Bahnstrecke Husum–Bad St. Peter-Ording

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Husum–Bad St. Peter-Ording
Strecke der Bahnstrecke Husum–Bad St. Peter-Ording
Kursbuchstrecke (DB): 135
Streckennummer (DB): 1204/1205
Streckenlänge: 44 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Betriebsstellen und Strecken[1]
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von Westerland
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0,0 Husum
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zum NOB-BW-Husum, nach Kiel
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nach Erfde
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4,6 Abzweig Hörn Marschbahn nach Hamburg
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7,6 Platenhörn
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9,9 Büttel
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11,8 Witzwort Bedarfshalt
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15,4 Harblek ehem. Bhf., Bedarfshalt
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ehem. Fähre nach Karolinenkoog
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Tönning Hafen
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21,2 Tönning (heute Kopfbahnhof)
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25,6 Kating Bedarfshalt
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28,4 Katharinenheerd
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31,5 Garding (ehem. Bhf.)
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33,2 Sandwehle Bedarfshalt
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35,1 Heisternest
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36,5 Tating (ehem. Bhf.)
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40,9 Bad St Peter Süd
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Deichdurchlass
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43,6 Bad St Peter-Ording

Die Bahnstrecke Husum–Bad Sankt Peter-Ording (auch Eiderstedter Strecke oder Eiderstedtquerbahn genannt), ist eine 44 km lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn in Schleswig-Holstein. Die Strecke verbindet die nordfriesische Kreisstadt Husum mit allen wichtigen Orten der Halbinsel Eiderstedt, wie Tönning, Garding und St. Peter-Ording, in Ost-West-Richtung.

Den Personenverkehr betreibt die Regionalbahn Schleswig-Holstein im Stundentakt.

Geographie[Bearbeiten]

Zug der NOB bei Tating

Vom Bahnhof Husum aus wird zunächst ein Streckenstück der Marschbahn bis zum Abzweig Hörn befahren. Da es dort aus Rationalisierungsgründen nur noch eine Weiche gibt, wird in Richtung Husum entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung – also auf dem "linken Streckengleis" – gefahren. Die Strecke durchquert im weiteren Verlauf flaches, überwiegend landwirtschaftlich genutztes Marschland der Eiderstedter Landschaft, bis sie neben dem Ast aus Bad St. Peter-Ording in den nördlichen Bahnhofskopf des Kopfbahnhofs Tönning eingeführt wird. Dieser Bahnhof dient als Begegnungsstation der sich hier im Stundentakt kreuzenden Züge.

Nach Verlassen des Bahnhofs Tönning bilden wenige Sielbrücken und der Deichdurchlass bei St. Peter-Ort die einzigen Kunstbauwerke an der Strecke. Der einzige noch vorhandene Halt mit massivem Empfangsgebäude im Bereich zwischen St. Peter-Ort und Tönning ist der Bahnhof von Katharinenheerd.

Die große Entfernung einiger Stationen zum eigentlichen Ortskern (beispielsweise Kating und Witzwort) wird mit der im 19. Jahrhundert vorherrschenden Angst der Eiderstedter, dass durch die Bahnverbindung „schlechte Leute ins Dorf kämen“, erklärt. Daneben dürften für die Bahnverwaltungen Baukosten, Interessen von Landbesitzern und die Abwicklung des Güterverkehrs eine wichtige Rolle gespielt haben.[2]

Betrieb und Geschichte[Bearbeiten]

Historisch gesehen entstand die Bahnstrecke aus zwei Streckenteilen: Den Abschnitt von Tönning nach Husum, der schon Mitte des 19. Jahrhunderts als Teil der Strecke Tönning–Flensburg gebaut wurde (Eröffnung 1854) und den Streckenteil von Tönning nach Garding (Eröffnung 1892) und weiter nach St. Peter-Ording (Eröffnung 1932).

Ehemaliger Güterbahnhof Tönning in der Ausfahrt Richtung Hafen

Beim Bau der Strecke achtete man auf ein großes Einzugsgebiet; so entstand der heutige Haltepunkt Büttel unter dem Namen Friedrichstadt Chaussee. Der Halt Harblek sollte sowohl Oldenswort wie den damals noch bedeutenden Eiderhafen Rothenspieker erschließen. Mehr als 150 Jahre nach der Eröffnung hat sich die Bedeutung der Strecke total gewandelt zur Erschließung des ländlichen Raumes im Personen- und Touristikverkehr. Tönning weist so einen Kopfbahnhof auf, was in ländlichen Gegenden selten ist. Von Anfang an führte eine Hafenbahn zwecks Viehverladung nach und Kohleeinfuhr aus Großbritannien über das Kopfende hinaus, was die britische Baufirma Morton Peto zum Bahnbau bewog, die zum gleichen Zweck auch eine Hafenbahn in Flensburg anlegte. Außerdem gab es ab 1878 die Möglichkeit, in Tönning mittels einer Fähre nach Karolinenkoog überzusetzen, von wo aus Anschlüsse nach Heide und weiter nach Hamburg bestanden. Bis 1886 war diese Kombination aus Eisenbahn- und Schiffsverkehr die schnellste Möglichkeit, Hamburg von Husum aus zu erreichen, da zu diesem Zeitpunkt die Marschbahn Hamburg–Heide–Husum–Niebüll erst bis Heide fertiggestellt war.[2]

Die alte Streckenführung umging den Abzweig Hörn auf der später von der B 5 bis zum Bau der Husumer Umgehung genutzten Trasse, umfuhr Husum im Westen und mündete dann am Ende einer 180-Grad-Kurve von Nordwesten in den Bahnhof Husum. Diesen verließ sie – heute als Strecke nach Jübek – östlich in Richtung Flensburg.

Die Strecke wurde dann 1902 hinter Platenhörn im Abzweig Hörn an die 1887 gebaute Marschbahn angebunden, wodurch die westliche Strecke um Husum ihre Aufgabe verlor und 1902 abgebaut wurde. Heute erinnern nur noch Grundstücksgrenzen an die alte Strecke. Aus der Bauzeit erklärt sich auch der Haltepunkt Harblek, der nahe dem 1852 bedeutenden Eiderhafen Rothenspieker angelegt wurde, während das nahe örtlich bedeutendere Oldenswort nicht berücksichtigt wurde.

Die Weiterführung der Strecke über Garding hinaus nach St. Peter geschah aus Kostengründen erst 78 Jahre nach der Eröffnung der Strecke bis Tönning. Vorher waren die Kurgäste und Touristen vom Streckenende in Garding aus mit Fuhrwerken und Postautos zum wegen des breiten Sandstrandes beliebten Nordseebad gefahren worden. Nachdem die Übernachtungszahlen in den Orten St. Peter und Ording in den 1920er und 1930er Jahren stark angestiegen waren, entschloss man sich, die Strecke zu verlängern. Die Bewohner der beiden Orte stritten sich um die Stationsnamen. Die damals noch eigenständigen Ortschaften Ording und St. Peter sahen schließlich ihre Interessen im Stationsnamen Bad St. Peter-Ording vereint – damit wurde in den 1930er Jahren schon der Begriff Bad St. Peter-Ording geprägt, welcher 1967 bei der Zusammenlegung der Gemeinden auch als offizieller Ortsname zur Verwendung kam. Um dem Ort St. Peter-Dorf keinen allzu provinziellen Charakter zu geben, führte er entgegen der offiziellen Bezeichnung Dorf als Stationsnamen Bad St. Peter-Süd.[3][4]

Nachkriegszeit und Niedergang[Bearbeiten]

Um die Kriegsschäden des Zweiten Weltkriegs beseitigen zu können, musste die Strecke 1945 im Abschnitt Bad St. Peter-Ording–Garding stillgelegt werden. Sie konnte erst ab 1947 wieder regelmäßig befahren werden.

Strecke bei km 18,2

In den Anfängen wurde die Strecke mit Dampfzügen, danach mit DB-Baureihe V 36 und roten Donnerbüchsen betrieben. Zum Winterfahrplan 1960 wurde der Betrieb auf Triebwagen der Baureihen VT 95–98 (mit bis zu sechs Einheiten) umgestellt. Später wurden die Personenzugleistungen mit Akkutriebwagen erbracht.

Wie auf vielen Nebenstrecken ging es auf der Eiderstedter Strecke ab Mitte der 1950er Jahre bergab: Schrittweise wurde der Personenverkehr reduziert, der Güterverkehr eingestellt, Gleisanlagen wurden zurückgebaut und die Anschlusszeiten in Husum verschlechtert. Die Aufgabe der Gepäckabfertigung und der Einsatz von unwirtschaftlichen Zuggarnituren (DB-Baureihe V 100 mit n-Wagen-Steuerwagen) läuteten den zwischenzeitlichen Niedergang der Strecke ein.

Zuletzt stand die Gesamtstilllegung der Strecke zur Diskussion, denn durch die Stilllegung von schwach frequentierten Strecken wollte die damals hoch verschuldete Bundesbahn aus den roten Zahlen kommen. Deshalb unterbreitete die DB dem Verkehrsministerium um 1976 und um 1983 Vorschläge zur Stilllegung der Eiderstedter Strecke, was auf Unmut und Kritik bei den Kommunen des Landkreises Nordfriesland, welche die Strecke als unverzichtbar für den Tourismus sahen, stieß. Durch das große Engagement in der Region Nordfriesland scheiterten so die Stilllegungsbemühungen der DB.[2]

Renaissance und neuer Betreiber[Bearbeiten]

Motiviert durch das Land Schleswig-Holstein investierte die Bundesbahn seit Anfang der 1990er Jahre wieder in die Strecke. Mit der Einführung der Regional-Schnellbahn und des Stundentakts bestimmten moderne Triebwagen der Baureihe 628 das Bild auf der Strecke. Der Betrieb wurde dadurch wirtschaftlicher, schneller und attraktiver [5].

Im Jahr 2000 übernahm die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) nach gewonnener Ausschreibung den Verkehr mit Alstom Coradia LINT-Triebwagen und Bombardier Talent-Triebwagen. Diese Bahngesellschaft war es auch, die einen konsequenten Taktverkehr vom frühen Morgen bis zum späten Abend initiierte, und das „Gleisradio“, ein spezielles Fahrgastinformationssystem, das per GPS über Besonderheiten der Strecke informiert, einführte.[6] Teilweise werden die Züge via Husum, Schleswig und Rendsburg nach Kiel Hauptbahnhof durchgebunden.

Der Haltepunkt Bad St Peter-Ording
LINT-Triebzug in der Nähe von St. Peter

Zusätzlich gibt sich die NOB regionalbetont: So wurde ein LINT-Triebzug, in welchem auf anschauliche Art und Weise der Lebenslauf von Theodor Mommsen aufbereitet wurde, auf den Namen dieses Mannes getauft. Zeitgleich erhielten die Gardinger Stationsschilder den Zusatz „Mommsen-Stadt“.[7] Des Weiteren wurden alle kleineren Stationen im Rahmen eines Sofortprogramms der DB Station und Service mit modernen Unterständen und Schildern ausgestattet. Der Bahnhof von Tönning erhielt einen neuen Anstrich, der Endpunkt in Ording wurde umfassend modernisiert; dort entstand ein neuer Bahnsteig mit einem neuen Zuweg, eine neue Bushaltestelle und ein Taxistreifen. Das bis dato geschlossene Empfangsgebäude wurde aus dem „Dornröschenschlaf“ geholt und aufwändig restauriert – neben einem Bistro und einem beheiztem Wartesaal steht dort den Fahrgästen auch wieder ein Schalter zur Verfügung.

Für die Belange der Fahrgäste setzt sich der am 8. Mai 2001 (im Rahmen eines Pilotprojektes des Landes Schleswig-Holstein) gegründete Streckenbeirat ein; es finden regelmäßige Treffen mit Fahrgästen und Verantwortlichen an Orten entlang der Strecke statt und es erscheint zwei Mal im Jahr die Zeitung StreckenSchnack.[8]

Die Strecke hat so heute vor allem Bedeutung für den Tourismus und stellt einen wichtigen Zubringer zum Nordseebad Bad St. Peter-Ording dar. Doch auch der Schüler- und Berufsverkehr sind von Bedeutung. Daher ergeben sich in den Sommermonaten hohe Fahrgastzahlen von bis zu 3000 Personen und im Winter von etwa 1600 Personen pro Tag. Fahrkartenschalter befinden sich in Husum, Tönning und Bad St. Peter-Ording.

Die Gesamtstrecke wird von einem elektromechanischem Fahrdienstleiterstellwerk im Bahnhof Tönning aus gesteuert. Für den östlichen Streckenteil bis zum Abzweig Hörn (Husum) gilt eine Anpassung an das ESTW in Husum. Die Strecke von Tönning nach Bad St. Peter-Ording wird im Stichstreckenblockbetrieb bedient.[9] Seit 11. Dezember 2011 wird die Strecke im Personenverkehr wieder von der Regionalbahn Schleswig-Holstein bedient.[10]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Westküstenbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Alberto Brosowski: Die Eisenbahn auf der Halbinsel Eiderstedt. Gleispläne der Bahnhöfe. Abgerufen am 8. März 2014.
  2. a b c Streckenzeitung 1/1. September 2001 (Version vom 29. Mai 2003 im Internet Archive)
  3. Streckenzeitung 1/2. Dezember 2001 (Version vom 15. März 2012 im Internet Archive)
  4. Holger Kaufhold, eckhard Klein, detlef Schikorr: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg; Von der südschleswigschen Eisenbahn zur Bahn AG, Berlin 2004 ISBN 3-935909-22-5 S. 17ff
  5. RSBs (Br 628) in Bad St. Peter-Ording
  6. trainstories.de
  7. Streckenzeitung 2/2. Juli 2002 (Version vom 20. Februar 2005 im Internet Archive)
  8. Streckenbeirat auf stationsbuero.de
  9. Seite zum Bahnhof Tönning
  10. Bahn-Report, 3/2009
Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 24. Juni 2007 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.