bisherigen Fahrbahn. Die Strecke soll eine neue Feste Fahrbahn erhalten und spätestens im 3. Quartal 2013 wieder befahrbar sein. Zunächst ist eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Ein Planfeststellungsverfahren für die Steigerung auf 200 km/h soll im Juni 2013 eröffnet werden.[18] Ende 2012 war geplant, die Streckengeschwindigkeit im Jahr 2015 anzuheben.[19] Die Deutsche Bahn investiert nach eigenen Angaben einen zweistelligen Millionen-Euro-Betrag in die Sanierung.[18] Die komplette Erneuerung des Streckenabschnitts sei laut Angaben der Deutschen Bahn ursprünglich für 2015 vorgesehen gewesen.[19] Die Züge werden zwischenzeitlich über Delitzsch (ohne Halt, mit Fahrzeitverlängerung) umgeleitet. Zwischen Bitterfeld und Halle wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet.[17]
Im Bereich des Hauptbahnhofs Halle sind in den nächsten Jahren weitere Ausbaumaßnahmen geplant. Diese umfassen die nördliche Einbindung der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig (VDE 8.3) sowie die Erneuerung der Gleis- und Oberleitungsanlagen im Bahnhofsbereich. Zwei neue Elektronische Stellwerke werden 20 bisherige Stellwerke ersetzen. Ende Oktober 2012 wurde die zugehörige Finanzierungsvereinbarung über 252 Millionen Euro unterzeichnet, hiervon trägt 223 Millionen Euro der Bund.[20]
Entwicklung der Reisezeiten[Bearbeiten]
Während des Jahres 2007, dem ersten kompletten Jahresfahrplan seit Inbetriebnahme der Ausbaustrecke, lag die kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Berlin Südkreuz in Nordrichtung bei 57 Minuten für einen ICE-Tagesrandzug ohne weiteren Zwischenhalt sowie 65 Minuten für einen Tagesrandzug mit Halt in Lutherstadt Wittenberg. Die übrigen dort haltenden ICE-Züge fuhren in 60 Minuten ohne Zwischenhalt beziehungsweise 67 Minuten mit Zwischenhalt. In Südrichtung lagen die Taktfahrzeiten bei 62 (ohne Zwischenhalt) respektive 67 Minuten. Ein Zugpaar (ICE 1516/1517) erreichte, ohne Zwischenhalte, zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof eine planmäßige Fahrzeit von 60 Minuten. Eine solche planmäßige Fahrzeit wurde in den folgenden Fahrplanperioden nicht mehr erreicht. Im Fahrplanjahr 2008 lag in Südrichtung die planmäßige Reisezeit ohne Zwischenhalt bei 60 und mit Zwischenhalt bei 64 Minuten; in Nordrichtung wurden 62 Minuten erreicht. Insgesamt war 2008 damit das Fahrplanjahr mit den kürzesten durchschnittlichen Reisezeiten seit Bestehen der Strecke.
Im Jahresfahrplan 2010 lag die planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig und Berlin Südkreuz zwischen 67 und 75 Minuten; einzelne Züge erreichten 62 Minuten. In den Jahresfahrplänen 2011 und 2012 lagen die Fahrzeiten in gleicher Größenordnung; ein Zug erreicht noch 62 Minuten Fahrzeit.
Zwischen Halle Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof lag die schnellste Reisezeit des Jahres 2008 bei 76 Minuten; im Jahr 2012 waren es 78 Minuten. Aufgrund der Streckensperrung zwischen Bitterfeld und Halle und einer damit einhergehenden Umleitung wurden die planmäßigen Reisezeiten um bis zu 15 Minuten verlängert.
Unfälle[Bearbeiten]
Am 19. Januar 1988 ereignete sich bei Forst Zinna (bei Jüterbog) ein schweres Zugunglück: Als ein Schnellzug mit 120 km/h ungebremst in einen sowjetischen Panzer fuhr, der auf den Gleisen stand, starben sechs Menschen, 33 wurden schwer verletzt. → Eisenbahnunfall von Forst Zinna
Unmittelbar vor dem Bahnhof Pratau nahe der Lutherstadt Wittenberg entgleiste am 29. Mai 1988 ein Güterzug, wobei 18 Wagen umstürzten. Menschenleben waren nicht zu beklagen. Die Strecke Berlin–Halle musste zeitweise gesperrt werden.
Technische Ausrüstung[Bearbeiten]
Der elektrische Betrieb begann auf der Anhalter Bahn schon früh. Der Abschnitt Bitterfeld–Dessau wurde als Versuchsstrecke 1911 elektrifiziert. Am 5. Juni 1914 wurde auch der Abschnitt Bitterfeld–Leipzig in Betrieb genommen. Doch bereits am 1. August desselben Jahres wurde der elektrische Betrieb wieder eingestellt. 1922 wurde er erneut aufgenommen, der geplante Weiterbau nach Berlin unterblieb jedoch wegen des Zweiten Weltkrieges. Im März 1946 mussten die Fahrleitungsanlagen als Reparationsleistung wiederum abgebaut werden. Seit dem 9. Juli 1958 ist die Strecke Leipzig–Dessau wieder mit Elektrolokomotiven befahrbar. Erst 1976 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgeführt, seit 1984 ist die Gesamtstrecke elektrifiziert.
Bei der Sicherungstechnik war die Zuständigkeit der Reichsbahndirektionen gut erkennbar. Während der in der Rbd Berlin gelegene Abschnitt Ludwigsfelde–Dennewitz um 1978 mit Spurplanstellwerken (darunter das erste Stellwerk der Bauart GsIIISp68 im Bahnhof Jüterbog) und automatischem Streckenblock mit signalisiertem Falschfahrbetrieb ausgerüstet wurde, blieb es in der Rbd Halle zwischen Niedergörsdorf und Leipzig bzw. Halle bei den herkömmlichen Anlagen. Im Zuge der Wiederausrüstung mit Punktförmiger Zugbeeinflussung wurden die restlichen Form- durch Lichtsignale ersetzt. Beim Ausbau auf 200 km/h wurde die gesamte Strecke zwischen 1992 und 1999 mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet. Seitdem ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich, es werden ausschließlich Ks-Signale eingesetzt. Beim Umbau erhielt der Bf Muldenstein zur besseren Führung im durchgehenden Bogen im Nordkopf Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen. Außerdem mussten alle höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden sowie neue Brückenbauwerke errichtet werden. Dies waren unter anderem bei Muldenstein die Nördliche Muldeflutbrücke, die Muldebrücke und die Leinebrücke. Die drei neuen Balkenbrücken aus Spannbeton ersetzten Gewölbebrücken aus dem Jahr 1857.
Im Bahnhof Bitterfeld wurden im Januar 1998 die damals längsten Weichen der Welt eingebaut. Die 169,2 Meter lange Konstruktion ist mit 220 km/h (im Regelbetrieb: bis 200 km/h) im abzweigenden Ast befahrbar. Die Weiche 03 im Nordkopf des Bahnhofs Bitterfeld erlaubt damit Zügen aus Leipzig Richtung Berlin, ohne Geschwindigkeitsreduzierung in die Bahnstrecke aus Halle einzufädeln.[21] Die Zungen sind jeweils 59 m lang und wogen, einschließlich Traverse beim Einbau, 120 t. Die Weichen sind mit acht Antrieben[21] für die Zungenvorrichtung und drei für die beweglichen Herzstückspitzen ausgerüstet und wurden als Klothoidenweichen ausgeführt: Ihre Radien verkleinern sich von 16.000 m am Weichenanfang auf 6.100 m zur Mitte hin. Die 1999 eingebaute Weiche 60 im Südkopf würde Zügen aus Wittenberg Richtung Halle erlauben, mit 220 km/h auszufädeln, die Strecke Richtung Halle erlaubt derzeit noch jedoch keine derart hohen Geschwindigkeiten.
In Vorbereitung auf die spätere ETCS-Ausrüstung ging im Jahr 2001 auf dem 15 km langen Testabschnitt zwischen Bitterfeld und Gräfenhainichen GSM-R vollständig in Betrieb.[22] Zur Anpassung des Sicherungssystems der Deutschen Bahn an den neu vereinbarten Europäischen Standard wurde erstmals in Deutschland auf einem Teil dieser Strecke ETCS Level 2 installiert. Dazu wurden rund 1200 Balisen installiert. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig mit ETCS, bei bis zu 200 km/h[23]. Am 17. Juni 2006 wurde, erstmals in Europa, der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen. Die Zugpaare IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.[24] Fünf Lokomotiven der Baureihe 101 waren für den Probebetrieb bis Mitte 2001 mit ETCS ausgerüstet worden.[25]
Weil das ETCS erst sehr viel später als geplant verfügbar wurde und die Geschwindigkeit von 200 km/h, die seit dem Beginn der Arbeiten 1992 als Ausbauziel feststand, deshalb nicht gefahren werden konnte, hätten Fördermittel an die Europäische Union zurückgezahlt werden müssen. Um dies zu vermeiden, wurde die Strecke zwischen Bitterfeld und Berlin (km 10,6) in den Jahren 2005 und 2006 mit Linienzugbeeinflussung (Typ LZB L72 CE II) mit CIR-ELKE II ausgerüstet. Nur die durchgehenden Hauptgleise und die Verbindungen zwischen ihnen sind mit Linienleitern versehen.
Streckenzustand und Höchstgeschwindigkeit[Bearbeiten]
Zwischen Teltow (bei Berlin) (km 12,36) und Bitterfeld (km 132,10) kann die Strecke seit 28. Mai 2006 mit 200 km/h befahren werden. Lediglich im Bereich von Lutherstadt Wittenberg (Streckenkilometer 92,9 bis 97,5) liegt die planmäßig zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Seit 2010 können die beiden jeweils rund zehn Kilometer langen Abschnitte Gräfenhainichen–Muldenstein (Streckenkilometer 126 bis 116) und Blönsdorf–Zahna (Streckenkilometer 84 bis 75) nur noch mit 160 km/h befahren werden.
Literatur[Bearbeiten]
- Peter Bley: 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn. alba, Düsseldorf 1990, ISBN 3-87094-340-8.
Weblinks[Bearbeiten]
Commons: Berlin-Halle railway line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Anhalter Bahn auf bahnstrecken.de
- Berliner-Bahnen.de
- Bahnstrecken im Süden Berlins (u. a. Darstellung der Anhalter Bahn, historisch und aktuell)
Einzelnachweise[Bearbeiten]
- ↑ Ralph Seidel:Die Veränderungen des deutschen Fernzugnetzes seit 1939. In:Eisenbahn-Revue International, 8-9/2006, S.425
- ↑ Power auf allen Gleisen Richtung Berlin. In: Berliner Zeitung, Nr. 230, 2. Oktober 1995, S. 28.
- ↑ a b ... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
- ↑ a b c Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Schnelle Wege zwischen Halle, Leipzig und Berlin. Sechsseitiges Leporello, Berlin, ca. 1995.
- ↑ a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
- ↑ Rückschau. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1996, S. 5.
- ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Schienenverkehrsprojekte Deutsche Einheit: Brandenburg. Ausgabe Juni 1994, S. 11.
- ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 7 f.
- ↑ Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f.
- ↑ Meldung Neue Zugsicherungstechnik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 292.
- ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF; 623 kB), Mai 2012
- ↑ DB Projekt Verkehrsbau (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 16.
- ↑ Meldung Berlin – Leipzig mit 200 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 322.
- ↑ Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. Mai 2007.
- ↑ Premiere: Neue ICE-Direktverbindung Leipzig-Rostock. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 1. Juni 2007.
- ↑ a b Alexander Schierholz, Kai Gauselmann: Rost frisst Schwellen auf. In: Mitteldeutsche Zeitung, 3. August 2012, S. 2, 4.
- ↑ a b Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2012, S. 474.
- ↑ a b Christine Krüger: Mit vollem Tempo. In: Mitteldeutsche Zeitung. 16. Februar 2013 (ähnliche Fassung online).
- ↑ a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Gleiserneuerung zwischen Halle (Saale) und Bitterfeld beginnt. Presseinformation vom 22. November 2012.
- ↑ Rund 252 Millionen Euro für den Ausbau des Eisenbahnknotens Halle. Deutsche Bahn AG, 29. Oktober 2012, abgerufen am 16. November 2012.
- ↑ a b Super-Weiche erlaubt Tempo 200 im Bahnhof. In: Mitteldeutsche Zeitung vom 11. Oktober 1997.
- ↑ DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186–189.
- ↑ Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 296
- ↑ Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42
- ↑ Meldung 101 mit ETCS-Ausstattung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 293.
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