Bahnstrecke Dresden–Werdau

Dresden Hbf–Abzw Werdau Bogendreieck
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen (1902)
Kursbuchstrecke (DB):	510, 510.3
Streckennummer:	6258; sä. DW 6257; sä. DWCh
Streckenlänge:	136,304 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	27 ‰
Minimaler Radius:	214 m
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h mit Neigetechnik: 160 km/h
Zweigleisigkeit:	Dresden Hbf–Werdau Bogendreieck
Legende von Děčín hl.n. -0,048 Dresden Hbf 117 m nach Dresden-Neustadt 1,100 Abzw Dresden Altstadt (Bk) von Dresden-Altstadt Elbufer 1,500 Dresden-Altstadt 120 m 1,750 Zellescher Weg 2,922 Dresden-Plauen ab 1926 135 m 3,700 Dresden-Plauen bis 1926 139 m 0 Tunnel Felsenkeller, 1895 abgetragen (56 m) 3,820 Bk Felsenkeller 4,600 Bundesautobahn 17 5,528 Güterzuggleis nach Tharandt 5,680 Abzw Freital Ost (Bk) 155 m 5,717 nach Possendorf 6,844 Freital-Potschappel 162 m Schmalspurbahn nach Nossen und Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn 8,736 Freital-Deuben 176 m 10,092 Freital-Hainsberg Hp 187 m Schmalspurbahn nach Kurort Kipsdorf 11,550 Freital-Hainsberg West 190 m Güterzuggleis von Abzw Freital Ost 13,705 Tharandt 208 m 15,920 Bk Breiter Grund 18,020 Edle Krone 281 m 18,200 Tunnel Edle Krone (122 m) Maximalneigung 26 ‰ (1:37,5) 21,520 Bk Seerenteich 25,369 Klingenberg-Colmnitz 436 m Schmalspurbahnen nach Frauenstein und Mohorn 27,450 Viadukt Colmnitz (148 m) 30,850 Niederbobritzsch 407 m 31,250 Viadukt Niederbobritzsch (175 m) Üst Niederbobritzsch 35,890 Muldenhütten 395 m 36,490 Viadukt Muldenhütten (196 m) 38,510 Tunnel Kunstgraben (36 m; abgetragen) von Halsbrücke von (Moldava–)Holzhau 40,005 Freiberg (Sachs) 413 m nach Nossen 42,300 Bk Hospitalwald 42,810 Nossen–Moldava 45,380 Kleinschirma 415 m 48,720 Frankensteiner Viadukt (349 m) 49,819 Frankenstein (Sachs) 396 m 52,240 Bk Kaltes Feld 54,380 Bk Memmendorf 57,149 Oederan 407 m 59,100 Bk Breitenau 61,560 Bk Hetzdorf (Neutrassierung 1992) 61,897 Brücke Hetzbachtal (344 m) 62,300 Viadukt Hetzdorf (326 m) (Flöhatalbahn) 62,805 Brücke Flöhatal (344 m) (Flöhatalbahn) 63,600 64,566 Kilometersprung -966 m 64,750 Falkenau (Sachs) Süd (ehem. Bf) 310 m von Reitzenhain von Annaberg-Buchholz unt Bf 67,370 Flöha 278 m 67,625 EÜ Bundesstraße 180 68,079 Zschopaubrücke (65 m) 70,130 Abzw Niederwiesa Stw 1 70,170 EÜ Bundesstraße 73 von Roßwein 71,280 Niederwiesa 291 m 73,620 Bk Ebersdorf 76,020 0,000 km-Wechsel (Beginn Strecke 6257) 0,490 Chemnitz-Hilbersdorf Hp 325 m 76,520 Chemnitz-Hilbersdorf (Rbf) 320 m von Riesa und Neukieritzsch 3,098 78,600 km-Wechsel (Ende Strecke 6257) von Riesa von Neukieritzsch 79,730 Chemnitz Hbf 302 m 81,820 Chemnitz Süd (Keilbahnhof) 312 m nach Adorf (Vogtl) und Stollberg (Sachs) 82,630 Bk Chemnitz Süd 82,850 Chemnitz Mitte 307 m 83,480 Chemnitz-Kappel 310 m 85,530 Chemnitz-Schönau 320 m 85,900 Bk Schönau Bundesautobahn 72 88,010 Chemnitz-Siegmar 326 m 91,250 Grüna (Sachs) Hp 350 m von Limbach (Sachs) und von Küchwald nach Neuoelsnitz 94,310 Wüstenbrand 378 m 95,907 Bk Oberlungwitz 98,230 Hohenstein-Ernstthal 345 m Überlandstraßenbahn nach Oelsnitz 98,654 Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz 99,700 Hüttengrundviadukt (150 m) 101,220 Bk Hermsdorf von Stollberg (Sachs) 104,910 St. Egidien 283 m 107,762 Bk Lobsdorf 109,500 Bk Niederlungwitz von (Wurzen–) Großbothen 112,140 Glauchau (Sachs) 244 m 114,310 Bk Gesau 115,990 Glauchau-Schönbörnchen 258 m nach Gößnitz Schmalspurbahn von Ortmannsdorf 120,540 Mosel 257 m Industriebahn nach Zwickau 122,790 Oberrothenbach 265 m 125,830 Zwickau-Pölbitz 270 m Industriebahn von Mosel von Schwarzenberg (Erzgeb) 128,350 Zwickau (Sachs) Hbf (Keilbahnhof) 130,950 RAW „7. Oktober“ nach Falkenstein (Vogtl) 131,600 Bk Maxhütte 132,830 Lichtentanne (Sachs) 320 m 134,502 Bk Steinpleis 134,930 Steinpleis 310 m 135,626 Viadukt Steinpleis 135,700 Abzw Werdau Bogendreieck W3 nach Leipzig 136,260 Abzw Werdau Bogendreieck nach Hof Hbf
Abzw Freital Ost–Tharandt (Güterzuggleis)
Kursbuchstrecke (DB):	-
Streckennummer:	6259
Streckenlänge:	8,250 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Legende von Dresden 5,558 nach Tharandt (Streckenbeginn) 5,680 Abzw Freital Ost (Bk) 155 m 6,170 6,182 Kilometersprung -12 m 6,844 Freital-Potschappel 162 m Schmalspurbahn nach Nossen und Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn Verbindungsgleis nach Freital-Hainsberg Verbindungsgleis von Freital-Potschappel 10,092 Freital-Hainsberg 187 m Schmalspurbahn nach Kurort Kipsdorf von Freital Ost 13,705 Tharandt 208 m 13,820 (Streckenende) nach Werdau

Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie ist ein wichtiges Teilstück der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war der am 6. September 1845 eröffnete Abzweig von der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.

Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 28. Juni 1855 eröffnet, bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen Albert-Bahn.

Bahnhof Freiberg (1900)

Am 15. November 1858 ging der Teilabschnitt Chemnitz–Zwickau als Teil der Niedererzgebirgischen Staatsbahn Riesa–Chemnitz–Zwickau in Betrieb.

Als problematisch erwies sich allerdings die vorgesehene Verlängerung von Tharandt bis Freiberg. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar, letztlich wurde eine Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 entlang des Seerenbachtales nach Klingenberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die darauf folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.

Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. Am 1. April 1869 wurde der Abschnitt Freiberg–Chemnitz eröffnet, so dass nun erstmals eine Verbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen bestand. In der Folgezeit entwickelte sich die nun fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.

Umbau der Chemnitzer Eisenbahnanlagen Anfang des 20. Jahrhunderts

In den 1880er Jahren war der Eisenbahnknoten Chemnitz den gestiegenen Verkehrsleistungen – insbesondere im Güterverkehr – nicht mehr gewachsen. Trotz größerer Erweiterungen an verschiedenen Stellen (Ausbau des Bahnhofs Altchemnitz und Neubau des Güterbahnhofs Kappel) war der Bau eines Rangierbahnhofs unumgänglich geworden. Von verschiedenen Vorhaben wurde schließlich jenes ausgewählt, welches den Bau südlich der bestehenden Werkstättenbahnhofs vorsah. Zugleich wurde die Bahnstrecke Dresden–Werdau nördlich des Werkstättenbahnhofs verlegt. 1896 wurde mit dem Bau begonnen, 1902 wurde der Rangierbahnhof eröffnet.

Um die Jahrhundertwende nahm der Straßenverkehr im Chemnitzer Stadtgebiet immer mehr zu. Da der Zugverkehr ebenfalls zunahm, wurden die zahlreichen Bahnübergänge immer mehr zum Problem, am Dresdner Platz musste sogar ein Bahnbediensteter mit Warnfahne und Glocke vor dem Zug herlaufen. Deshalb wurde ab Januar 1903 die Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Altchemnitz tiefergelegt und zwischen Altchemnitz und Chemnitz Kohlenbf über das Straßenniveau angehoben. Zudem erhielt wurde die Strecke auf diesen Abschnitten viergleisig ausgebaut. Ende 1909 wurde die bei laufendem Betrieb durchgeführte Umgestaltung abgeschlossen. Da die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf bis Einsiedel ebenfalls zweigleisig ausgebaut wurde, lagen auf dem Abschnitt Chemnitz Hauptbahnhof–Chemnitz Süd nunmehr sechs Gleise nebeneinander.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs nahm der Verkehr weiter zu. Deshalb wurde der 1915 begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts Niederwiesa–Chemnitz-Hilbersdorf fortgeführt und 1924 schließlich fertiggestellt. Da der Hilbersdorfer Rangierbahnhof bei weitem nicht mehr ausreichte, wurde nach möglichen Lösungen gesucht. Die Projekte einer weiteren Bahnstrecke südlich oder nördlich der bestehenden Hauptstrecke Dresden–Werdau wurden dagegen nicht weiterverfolgt. Anstatt dieser zuletzt favorisierten komplizierten südlichen Umgehungsbahn mit drei jeweils etwa 1 km langen Tunneln wurde ein Umbau des bestehenden Rangierbahnhofs durchgeführt. Trotz des 1930 abgeschlossenen Umbaus blieb mit dem Chemnitzer Hauptbahnhof nicht zu beseitigende Engstelle bestehen.

Höherlegung der Bahnstrecke zwischen Dresden und Freital

Auf dem Abschnitt Dresden–Freital herrschte um 1900 eine ähnliche Situation wie in Chemnitz, durch den anwachsenden Straßen- und Schienenverkehr verursachten die zahlreichen niveaugleichen Kreuzungen immer mehr Probleme. Daher wurde hier von 1901 bis 1905 ebenfalls die Bahnstrecke höhergelegt, um die Bahnübergänge zu beseitigen. Um 1910 wurde zudem der Abschnitt Dresden Hbf–Dresden-Plauen und von 1909 bis 1912 das Teilstück Abzw Freital Ost–Tharandt viergleisig ausgebaut. Zugleich wurden die Bahnhofsanlagen umgebaut. Fortan konnte der Güterverkehr getrennt vom Personenverkehr abgewickelt werden. Aufgrund des Ersten Weltkriegs kam man beim dazwischen fehlenden rund 3 km langen Stück nicht über Vorarbeiten hinaus.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Obwohl größere Streckenabschnitte den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet überstanden hatte, waren vor allem im Raum Dresden, Chemnitz und Zwickau zahlreiche Bahnanlagen schwer beschädigt oder komplett zerstört worden. Im Gegensatz zu anderen Bahnstrecken wurden allerdings keine größeren Brücken von der Wehrmacht gesprengt. Allerdings wurde 1946 die Strecke komplett bis auf ein Gleis demontiert, auch wurden zahlreiche Bahnhofsgleise abgebaut. Da damit die Durchlässigkeit der wichtigen Bahnstrecke stark herabgesetzt wurde, erhielten einige Streckenabschnitte in Dresden und Chemnitz bereits bis Anfang der 1950er Jahre wieder ein zweites Gleis. Auf dem Großteil der Strecke wurde die Zweigleisigkeit erst wieder in den 1960er und 1970er Jahren hergestellt, bis etwa Mitte der 1970er Jahrer die Strecke wieder komplett zweigleisig ausgebaut war. Dennoch erreichte die Strecke nicht wieder dieselbe Bedeutung wie vor dem Zweiten Weltkrieg, da durch die Grenzziehung nach 1945 der Verkehr mehr in Nord-Süd-Richtung verlief.

Elektrifizierung

Nach der Wiederelektrifizierung des Mitteldeutschen Netzes war die Neuelektrifizierung des sogenannten Sächsischen Dreiecks und damit auch der Strecke Dresden–Werdau eines der wichtigsten Investitionsvorhaben der Deutschen Reichsbahn. Man versprach sich neben einer signifikanten Kostenersparnis im Bahnbetrieb auch eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, sollte doch mit der elektrischen Traktion der zusätzliche Einsatz von Schiebe- und Vorspannlokomotiven auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan aufgegeben werden können.

Die Bauarbeiten für die elektrische Fahrleitung begannen Anfang der 1960er Jahre. Relativ unproblematisch erwies sich der Bau der Anlagen zwischen Freiberg und Werdau. Größere Schwierigkeiten bereitete jedoch die Elektrifizierung zwischen Dresden und Freiberg, wo insbesondere bei Edle Krone erhebliche Profileinschränkungen den Bau der Fahrleitungsanlagen behinderten. Wichtigstes Bauvorhaben in diesem Abschnitt war die Aufweitung des Tunnels Edle Krone, da sich eine etwaige Absenkung der Gleise wegen der direkt am Tunnel gelegenen Brücken als unmöglich erwies. Viele Fahrleitungsmasten mussten als Sonderkonstruktionen mit Ausleger über beide Gleise ausgeführt werden. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb von Werdau ausgehend abschnittsweise zwischen 1963 und 1966:

Eröffnung	Abschnitt	km
1. Oktober 1963	(Altenburg–) Werdau–Zwickau	44,7
30. Mai 1965	Zwickau–Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf	52,3
26. September 1965	Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf–Freiberg	36,2
25. September 1966	Freiberg–Dresden Hbf	42,6

Die möglichen Fahrzeitverkürzungen wurden schon im Winterfahrplan 1966/67 voll wirksam. Dampfgeführte Schnellzüge benötigten für die 40 Kilometer zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Freiberg insgesamt 55 Minuten. Nach der Elektrifizierung sank die Fahrzeit dort auf nur noch 35 Minuten. Noch signifikantere Fahrzeitverkürzungen ergaben sich durch den Wegfall der Betriebshalte zum An- und Wegsetzen der Schiebelokomotive in Flöha und Oederan bei Güterzügen. So benötigte nun der 1300 Tonnen schwere Dg 7301 für die gleiche Distanz 61 Minuten, statt 122 Minuten vor der Elektrifizierung.

Neutrassierung zwischen Oederan und Flöha

Hetzdorfer Viadukt Anfang der 1990er Jahre

Mitte der 1980er Jahre hatte der noch aus dem Eröffnungsjahr stammende Viadukt über das Flöhatal bei Hetzdorf („Hetzdorfer Viadukt“) das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Zuletzt war eine Überfahrt nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h möglich, was die Streckenkapazität stark einschränkte. Die Deutsche Reichsbahn konzipierte schließlich eine begradigte Trassenführung unter Umgehung des alten Viadukts. Die Neubautrasse erhielt zwei Spannbetonbrücken mit je 344 Metern Länge, die das Hetzbachtal und das Flöhatal überbrücken. Der bauausführende Betrieb VEB Autobahnbaukombinat errichtete ab 1987 die Brücken im Taktschiebeverfahren – erstmals bei einer Eisenbahnbrücke auf dem Gebiet der DDR. Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde die neue Strecke am 12. Mai 1992, wobei sich die Verbindung Dresden–Chemnitz um etwa einen Kilometer verkürzte.

Der neue Streckenabschnitt ist 2033,9 m lang und damit 966,1 m kürzer als der vorherige Abschnitt. Er ist mit bis zu 16,8 Promille längs geneigt.

Augusthochwasser 2002

Der rund 25 km lange Streckenabschnitt Dresden–Klingenberg-Colmnitz wurde durch das Augusthochwasser 2002 am 12. August vor allem durch Wilde Weißeritz und die Weißeritz stark beschädigt, auf mehr als 15 km wurde die Strecke komplett zerstört. Zuvor war der Streckenabschnitt aufwendig saniert worden, am 13. August 2002 sollte die Abnahme sein.

Zwischen Klingenberg-Colmnitz und Dresden wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet, der Fernverkehr wurde sogar auf dem Abschnitt Chemnitz–Dresden nur im Schienenersatzverkehr bedient. Seit Herbst 2003 wird der Bahnhof Tharandt wieder von Freiberg aus angefahren, endgültig in Betrieb ging die Strecke am 14. Dezember 2003. Bei den Bauarbeiten wurde auch der zukünftige Hochwasserschutz berücksichtigt, so wurden untern anderem die Brückenwiderlager rechtwinklig zur Fließrichtung gebaut.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofes

Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweig nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden, unter der Nossener Brücke hindurch und vorbei am Museum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt, und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel zweigte die derzeit nicht betriebene normalspurige Windbergbahn ab.

In Freital-Hainsberg, wo als Schmalspurbahn die Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Die Bahn folgt der Wilden Weißeritz über Tharandt bis zum Haltepunkt Edle Krone. Westlich erstreckt sich der Tharandter Wald. Bis Tharandt (zeitweilig auch bis Freiberg) nutzt die S-Bahn-Linie S3 die Strecke. Im Bahnhof Tharandt liegt der mit 214 m engste Bogen der Strecke. Ab Tharandt beginnt ein für eine Hauptbahn äußerst ungewöhnlicher Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teils sogar 1:39. Diese Steigung ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Hinter dem Haltepunkt Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel. In Klingenberg-Colmnitz, 435 m ü. NN gelegen, ist nach 11,6 Kilometern der 228 Meter hohe Aufstieg geschafft. Dieser Bahnhof war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen des Wilsdruffer Netzes nach Frauenstein und Oberdittmannsdorf.

Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach. Bei Niederbobritzsch, einem Ortsteil von Bobritzsch, wird auf einer Höhe von 26 Metern der gleichnamige Fluss überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Mit dem Kilometer 40,0 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Endpunkt der Dresdner S-Bahnlinie S30 und Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die am 5. November 2005 wiedereröffnet wurde, die Bahnstrecke Nossen–Moldau (Moldava), die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmals die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.

Frankensteiner Viadukt, erbaut 1868

Neuer Hetzdorfer Viadukt

Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein, beim Ort Wegefarth, führt die Bahnstrecke über einen imposanten Eisenbahnviadukt des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Flöhatalbahn aus Marienberg und Olbernhau einmündet, wird diese und der Fluss Flöha überquert. In bis zu 900 Meter Entfernung verläuft dabei südlich in einem Bogen die Altstrecke, die bis 1992 über den alten Hetzdorfer Viadukt führte. Die Neubaustrecke lässt diesen Bogen aus und führt stattdessen über die zwei neuerrichteten Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und einer weiteren Linie aus Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend auf einer Stahlbogenbrücke die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen, er ist heute abgebrochen. Zusammen mit den von Norden kommenden Strecken aus Riesa und Leipzig wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.

Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie in einem weiten Bogen südlich des Stadtzentrums entlang, da eine direkte Streckenführung durch das Zentrum beim Bau nicht möglich war. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue und Stollberg/Erzgeb. abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal, dem am dichtesten besiedelten Landkreis des Landes. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke, aus Stollberg, einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der nicht mehr im Regelbetrieb befahrenen Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der zur Mitte-Deutschland-Verbindung gehörenden Strecke nach Gößnitz. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort der Volkswagen-Werke (und gehörte vorher zum Sachsenringwerk), außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige und im Tunnel verlaufende Bundesstraße 93 beziehungsweise Bundesstraße 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Es geht vorbei am stillgelegten Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zum Abzweig Werdau Bogendreieck (⊙50.709312.3771), der die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig über Werdau als auch nach Nürnberg in Richtung Reichenbach sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.

Betriebsstellen

Dresden Albertbahnhof ⊙51.048613.7152

→ Hauptartikel: Dresden Albertbahnhof

Ausgangspunkt der Strecke war ursprünglich der Dresdner Albertbahnhof der Albertsbahn AG. Nach der Verstaatlichung wurde die Strecke in den Dresdner Böhmischen Bahnhof (der heutige Hauptbahnhof) eingebunden. Seit dem Frühjahr 1869 verkehrten alle Personenzüge ab dem Böhmischen Bahnhof. Fortan diente der Albertbahnhof nun als sogenannter Kohlenbahnhof nur noch dem Güterverkehr, so wurden um 1900 beispielsweise hier jährlich etwa 500.000 Tonnen Steinkohle umgeschlagen. Schrittweise verlor der Bahnhof allerdings an Bedeutung, obwohl in den 1960er Jahren durch den Bau und Betrieb des Heizkraftwerks Nossener Brücke kurzzeitig eine Stabilisierung der Umschlagmenge erreicht wurde. Nach 1990 brach der Güterverkehr völlig zusammen, die einzige größere Transportleistung fiel beim Bau des World Trade Centers an. Sämtliche Bahnhofsanlagen wurden mittlerweile abgebrochen.

Dresden Hbf ⊙51.040313.7313

Der Dresdner Hauptbahnhof um 1900

→ Hauptartikel: Dresden Hauptbahnhof

Da in der Anfangszeit jede Bahngesellschaft ihren eigenen Bahnhof in Dresden errichtete, fehlte lange Zeit ein zentraler Umsteigeplatz. Immerhin begannen seit 1869 die Personenzügen Richtung Werdau im Böhmischen Bahnhof, der sich immer mehr zum verkehrsreichsten Bahnhof der Stadt entwickelte. Als die Bahnanlagen Anfang der 1890er Jahre vollkommen überlastet waren, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung. Neben der Schaffung des Rangierbahnhofs Dresden-Friedrichstadt gehörte auch der Bau eines Hauptbahnhofs zu den zentralen Punkten. Auf dem Gelände des Böhmischen Bahnhofs entstand der neue Bahnhof, der 1898 eröffnet wurde. Die Züge aus Richtung Werdau endeten fortan auf den tief liegenden Stumpfgleisen. Die sowohl vor dem als auch nach dem Zweiten Weltkrieg getroffenen Pläne für einen Neubau an anderer Stelle wurden nicht umgesetzt.

Haltepunkt Dresden-Plauen ⊙51.029613.7032

Der Haltepunkt Plauen bei Dresden wurde zusammen mit der Albertbahn eröffnet. 1903 änderte man die Bezeichnung in Dresden-Plauen. Da der Haltepunkt recht ungünstig für die Bevölkerung nahe der Felsenkeller-Brauerei lag, wurde im Januar 1926 ein etwa 800 m weiter ostwärts gelegener Haltepunkt eröffnet und der alte geschlossen.

Bahnhof Freital-Potschappel ⊙51.013313.6615

Von den sechs Freitaler Bahnstationen war der Bahnhof Freital-Potschappel die bedeutendste. Hier zweigte seit 1856 die Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn zu zwei Steinkohlenschächten ab. Beim Bau der 1886 eröffneten Schmalspurbahn Potschappel–Wilsdruff wurde dessen Trasse mitgenutzt. In Potschaoppel entstanden ausgedehnte Güter- und Umladeanlagen, die mit der Höherlegung und dem viergleisigen Ausbau nach 1900 nochmals erweitert wurden.

1913 entstand ein schmalspuriges Verbindungsgleis, das für den Güterverkehr und Fahrzeugaustausch mit der Weißeritztalbahn genutzt wurde. Die Schmalspurbahn Richtung Wilsdruff wurde 1972 stillgelegt, seitdem wird nur noch die Wagenausbesserung der Weißeritztalbahn in Freital-Potschappel durchgeführt.

Haltepunkt Freital-Deuben ⊙50.999313.6465

Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon drei unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 11. Januar 1918: Haltepunkt Deuben
• bis 30. September 1921: Haltepunkt Deuben (Bez Dresden)
• seit 1. Oktober 1921: Haltepunkt Freital-Deuben

Der Haltepunkt wurde 1855 eröffnet, er liegt auf der Grenze zwischen den beiden Freitaler Stadtteilen Deuben und Döhlen. Durch das ebenfalls 1855 gegründete Gußstahlwerk in Döhlen, in dem bis zu 5000 Personen beschäftigt waren, hatte der Bahnhof bis zur Wende eine große Bedeutung im Berufsverkehr. Heute halten noch der RE Dresden–Nürnberg, die Linie S 3 der S-Bahn Dresden sowie die RB Dresden–Zwickau im Haltepunkt.

Bahnhof Tharandt ⊙50.98313.5929

Empfangsgebäude des Bahnhofs Tharandt

Der östlich der Stadt Tharandt gelegene Bahnhof Tharandt war bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren betrieblich von großer Bedeutung. Für die Bewältigung der starken Steigung bis Klingenberg-Colmnitz erhielten hier die meisten Züge eine zusätzliche Schiebe- oder Vorspannlokomotive. Bei Güterzügen wurde dieses Verfahren noch bis in die 1990er Jahre praktiziert.

Die Lokstation für die Schiebelokomotiven wurde nach der Elektrifizierung überflüssig und im September 1966 aufgelöst, zuletzt war sie dem Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt zugeordnet, davor gehörte sie jahrzehntelang zum Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt. Bis zum Abriss in den 1990er Jahren diente sie als Depot des Verkehrsmuseums Dresden.

Heute enden in Tharandt einzelne Züge der Linie S3 der S-Bahn Dresden, zudem hält der Franken-Sachsen-Express hier.

Bahnhof Freiberg (Sachs) ⊙50.908113.3444

→ Hauptartikel: Bahnhof Freiberg (Sachs)

Der Bahnhof Freiberg wurde am 11. August 1862 zunächst als Endpunkt der Strecke von Dresden eröffnet, die 1869 bis Chemnitz fortgeführt wurde. Mit dem Bau der Strecke Nossen–Moldau (1873/1885) und der Stichbahnen nach Halsbrücke, Langenau und Großhartmannsdorf (1890) wurde Freiberg zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Sachsen.

Bahnhof Frankenstein (Sachs) ⊙50.902413.2281

Die Station trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 30. April 1903: Frankenstein
• bis 30. Juni 1911: Frankenstein in Sachsen
• bis 21. Dezember 1933: Frankenstein (Sa)
• seit 22. Dezember 1933: Frankenstein (Sachs)

Obwohl die Station auf der Flur von Oberschöna liegt, wurde die Station nach der etwa 750 m entfernten Gemeinde Frankenstein benannt. Neben dem etwa 1 km entfernten Oberschöna diente der Bahnhalt auch noch der circa 2 km entfernt gelegenen Ortschaft Wegefarth. Zunächst war Frankenstein nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Zunächst auf freien Feld gelegen (hier kreuzte anfangs nur die Landstraße Oberschöna–Frankenstein die Strecke) siedelten sich mehrere Gewerbetreibende in unmittelbarer Bahnhofsnähe an. Auch entstanden mehrere Bahnwohnhäuser nahe dem Bahnhof.

Außer einem den sächsischen Typenbaugrundsätzen entsprechenden Empfangsgebäude wurde hier auch ein Güterschuppen gebaut. Für den Güterverkehr stand außerdem eine Ladestraße und eine Seitenladerampe zur Verfügung, des Weiteren zweigte innerhalb des Bahnhofs ein Anschlussgleis ab. Die Gleisanlagen wurden mittlerweile bis auf die beiden Hautpgleise und eine Weichenverbindung entfernt. Anstelle des niveaugleichen Übergangs erfolgt der Zugang zum zweiten Außenbahnsteig heute über den Bahnübergang.

Bahnhof Flöha ⊙50.854113.0758

Empfangsgebäude des Bahnhof Flöha, 2008

Zunächst war der Bahnhof Flöha nur ein Durchgangsbahnhof an der 1866 eröffneten Bahnstrecke Chemnitz–Annaberg. Beim Bahnbau des Abschnittes Freiberg–Flöha entstand nordöstlich des vorhandenen Bahnhofs ein neuer Bahnhofsteil, das Empfangsgebäude befand sich seitdem in Keillage. Mit dem Bau der 1875 eröffneten Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha entstand noch weiter nordöstlich davon der Bahnhof der Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft. Diese errichtete auch ein Heizhaus. Zusammen mit dem Heizhaus der Staatsbahn entwickelte sich später eine Lokeinsatzstelle, die von 1946 bis 1950 kurzzeitig sogar ein selbstständiges Bahnbetriebswerk war. Neben Kurzleistungen auf den von Flöha ausgehenden Strecken gehörte auch der Schiebedienst auf der Rampe Richtung Freiberg zu den Aufgaben der hier stationierten Lokomotiven.

In den 1930er Jahren entstand bei einem großen Bahnhofsumbau auch das heutige repräsentative Empfangsgebäude in Seitenlage.

Obwohl die Bahnhofsanlagen mittlerweile stark zurückgebaut wurden, sind immer noch sechs Bahnsteiggleise vorhanden.

Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf ⊙50.861812.9534

Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf wurde am 15. August 1893 zunächst als Haltepunkt eröffnet. Bereits nach kurzer Zeit wurde die Station Haltestelle, diese wurde mit dem Bau des Rangierbahnhofs zum Bahnhof aufgewertet. Zugleich wurde die Station an den heutigen Standort zwischen Chemnitz-Hilbersdorf und Ebersdorf verlegt. Heute ist die Station nur noch ein Haltepunkt.

Chemnitz-Hilbersdorf Rangierbahnhof ⊙50.861212.9521

→ Hauptartikel: Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf

Der dringend notwendige Rangierbahnhof zur Entlastung des Hauptbahnhofs vom Güterverkehr wurde zwischen 1896 und 1902 an der Stelle der ersten Hilbersdorfer Station gebaut. Neben dem als Gefällebahnhof ausgelegten Rangierbahnhof entstanden auch umfangreiche Lokbehandlungsanlagen, aus denen später das Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf hervorging.

Da die Kapazität des Bahnhofs in den 1920er Jahren nicht mehr ausreichte, wurde er Ende der 1920er Jahre modernisiert. Dabei kam auch eine moderne Seilrangieranlage zum Einbau. Somit war Hilbersdorf einer der wichtigsten Rangierbahnhöfe der Deutschen Reichsbahn und nach Dresden-Friedrichstadt der zweitgrößte Rangierbahnhof in der Reichsbahndirektion Dresden.

Nach der Wende 1989/90 brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen, deswegen wurden zunächst große Teile des Bahnhofs aufgegeben und die Station 1996 ganz geschlossen. Im ehemaligen Bahnbetriebswerk ist heute das Sächsische Eisenbahnmuseum untergebracht.

Chemnitz Hbf ⊙50.841112.9314

Westkopf des Chemnitzer Hauptbahnhofes um 1910, rechts neben der Bahnsteighalle die Bahnsteiggleise 15/16 für die Strecken nach Adorf und nach Stollberg, vorne die sechs tiefergelegten Gleise zum Bahnhof Chemnitz Süd

→ Hauptartikel: Chemnitz Hauptbahnhof

Der heutige Chemnitzer Hauptbahnhof entstand 1852 als Endpunkt der Strecke Riesa–Chemnitz. Mit der Eröffnung der Strecken Chemnitz–Zwickau (1858), Chemnitz–Annaberg (1866), Borna–Chemnitz und Chemnitz–Adorf (1875) wurde er zu einem der wichtigsten sächsischen Eisenbahnknoten. Neben der Geltung im Personenverkahr war der Bahnhof auch im Güterverkehr lange wichtig, bis Ende der 1870er Jahre war die Station sogar die einzige in ganz Chemnitz mit Güterverkehr. Seit den 1990er Jahren hat die Bedeutung durch den allgemeinen Verkehrsrückgang, Fernverkehrsverlust und einiger Streckenstilllegungen stark abgenommen. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Das große Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf, das später mit dem Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf zusammengeschlossen wurde, existiert heute noch als Betriebshof Chemnitz.

Bahnhof Chemnitz Süd ⊙50.823312.926

→ Hauptartikel: Bahnhof Chemnitz Süd

Der spätere Bahnhof Chemnitz Süd entstand 1875, die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft für ihre Bahnstrecke Chemnitz–Adorf einen eigenen Bahnhof einrichtete, da sie die Strecke nicht bis zum Hauptbahnhof führen sollte. Die Gesellschaft wurde bereits ein Jahr später verstaatlicht und die Züge danach bis zum Hauptbahnhof durchgebunden, mit der Strecke Zwönitz–Chemnitz kam 1895 eine weitere Bahnstrecke hinzu. Der heutige Bahnhof entstand in den 1900er Jahren bei der Trassenhöher-/tieferlegung. Erstmals hielten nun auch die Züge der Relation Dresden–Werdau, zuvor war an dieser Strecke kein Bahnsteig vorhanden.

Insbesondere im Güterverkehr hatte Chemnitz Süd früher Bedeutung, zeitweise war der große Güterbahnhofsteil als eigene Betriebsstelle ausgegliedert.

Güterbahnhof Chemnitz-Kappel ⊙50.823412.9025

Containerbahnhof Karl-Marx-Stadt-Kappel, 1982

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon fünf unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 31. Juli 1882: Chemnitz Kohlenbf
• bis 30. April 1904: Kappel i Sachsen
• bis 30. Juni 1911: Chemnitz-Kappel (Güterbf)
• bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Kappel
• bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Kappel
• seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Kappel

Als Chemnitz Kohlenbahnhof wurde der ausschließlich dem Güterverkehr dienende Bahnhof 1880 eröffnet. Damit erhielten die zahlreichen Industriebetriebe im Westen der Stadt ihren eigenen Güterbahnhof. Zunächst war ein Ausbau der Haltestelle Nicolaivorstadt vorgesehen, da das benötigte Bauland in Kappel wesentlich günstiger war, wurde die Station dort errichtet.

Ende der 1960er Jahre wurde Chemnitz-Kappel für den Containerumschlag umgebaut. Die Containerverladeanlage ging im Dezember 1968 als eigene Betriebsstelle in Betrieb. 1999 wurde der Bahnhof schließlich aufgelassen. Danach sind sämtliche Gleise abgebaut worden, die Fläche liegt ebenso wie beim Hilbersdorfer Bahnhof brach.

Haltepunkt Chemnitz-Schönau ⊙50.818112.8764

Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 31. Oktober 1950: Wanderer-Werke
• bis 9. Mai 1953: Chemnitz Wanderer-Werke
• bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Schönau
• seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Schönau

Der Haltepunkt wurde 1940 vor allem für den Berufsverkehr zu den zahlreichen Industriebetriebe entlang dieses Streckenabschnittes eröffnet. Die Anlagen bestehen heute aus zwei Seitenbahnsteigen, die über eine Fußgängerbrücke verbunden sind.

Bahnhof Chemnitz-Siegmar ⊙50.815812.8473

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

• zur Eröffnung: Siegmar
• bis 31. Oktober 1950: Siegmar-Schönau
• bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Siegmar
• bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Siegmar
• seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Siegmar

Obwohl der Bahnhof bereits 1858 eröffnet wurde, erlangte er erst im Zuge der fortlaufenden Industrialisierung Ende des 19. Jahrhunderts an Bedeutung, als zahlreiche Firmen im Bahnhofsumfeld größere Fabriken errichteten.

Bahnhof Wüstenbrand ⊙50.805412.7565

→ Hauptartikel: Bahnhof Wüstenbrand

Der Bahnhof Wüstenbrand besteht seit der Streckeneröffnung 1858. Zunächst war hier nur die Kohlenbahn Lugau–Wüstenbrand der Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft eingebunden (die später bis Höhlteich verlängert wurde), 1897 kam noch die Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand hinzu. Letztere diente teilweise zusammen mit der nach 1903 erfolgten Eröffnung der Bahnstrecke Chemnitz–Obergrüna hin und wieder als Umleitungsstrecke für den Streckenabschnitt Chemnitz–Wüstenbrand.

Alle drei Bahnstrecken sind heute stillgelegt, dennoch hat Wüstenbrand eine gewisse Funktion als Überholmöglichkeit.Auch sind noch zwei Gütergleise vorhanden, die derzeit aber nicht genutzt werden.

Bahnhof Hohenstein-Ernstthal ⊙50.798412.7062

Das mittlerweile abgerissene Empfangsgebäude mit dem Bahnhofsvorplatz, 2003

→ Hauptartikel: Bahnhof Hohenstein-Ernstthal

Auf dem Bahnhofsvorplatz des Bahnhofs Hohenstein-Ernstthal hatte von 1913 bis 1960 die Überlandstraßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz ihren Ausgangspunkt.

In den 2000er Jahren wurde das Bahnhofsgelände erheblich umgebaut. Dabei wurde auch das teilweise aus der Anfansgszeit stammende Empfangsgebäude abgerissen und durch einen Busbahnhof ersetzt. Heute liegen im Bahnhof nur noch drei Gleise.

Bahnhof Glauchau (Sachs) ⊙50.828812.5493

→ Hauptartikel: Bahnhof Glauchau (Sachs)

Bis 1875 blieb der Bahnhof Glauchau ein Durchgangsbahnhof. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Glauchau–Wurzen erhielt Glauchau auch eine Lokstation, die der Vorläufer des bis Ende 1993 selbstständigen Bahnbetriebswerks Glauchau war.

Bahnhof Mosel ⊙50.783712.4815

→ Hauptartikel: Bahnhof Mosel

Der Haltepunkt Mosel bestand seit der Streckeneröffnung 1858 und wurde am 1. Januar 1875 zum Bahnhof erhoben. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf wurde Mosel 1885 zum lokalen Bahnknoten, zuvor war schon eine private Bahngesellschaft während des Gründerkrachs mit dem Bahnbau durchs Mülsental gescheitert. 1893 kam die nur dem Güterverkehr dienende Bahnstrecke Zwickau–Crossen–Mosel hinzu, vor allem im Güterverkehr hatte Mosel fortan Bedeutung. Die Schmalspurbahn wurde 1951 stillgelegt und abgebaut, auch die Industriebahn verlor in den 1990er Jahren ihre Bedeutung. Neben dem Berufsverkehr zum nahegelegenden Fahrzeugwerk Zwickau beginnt auch die rege genutzte Anschlussbahn zu diesem Werk in Mosel.

Zwickau (Sachs) Hbf ⊙50.714512.4746

Das 1936 eröffnete Empfangsgebäude

→ Hauptartikel: Zwickau (Sachs) Hauptbahnhof

Der erste Zwickauer Bahnhof wurde 1845 eröffnet, als die kurze Stichbahn vom Bogendreieck Werdau eröffnet wurde. Noch in den 1860er Jahren wurde die Station zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten, als die von Chemnitz und von Schwarzenberg dem Verkehr übergeben wurden.

Auch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Zwickau–Falkenstein beginnt im Hauptbahnhof, auch wenn zunächst die Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner Eisenbahn-Gesellschaft ihren Bahnhof etwa 800 m südöstlich des heutigen Hauptbahnhofes errichtete. Bereits zwei Jahre später wurde eine Neubautrasse fertiggestellt, die nunmehr verstaatlichte Strecke mündete nicht mehr aus östlicher, sondern aus westlicher Richtung im Hauptbahnhof ein.

Haltepunkt RAW „7. Oktober“

Der Haltepunkt diente einzig den Arbeitern der Bahn und wurde nicht im Fahrplan aufgeführt. Nachdem seit 1997/98 keine Züge mehr am Haltepunkt hielten, wurden die Anlagen 2006 abgebaut.

Ingenieurbauten

Tunnel Felsenkeller

Der Tunnel Felskeller lag nahe dem ersten Bahnhof Dresden-Plauen. Genutzt wurde der 56 m lange Tunnel mit sehr geringer Überdeckung bis 1894/95, danach wurde er abgetragen.

Tunnel Edle Krone ⊙50.947913.5824

Nach der Aufschlitzung der anderen beiden Tunnel ist der 122 m lange Tunnel Edle Krone der letzte verbliebene Tunnel der Strecke. Bei der Elektrifizierung in den 1960er Jahren sollte auch er zunächst durch einen Einschnitt ersetzt werden. Letztendlich erweiterte man das Tunnelprofil, um das entsprechende Lichtraumprofil zur Montage der Fahrleitungsanlagen zu schaffen.

Literatur

• Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337, Jahrgang 4, 2000, ISSN 0170-5288, S. 42–46.
• Wilhelm Krausch: Projection einer directen Eisenbahn-Verbindung zwischen Dresden, Freiberg und Chemnitz...nebst Zweigbahnen zu den Kohlenwerken links und rechts des Weißeritzthales und nach der Elbe bei Prießnitz. Leipzig 1849 (Digitalisat).
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2.

Weblinks

 Commons: Railway line 6258 (Germany) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien