Bahnstrecke Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku

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Bahnstrecke Kars–Achalkalaki (–Tiflis–Baku)[1]
Strecke der Bahnstrecke Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku
Streckenlänge: 98 km


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von Ankara und Istanbul Haydarpaşa
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0 Kars
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nach Gjumri (Armenien, seit 1992 geschlossen)
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68 Türkei / Georgien
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98 Achalkalaki
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Umspuranlage
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Strecke – geradeaus
– dort weiter auf bestehenden Strecken –
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Gjumri (Armenien)
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Tiflis
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nach Batumi
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Georgien / Aserbaidschan
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826 Baku
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nach Türkmenbaşy (Turkmenistan)
und Aqtau (Kasachstan)

Die Bahnstrecke Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, kurz KATB oder BTK (Baku–Tiflis–Kars), ist eine im Bau befindliche Eisenbahn-Verbindung, die von der türkischen Stadt Kars über die georgischen Städte Achalkalaki und Tiflis in die aserbaidschanische Hauptstadt Baku führen soll. Der dafür noch fehlende 105 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Kars und Achalkalaki, wird derzeit fertiggestellt. Die Strecke ermöglicht Aserbaidschan und Georgien eine direkte Eisenbahn-Verbindung in die Türkei und weiter nach Europa, ohne russische oder armenische Eisenbahnen nutzen zu müssen.

Bauvorhaben[Bearbeiten]

Georgien, Aserbaidschan und die Türkei beschlossen nach 15-jährigen Vorüberlegungen den Bau des fehlenden Verbindungsstücks zwischen Kars und Achalkalaki und den Ausbau der restlichen Strecke. Der Vertrag dazu wurde am 13. Januar 2007 in der georgischen Hauptstadt Tiflis unterzeichnet.

Die Bauarbeiten auf georgischer Seite begannen am 21. Oktober 2007 mit der Grundsteinlegung[2]. Hier mussten 29 Kilometer Gleis verlegt werden, um die fehlende Verbindung von Achalkalaki bis zur türkischen Grenze herzustellen. Von Achalkalaki bis Tiflis müssen 192 Kilometer Strecke überholt werden.[1] Die Bauarbeiten in Georgien wurden durch den Kaukasuskrieg im August 2008 unterbrochen. Auf türkischer Seite waren 76 Kilometer Strecke herzustellen. Am 24. Juli 2008 wurde der Grundstein für die türkische Teilstrecke gelegt[3].

Für den 2,4 Kilometer langen Tunnel unter der türkisch-georgischen Grenze lagen bereits im September 2004 Angebote von 14 Baufirmen vor[4]. Er ist das aufwändigste Bauwerk im Zuge der Strecke und der einzig wesentliche Teil, der noch nicht fertiggestellt ist. Das türkische Verkehrsministerium gab Mitte 2014 bekannt, dass die Arbeiten an dem grenzüberschreitenden Tunnel länger dauern, als ursprünglich angenommen. Jetzt werde mit einer Eröffnung der Strecke Ende 2015 gerechnet.[5]

Der Spurwechselbahnhof soll in Georgien, in der Nähe der Stadt Achalkalaki errichtet werden.[6]

Finanzierung[Bearbeiten]

Der türkische Abschnitt wurde mit 300 Millionen US-Dollar veranschlagt[4]. Aserbaidschan wird Georgien eine Summe von 200 Millionen US-Dollar zu einem Zinssatz von einem Prozent bei einer Laufzeit von 25 Jahren leihen, um dem finanzschwachen Georgien den erforderlichen Neu- und Ausbau der Bahn zu ermöglichen. Das zeigt ein starkes Interesse Aserbaidschans an der Strecke. Die Gesamtinvestitionen in der Region Achalkalaki sollen sich auf 300 Millionen US-Dollar[7] belaufen, die Gesamtkosten des Projekts werden auf 600 Millionen US-Dollar[8] geschätzt.

Politik[Bearbeiten]

Stamps of Azerbaijan, 2012-1067-1068.jpg

Die Eisenbahnverbindung ist nach der Baku-Tiflis-Ceyhan-Ölpipeline und der noch nicht fertiggestellten Südkaukasus-Gaspipeline von Aserbaidschan ins türkische Erzurum das dritte Gemeinschaftsprojekt der drei Staaten. Kasachstan und Turkmenistan, die über Eisenbahnfähren über das Kaspische Meer an die neue Strecke angeschlossen werden können, sind ebenfalls an dem Projekt interessiert[9]. Durch die Bahnstrecke erhalten Georgien und Aserbaidschan einen Anschluss an das europäische Bahnnetz unter Umgehung von Russland und Armenien.

Armenien kritisiert das Projekt, da die vorhandene, über armenisches Territorium verlaufende und zurzeit wegen der geschlossenen türkisch-armenischen Grenze brachliegende Bahnstrecke Kars–Gjumri–Tiflis nicht genutzt wird, das Land also umgangen wird und weiter isoliert bleibt. Die bestehende Strecke ist zudem kürzer als der jetzt geplante Neubau und könnte für einen Bruchteil der Kosten reaktiviert werden. Aus diesem Grund verweigerten sowohl die USA als auch die EU eine Mitfinanzierung[10][7][11], obwohl die Strecke Teil des Transportkorridors Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia ist.

Auch in Georgien gab es kritische Stimmen gegen das Bahnprojekt: Salome Surabischwili, frühere georgische Außenministerin, äußerte Befürchtungen, dass die neue Strecke den Güterfluss weg von den wirtschaftlich bedeutsamen Schwarzmeerhäfen Poti und Batumi verlagern werde[12]. Diese Bedenken wurden aber nach wiederholten russischen Boykottmaßnahmen gegen die georgische Wirtschaft seit 2006 hintangestellt.

Künftiger Betrieb[Bearbeiten]

Nach der für Ende 2013 vorgesehenen Inbetriebnahme der Gesamtstrecke wird ein Güteraufkommen von 6,5 Millionen Tonnen und eine Fahrgastanzahl von einer Million Reisenden erwartet.[Anm. 1] Bis 2030 soll die Transportkapazität auf 17 Millionen Tonnen jährlich gesteigert werden.[8]

Nachdem sich das Projekt seiner Vollendung nähert, werden erste Vorbereitungen für den Betrieb getroffen: Die staatliche Eisenbahngesellschaft von Aserbaidschan, Azərbaycan Dəmir Yolları, hat zum Preis von 120 Mio. Schweizer Franken bei dem Schweizer Unternehmen Stadler Rail drei Personenzüge für den Verkehr auf der Strecke in Auftrag gegeben.[Anm. 2] Jeder Zug bietet 257 Reisenden Platz und besteht aus:

  • Einem Schlafwagen 1. Klasse: 8 Zweibett-Abteile mit je eigener Nasszelle und WC.
  • Einem Wagen 1. / 2. Klasse: 20 Betten und Familienabteile.
  • Sechs Schlafwagen 2. Klasse: 34 Betten (in der Regel: 4 Betten im Abteil) und einer gemeinschaftlichen Nasszelle und WC für den ganzen Wagen.
  • Einem Wagen mit behindertengerechtem Abteil, Abteil für den Zugführer und weiteren vier Abteilen der 2. Klasse.
  • Einem Speisewagen.

Die Wagen sind mit zwei voneinander unabhängigen Klimaanlagen und Vakuumtoiletten ausgerüstet. Außerdem haben sie eine Notstromversorgung, die auf einen 24-stündigen Vollbetrieb ausgelegt ist. Die Fahrzeuge haben Drehgestelle, die den automatischen Spurwechsel erlauben.[Anm. 3] Die Fahrzeuge halten das UIC-Lichtraumprofil ein. Die Züge sollen zwischen Mitte 2016 und Mitte 2017 ausgeliefert werden.[13]

Weblinks[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Die Erwartung ist völlig übertrieben: Sie bedeutete ca. 2700 Reisende Pro Tag. Die Kapazität der beauftragten 3 Züge für den Betrieb der Strecke beträgt weniger als ein Zehntel dieser Prognose.
  2. Angeblich sollen die Züge zwischen Baku und Istanbul eingesetzt werden (pd/an: Schlaf- und Speisewagen). Aufgrund des bestehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Ankara und Istanbul erscheint der Einsatz in der Verbindung Baku–Ankara wahrscheinlicher.
  3. Spurwechselradsätze RAFIL/DBAG Typ V.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b M. Alkhazashvili: Britain to China by rail: the Kars-Akhalkalaki railway, National Union of Rail, Maritime & Transport Workers (RMT), 29. September 2006, abgerufen am 18. März 2007
  2. BTK demiryolu projesinin temeli atıldı, CNNTÜRK, abgerufen am 21. Oktober 2007
  3. "Demirden ipekyolu"nun temeli atıldı, CNNTÜRK, abgerufen am 24. Juli 2008
  4. a b IBSE-Telegramm, Ausgabe 2004, November 2007, S. 5f.
  5. gbl: Strecke Kars / Achalkalaki. In: IBSE-Telegramm 283 (6/2014), S. 7.
  6. Walter Rothschild: Other Middle East Railways - New Lines (95:08, iii). In: HaRakevet 25/4 (Dezember 2011), S. 14.
  7. a b Tbilisi, Baku Agree on Funding of Regional Railway Link, Civil Georgia, 13. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  8. a b Baku-Tbilisi-Kars Line. railway-technology.com, 2010, abgerufen am 24. Dezember 2011 (englisch).
  9. Kasachstan an KATB interessiert, DVZ.de, 25. Februar 2007, abgerufen am 9. Januar 2011
  10. USA not to finance construction of railway, bypassing Armenia, Regnum News Agency, 16. Juni 2006, abgerufen am 17. März 2007
  11. Vladimir Socor: Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku Rail Project Soon to Roll Forward, Eurasia Daily Monitor, 19. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  12. Maia Edilashvili: Friendship stretching 556 km to the East and 1441 km to the West, The Georgian Times, 15. Februar 2007, abgerufen am 18. März 2007
  13. pd/an: Schlaf- und Speisewagen für Aserbaidschan. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 392.

Literatur[Bearbeiten]