Bahnstrecke Landstuhl–Kusel

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Landstuhl–Kusel
Strecke der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel
Streckennummer (DB): 3202 (Altenglan–Kusel)
3281 (Glan-Münchweiler–Altenglan)
3306 (Landstuhl–Glan-Münchweiler)
Kursbuchstrecke (DB): 272 (Glan-Münchweiler–Kusel, 1949–1972)
279 (Landstuhl–Glan-Münchweiler, 1949–1972)

671 (seit 1972)
Streckenlänge: 28,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Strecke von Mannheim
Bahnhof, Station
-0,100 Landstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Saarbrücken
Straßenbrücke
A 6
BSicon STR.svg
   
2,400 Anschlussgleis einer Feldbahn (1919–1930)
  bzw. zu einem US-Militärlager
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Straßenbrücke
ehemalige Reichsautobahn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschlussgleis Rettenmeier Holzindustrie Ramstein GmbH
Bahnhof, Station
4,489 Ramstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mohrbach
Haltepunkt, Haltestelle
Miesenbach
Haltepunkt, Haltestelle
7,314 Steinwenden
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mohrbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Moosbach
Haltepunkt, Haltestelle
9,09 Obermohr
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mohrbach
Haltepunkt, Haltestelle
11,282 Niedermohr
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mohrbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Glan
   
ehem. Glantalbahn von Homburg (abgebaut)
Straßenbrücke
B 423
Bahnhof, Station
13,912
21,760
Glan-Münchweiler
Brücke über Wasserlauf (groß)
Glan
Brücke über Wasserlauf (groß)
Glan
Haltepunkt, Haltestelle
23,690 Rehweiler
Haltepunkt, Haltestelle
25,360 Eisenbach–Matzenbach
   
27,900 Anschlussgleis Remigiuswerke
Haltepunkt, Haltestelle
28,420 Theisbergstegen
   
Anschlussgleis Weyrich + Welzel
   
30,000 Anschlussgleis Hartsteinwerke Schröck + Gresner
   
30,500 Steinbruch und Anschluss Bell
Straßenbrücke
B 423
Bahnhof, Station
31,930
0,000
Altenglan Draisinenverkehr nach Staudernheim
   
ehem. Glantalbahn nach Bad Münster
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BSicon STR.svgBSicon exABZlf.svg
0,200 Anschluss Bell
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0,700 Rammelsbacher Tunnel (bis 1936)
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Bahnhof ohne Personenverkehr
1,700 Anschluss Rammelsbach
Haltepunkt, Haltestelle
2,000 Rammelsbach
   
4,470 Kusel
   
ehem. Strecke nach Türkismühle

Die Bahnstrecke Landstuhl–Kusel – oft Steinbahn genannt – ist eine Nebenbahn in der Westpfalz, die die Stadt Kusel an das Eisenbahnnetz anschließt und unter anderem über Ramstein-Miesenbach, Steinwenden, Niedermohr, Glan-Münchweiler, Altenglan sowie Rammelsbach führt. Sie wurde 1868 als erste Strecke ins Nordpfälzer Bergland eröffnet. Zudem war die erste der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für sämtliche Strecken im nördlichen Gebiet der Pfalz zuständig war. Hauptzweck ihrer Errichtung war die Erschließung der Steinbrüche im Einzugsgebiet der Gemeinde Altenglan, woher die Bezeichnung „Steinbahn“ herrührt.

Der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan war außerdem ab 1904 Teil der aus strategischen Gründen vollendeten Glantalbahn, auf der der Personenverkehr zwischen 1961 und 1986 schrittweise eingestellt wurde. 1936 erhielt die Strecke aus militärischen Gründen eine Verbindung nach Türkismühle, die jedoch zwischen 1955 und 1970 wieder stillgelegt wurde. Innerhalb des westlichen Teils des Nordpfälzer Berglandes war die Verbindung von Landstuhl nach Kusel die einzige, die zu keinem Zeitpunkt von der Stilllegung bedroht war. Sie verfügte stets über ein hohes Aufkommen im Personenverkehr. Die Strecke wird planmäßig von der DB Regio mit Dieseltriebwagen der Baureihe 643 im Stundentakt mit einzelnen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit bedient.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Planung[Bearbeiten]

Erste Bemühungen für einen Bahnanschluss der Region gehen bis ins Jahr 1856 zurück. Im Zuge der Planungen der Rhein-Nahe-Bahn kam es zwischen Preußen und Oldenburg zu Differenzen um den Streckenverlauf innerhalb des Fürstentum Birkenfelds, das eine Exklave von Oldenburg bildete. Während Oldenburg für einen Umweg über die Stadt Birkenfeld plädierte, bestand die preußische Seite auf eine Streckenführung im Nahetal. Daraufhin bildete sich auf Initiative wohlhabender Leute aus der benachbarten bayerischen Rheinpfalz am 20. Oktober 1856 in Offenbach am Glan ein Komitee, das für eine dritte Variante eintrat. Die entsprechende Trasse sollte bei Boos das Nahetal verlassen und über Lauterecken, Altenglan und Kusel und anschließend wahlweise über St. Wendel oder das Ostertal nach Neunkirchen zu führen. Eigens dafür kaufte es mehrere Aktien der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft. Aus taktisch-verkehrspolitischen Gründen verhielt sich Preußen gegenüber diesen Bestrebungen zunächst aufgeschlossen, was dazu führte, dass Oldenburg nachgab und die Trassierung entlang der Nahe innerhalb seines Territoriums akzeptierte.[1][2]

Titelseite der Denkschrift zum Bau der Strecke im Jahr 1863

Am 5. Juni 1862 erschien im Mainzer Journal ein Leserbrief, dessen Autor den Bau einer in Landstuhl von der Pfälzischen Ludwigsbahn LudwigshafenBexbach abzweigende Nebenstrecke nach Kusel in Erwägung zog. Er argumentierte hauptsächlich mit den großen Gesteinsvorkommen im Einzugsgebiet des Remigiusbergs, die bis nach Paris exportiert würden. Zur selben Zeit bildeten sich in der Gemeinde Ramstein und in Kusel jeweils Bahnbaukommitees. Am 20. Juni des Jahres war die geplante Strecke Thema im Stadtrat letzterer. Sie erklärte sich bereit, Grundstücke für die Anlage eines Bahnhofs zur Verfügung zu stellen.[3]

Ein Jahr später erschien in Kusel eine Denkschrift, die die „Erbauung einer Zweigbahn von Landstuhl nach Kusel durch das Moorbach-, Glan- und Kuselbachthal“ behandelte. Diese legte dar, dass ein Bahnbau den eher schlechten wirtschaftlichen und sozialen Verhältnissen der Region entgegenwirke. Des Weiteren verwies sie auf Vorteile für die Jahr- und Viehmärkte, die in Altenglan und Kusel ansässigen Industriebetriebe, die Kalkproduktionen und den Reichtum an Gesteinen, die im Straßenbau Verwendung fänden. Ebenso deutete sie eine spätere Fortsetzung der Strecke in Richtung Trier sowie eine Verknüpfung mit einer damals ebenfalls diskutierten Strecke entlang der Lauter und des unteren Glan.[4]

Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Am 10. Juli 1865 wurde von seiten des bayerischen Landtags ein Gesetz verabschiedet, das für die geplante Strecke eine Zinsgarantie von 4% enthielt. Zur selben Zeit existierten Pläne, eine Bahnstrecke durch das Alsenztal von Hochspeyer bis ins preußische Münster am Stein zu errichten. Aus diesem Grund initiierte der bayerische König Ludwig II. die Gründung der Aktiengesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die sämtliche Strecken nördlich der Ludwigsbahn betreiben sollte, darunter ebenso die geplante Strecke entlang der Alsenz.[5] Das Aktienkapital betrug insgesamt 1.740.000 fl. finanziert. Dazu bestand außerdem die Option einer staatlichen Zinsbürgschaft.[6]

Für Bau der 28,7 Kilometer langen, als eingleisige Hauptbahn angelegten Strecke von Landstuhl nach Kusel waren zwei Sektionen zuständig, deren Ingenieure König und Müller hießen. Die Errichtung verlief weitgehend unkompliziert. Lediglich bei Rammelsbach waren Geländeeinschnitte notwendig, wobei die Baukräfte auf ein Diorit-Vorkommen stießen, das in der Folgezeit weiter abgebaut wurde und dem Bahnverkehr zusätzlichen Aufschwung verlieh. Dort entstand mit dem Rammelsbacher Tunnel das größte Bauwerk entlang der Strecke. Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Kusel verzögerten sich, weil nicht genügend Arbeitskräfte angeworben werden konnten. Der erste Güterzug fuhr am 28. August 1868.[7]

Am 20. September 1868 wurde die Strecke Landstuhl–Kusel als erste innerhalb des Nordpfälzer Berglandes offiziell eröffnet. An diesem Tag verkehrte zudem ein Sonderzug von Ludwigshafen nach Kusel, zu dessen Passagieren neben Funktionären der pfälzischen Eisenbahnstrecken unter anderem der damalige bayerische Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten, Gustav von Schlör, gehörte. Die neue Bahnlinie wurde von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen, da sie die Infrastruktur in der ländlich geprägten Region nordwestlich von Kaiserslautern verbesserte. Zwei Tage später wurde die Strecke für den regulären Verkehr freigegeben.[8] Bahnhöfe existierten in Ramstein, Steinwenden, Glan-Münchweiler, Theisbergstegen, Altenglan und Kusel. Hinzu kamen die Haltestellen Niedermohr und Eisenbach-Matzenbach. Darüber hinaus verfügte Rehweiler über einen Haltepunkt und Rammelsbach über einen reinen Güterbahnhof.[9][10]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Im Jahr 1869 betrug das Verhältnis zwischen Ausgaben und Einnahmen für die Kuseler Strecke 79,95 Prozent.[11] Ab dem 1. Januar 1870 war die Nordbahn-Gesellschaft unter Wahrung ihrer Selbständigkeit zusammen mit ihrer Strecke nach Kusel Teil der Pfälzischen Eisenbahnen, die fortan für den Betrieb zuständig waren. Da die Ludwigsbahn aufgrund ihres Hauptzweckes, Saarkohle an den Rhein zu bringen, die Bezeichnung Kohlenbahn erhielt, fand für die Bahnstrecke Landstuhl–Kusel analog dazu wegen ihrer Bedeutung für die örtlichen Steinbrüche oft der Begriff Steinbahn Verwendung.[12] Die Pfälzischen Eisenbahnen stuften die Strecke aufgrund ihrer geringen Bedeutung 1882 zur Nebenbahn herab. Die Kettenbarrieren zwischen Landstuhl und Kusel wurden sechs Jahre später durch Schlagbaumbarrieren ersetzt. 1899 erfolgte in den Bahnhöfen die Errichtung von Abschlusssignalen. Zwischen Ramstein und Altenglan kamen außerdem Läutewerke zum Einsatz, die den Zweck hatten, die Schließzeiten der Bahnschranken zu verringern.[13]

Bahnhof Eisenbach-Matzenbach (damaliger Name: Matzenbach) im Jahr 1912

Bereits seit den 1870er Jahren existierten Pläne einer strategischen Bahn entlang des gesamten Glan. Nachdem dies zunächst am Widerstand Bayerns gescheitert war, trug die Verschlechterung der deutschen Beziehungen zu Frankreich dazu bei, dass Bayern dies revidierte. 1890 rangen sich Preußen und Bayern zu einem Staatsvertrag durch, der den Bau einer Bahn von Homburg nach Münster am Stein als kürzeste Verbindung von der Saargegend zum Rhein vorsah. Von Glan-Münchweiler bis Altenglan sollte die Strecke nach Kusel mitbenutzt werden, die in diesem Abschnitt gemäß den militärischen Anforderungen ein zweites Gleis erhielt. Im Zuge dieses Ausbaus wurden in den Bahnhöfen Glan-Münchweiler und Altenglan außerdem die Gleisanlagen erweitert; letzterer zudem ein neues Empfangsgebäude wurde dadurch zum Keilbahnhof. Die als Glantalbahn bezeichnete Strecke wurde schließlich am 1. Mai 1904 durchgehend eröffnet. 1907 entstanden entlang des Abschnitts Landstuhl–Glan-Münchweiler Streckenfernsprecher. Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen Eisenbahnnetz innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt oblag sie der Betriebs- und Bauinspektion Kaiserslautern I. Bahnmeistereien existierten in Landstuhl, Glan-Münchweiler und Altenglan.[14]

Weimarer Republik, Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg (1919–1945)[Bearbeiten]

Im Jahr 1920 wurde die Strecke Teil der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn. Zwei Jahre später gliederte diese die Bahn in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen ein, die für alle Strecken innerhalb der Pfalz - ohne diejenigen, die im 1920 geschaffenen Saargebiet lagen - zuständig war. Vor allem aus militärischen Gründen erhielt der Abschnitt nach Kusel ab 1936 eine Weiterführung nach Türkismühle. Trotzdem verkehrte erst ein Jahr später ein durchgehender Zug von Altenglan bis nach Türkismühle. Zeitgleich wurde die Streckenführung zwischen Altenglan und Rammelsbach geändert, da sich der Rammelsbacher Tunnel aufgrund seines Lichtraumprofils für viele Güterzüge als zu schmal erwiesen hatte. Die neue Trasse führt stattdessen seither um den Remigiusberg herum. 1937 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt Altenglan–Kusel von 40 auf 70 Kilometer pro Stunde erhöht. Durch die schrittweise Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen wechselte der Zuständigkeitsbereich der Strecke in den der Direktion Saarbrücken.[15][16] In diesem Zusammenhang erfolgte zudem die Aufgabe der Bahnmeisterei von Altenglan.[17] Der größte Teil der Strecke war Teil des Betriebsamtes (RBA) Homburg; lediglich die ersten 700 Meter von Landstuhl aus oblagen dem Pendant in Kaiserslautern.[18]

Da während des Zweiten Weltkriegs oftmals damit zu rechnen war, dass der Fahrplan nicht eingehalten werden kann, erschien 1941 ein Verzeichnis mit „lebenswichtigen Zügen“. Demnach mussten täglich zwischen Landstuhl und Glan-Münchweiler wenigstens drei, zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan mindestens sechs sowie zwischen Altenglan und Kusel mindestens zwei Züge verkehren.[19] Während der Kampfhandlungen attackierten Jagdbomber vor allem den Bahnhof Altenglan aufgrund seiner Funktion als Eisenbahnknotenpunkt. 1945 erfolgten zudem Angriffe auf Rammelsbach und Kusel.[20]

In den letzten Monaten des Kriegs entstand 1945 im Norden Altenglans zwischen Rammelsbach und Bedesbach eine Verbindungskurve. Diese sollte für den Fall einer Unbefahrbarkeit der Nahetalbahn zwischen Ottweiler und Bad Münster eine zusätzliche Umleitungsmöglichkeit bieten. Tatsächlich fuhr lediglich ein einziger Zug über diesen Schienenweg, der nach Kriegsende wieder abgebaut wurde.[20]

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn (1949–1993)[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke unterstand nach dem Krieg zunächst der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Als Folge der Abtrennung des Saarlandes wechselte sie bereits mit Wirkung zum 1. April 1947 in die Eisenbahndirektion Mainz, die ab 1953 als Bundesbahndirektion firmierte. 1952 wurde die Bahnmeisterei in Altenglan wieder errichtet. 1955 erhielt die zwischen Niedermohr und Steinwenden liegende Gemeinde Obermohr einen Haltepunkt. Im Zeitraum von 1955 bis 1970 wurde die Strecke Kusel–Türkismühle stillgelegt, so dass Kusel seitdem wieder Endbahnhof ist. Ein Hochwasser des Kuselbachs am 5. Dezember 1965 führte dazu, dass am Abend des Tages sowie am darauffolgenden Tag zwischen Altenglan und Kusel der Betrieb ruhen musste.[21] Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion war ab dem 1. August 1971 die Bundesbahndirektion Saarbrücken zuständig.[22] Im Zuge der Rationalisierungsmaßnahmen folgte die schrittweise Auflösung der Bahnmeistereien. Diejenige in Glan-Münchweiler existierte bereits Ende der 1950er Jahre nicht mehr. Bereits in den 1970ern wurde diejenige von Landstuhl in ihr Pendant in Einsiedlerhof eingegliedert. Mit Auflösung derjenigen in Altenglan 1977 und der in Einsiedlerhof ist seither die Bahnmeisterei von Kaiserslautern für die Strecke verantwortlich.[23]

Während zur selben Zeit viele weitere benachbarte Strecken im westlichen Nordpfälzer Bergland stillgelegt wurden, blieb die Strecke Landstuhl–Kusel erhalten, was an den hohen Einnahmen im Güterverkehr lag, der hauptsächlich durch die umliegenden Steinbrüche getragen wurde. Nachdem auf der benachbarten Glantalbahn der Personenverkehr 1986 im nördlichen Streckenabschnitt Lauterecken-Grumbach–Staudernheim eingestellt wurde, verblieben die Kuseler Strecke und die Lautertalbahn als die beiden einzigen Strecken der Region mit Schienenpersonennahverkehr. Am 9. Juni 1986 schlossen die Deutsche Bundesbahn und Rheinland-Pfalz einen Staatsvertrag, der alle Eisenbahnlinien des Bundeslandes in drei Kategorien einteilte. Während die Wirtschaftlichkeit der Lautertalbahn noch überprüft werden sollte, stand eine Einstellung des Verkehrs zwischen Landstuhl und Kusel nicht zur Diskussion, da sie als „längerfristig gesichert“ galt.[24] 1988 erfolgte der Rückbau der Bahnhöfe Ramstein und Steinwenden zu Haltepunkten. Da ein Jahr später zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan das durch die Deutsche Bundesbahn als betrieblich überflüssig erachtete zweite Gleis abgebaut wurde, waren Zugkreuzungen nur noch in den Bahnhöfen von Glan-Münchweiler und Altenglan möglich. Dies führte in der Folgezeit zu einigen betrieblichen Problemen, als beispielsweise auf der Strecke im selben Jahr von Rammelsbach aus verstärkt Schotterzüge anlässlich des Baus der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart verkehrten.[24] Zum 18. Juni 1990 stellte die DB die Strecke auf Signalisierten Zugleitbetrieb (SZB) um, der bis zu diesem Zeitpunkt lediglich auf der Nagoldtalbahn Anwendung fand.[25]

Entwicklung seit 1994[Bearbeiten]

Personenzug im Bahnhof Ramstein 2007

Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Der zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaute Bahnhof Ramstein erhielt einige Jahre später seine Funktion als Kreuzungsbahnhof zurück. Am 28. Mai 2000 wurde der Personenverkehr für die Dauer von acht Jahren durch die private trans regio übernommen. im selben Jahr wurde die Strecke wie die gesamte Westpfalz zunächst Teil des Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser sechs Jahre später im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) aufging.[26]

Ende 2005 ging zwischen Ramstein und Steinwenden der Haltepunkt Miesenbach in Betrieb.[27] 2008 feierte die Strecke ihr 140-jähriges Jubiläum; zu diesem Anlass fuhr am 6. Dezember des Jahres ein Sonderzug von Kusel bis nach Heidelberg. Entsprechend der Laufzeit des Verkehrsvertrags mit trans regio wurde der SPNV auf der Strecke 2007 neu ausgeschrieben. Als Gewinner bedient DB Regio die Strecke seit 14. Dezember 2008, der Vertrag läuft bis zum Jahr 2023.[28]

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Die Strecke nach Kusel verlässt den Bahnhof Landstuhl in die westliche Richtung und zweigt kurze Zeit später in die nördliche Richtung von der Hauptstrecke nach Saarbrücken ab. Zunächst durchquert sie den Landstuhler Bruch mit seinen Wäldern und Wiesen. Zunächst wird sie von der Bundesautobahn 6 überbrückt.[29] Ab Ramstein folgt sie dem Mohrbach bis zu dessen Mündung und verläuft in diesem Bereich nach Westen über Miesenbach, Steinwenden, Obermohr und Niedermohr. Kurz vor Glan-Münchweiler unterquert sie die Bundesstraße 423 und trifft auf den Glan.[12]

Streckenverlauf im nordwestlichen Bereich von Altenglan Richtung Rammelsbach

Ab Glan-Münchweiler befindet sie sich innerhalb des Nordpfälzer Berglandes. Dem Glan folgt sie nordwärts in Form zweier großer S-Kurven entlang seines linken Ufers; zwischen Glan-Münchweiler und Rehweiler überbrückt sie diesen zweimal. Parallel zur Strecke sowie des Flusses verläuft von Glan-Münchweiler bis Altenglan seit 2006 der Glan-Blies-Weg, der teilweise die Trasse des 1989 demontierten zweiten Gleises benutzt.[30] Nach den Haltepunkten Rehweiler und Eisenbach-Matzenbach passiert die Bahn die Orte Gimsbach und Godelhausen ohne Bahnhalt. In diesem Bereich wird die Landschaft zunehmend hügeliger.[29] Westlich von Theisbergstegen erstreckt sich der Remigiusberg. Auf einer Länge von rund dreieinhalb Kilometern führt sie entlang seines Osthanges. Östlich des Glans befindet sich der Potzberg mit seinem gleichnamigen Wildpark. Kurz vor dem Bahnhof Altenglan wird die Strecke erneut von der B 423 überbrückt. Danach biegt erstere nach Westen ab und verlässt das Glantal. Bis 1936 unterquerte sie die nordwestlichen Ausläufer des Remigiusbergs in Form des Rammelsbacher Tunnels, seither führt sie um diese herum. Bis Kusel verläuft sie parallel zur Bundesstraße 420 und zum Kuselbach an dessen rechten Ufer.[12] Von Landstuhl bis Niedermohr führt die Strecke durch den Landkreis Kaiserslautern, ab Glan-Münchweiler wird der Landkreis Kusel durchquert.

Kilometrierung[Bearbeiten]

Ursprünglich war die Strecke durchgehend kilometriert.[31] Nach der Eröffnung der Glantalbahn blieb die bestehende Kilometrierung lediglich im Abschnitt Landstuhl–Glan-Münchweiler bestehen. Der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan wurde in diejenige der Glantalbahn integriert; der Nullpunkt lag zunächst westlich von Scheidt und führte über St. Ingbert, Rohrbach und Homburg – heute Teil der Strecke Mannheim–Saarbrücken – bis nach Bad Münster.[32] Später wurde die Kilometrierung erst ab Homburg begonnen, die zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan bis heute gültig ist. Der Teilabschnitt Altenglan–Kusel weist wiederum eine eigenständige Kilometrierung auf.[33][34]

Bahnhof Theisbergstegen mit Kilometerangabe
Bahnhof 1900 1940 1980
Rehweiler 15,874 47,525 23,69
Eisenbach-Matzenbach 17,498 49,227 25,36
Theisbergstegen 20,554 52,255 28,42
Altenglan 24,080 55,763 31,93
Rammelsbach 26,076 2,00 2,00
Kusel 28,555 4,47 4,47

Betrieb[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Nordbahnen, Pfälzische Eisenbahnen und Bayrische Staatseisenbahnen[Bearbeiten]

Erster Fahrplan aus dem Jahr 1868

1868 wurde der Betrieb mit zwei gemischten und zwei reinen Personenzugpaaren aufgenommen. Dabei pendelte eine Zuggarnitur viermal zwischen Landstuhl und Kusel. Am letzterem blieben sie über Nacht. Eine Fahrt vom Ausgangs- zum Endpunkt dauerte zu diesem Zeitpunkt rund anderthalb Stunden.[35] Einige Jahre später verkehrten drei reine Personenzugpaare und ausschließlich eines als kombinierte Garnitur.[36] In den folgenden drei Jahrzehnten blieb es bei insgesamt vier Zugpaaren.[17]

Erst ab 1900 wurde das Angebot schrittweise erweitert. Mit der durchgängigen Eröffnung der Glantalbahn verkehrten im Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan drei Zugpaare zwischen Homburg und Bad Münster. Dabei pendelten zwischen Altenglan und Kusel entsprechend Anschlusszüge. Ebenso wurden vereinzelt Direktzüge der Relation Kusel–Neunkirchen eingeführt, die primär den Arbeitern der dortigen Kohlebergwerke dienten. Ebenso verkehrten einige Personenzüge über Landstuhl hinaus bis nach Kaiserslautern, darüber hinaus existierten solche von Lauterecken-Grumbach nach Kusel, die in Altenglan entsprechend Kopf machen mussten.[37] Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs nahm das Zugangebot zwischen Landstuhl und Kusel zu, wobei der Abschnitt Altenglan–Kusel mit 14 Zugpaaren die stärkste Frequentierung aufwies.[17] Während des Ersten Weltkriegs reduzierte sich der Fahrplan fast durchgängig.[38] Der Sommerfahrplan von 1917 wies beispielsweise lediglich drei durchgängige Zugpaare der Relation Landstuhl–Kusel auf.[39]

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten]

Ab dem 1. Juni 1920 verkehrten über Teilabschnitte der Strecke Züge der Relationen Saarbrücken–Bad Münster, Saarbrücken–Altenglan und Saarbrücken–Kusel. Die nach Neunkirchen verlaufenden Züge verkehrten inzwischen bis zur Grube Heinitz.[40] Im Lauf des Jahrzehnts nahm das Zugangebot schrittweise zu; der Abschnitt Landstuhl–Glan-Münchweiler wies dabei den geringsten Verkehr auf.

Fahrplan im Jahr 1936

Vor allem in den 1930er Jahren gab es an den Bahnstrecken im Einzugsgebiet von Glan und Lauter mehrere Eckverbindungen wie Kaiserslautern–Lauterecken–Altenglan–Kusel und Homburg–Glan-Münchweiler–Ramstein.[41] Die Dauer einer Zugfahrt zwischen Landstuhl und Kusel betrug damals etwa eine Stunde. Der Fahrplan von 1936 weist darüber hinaus ein Zugpaar auf, das auf den Abschnitt Landstuhl–Steinwenden beschränkt blieb. Eine durchgehende Zugfahrt von Landstuhl nach Kusel dauerte damals eine knappe Stunde. Obwohl die Strecke nach Kusel bereits Ende 1936 eine Verbindung nach Türkismühle erfuhr, verkehrte erst ein Jahr später ein durchgehender Zug zwischen Altenglan und Türkismühle; in der Regel mussten Fahrgäste in Kusel umsteigen.[42] 1944 mitten im Krieg konzentrierte sich der Verkehr auf die Tagesrandlagen. Außerdem existierten ausschließlich wenige durchgehende Züge zwischen Landstuhl und Kusel.[43]

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Seit den 1950er Jahren existierten stets mindestens zehn Zugpaare zwischen Landstuhl und Kusel. Am Anfang des Jahrzehnts verkehrte vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ zwischen Kusel und Heidelberg mit Zwischenhalten in Altenglan, Glan-Münchweiler und Landstuhl. 1954 wurde er zum Eilzug runtergestuft. Bedingt durch die dauerhafte Abtrennung des Saarlandes folgte nach dem Zweiten Weltkrieg eine Konzentration der Verkehrsströme in Richtung Kaiserslautern, wovon die Strecke erheblich profitierte, während die benachbarte Glantalbahn aus demselben Grund vor allem in ihrem südlichen Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler an Bedeutung verlor. Entsprechend wurden viele Zugfahrten entlang der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken bis nach Kaiserslautern durchgebunden. Ebenso existierten vereinzelt Eckverbindungen von Kusel nach Bad Kreuzbach beziehungsweise Bingerbrück. Bis in die 1950er Jahre hinein existierten die Bergarbeiterzüge der Relation Kusel–Neunkirchen–Heinitz.[44] Der Abschnitt Glan-Münchweiler–Kusel bildete zusammen mit der Glantalbahn die DB-Kursbuchstrecke 272, während der Abschnitt Landstuhl–Glan-Münchweiler zusammen mit der Strecke von Mannheim nach Saarbrücken unter der Nummer 279 verzeichnet war.[45] Ende der 1950er Jahre verkehrte ein Zug der Relation Schwarzerden–Kusel–Altenglan–Bad Kreuznach.[46]

Fahrplan im Jahr 1961

1961 existierten Eckverbindungen der Relationen Kusel–Lauterecken-Grumbach–Bad Kreuznach und Landstuhl–Altenglan–Bad Kreuznach. Ebenso verkehrte an Nachmittagen ein Zug der Relation Kaiserslautern–Kusel, der hauptsächlich den Mitarbeitern des Ausbesserungswerks Kaiserslautern diente und deshalb oft als AW-Zug bezeichnet wurde.[47] Ab 1965 fuhren zwei Eilzugpaare der Relation ZweibrückenMainz, die über den Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan verkehrten. Ihr Initiator war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister und rheinland-pfälzische Landtagsabgeordnete Oskar Munzinger. Im Volksmund erhielten diese Züge deshalb den Namen „Munzinger-Express“. Aufgrund der ab 1961 fehlenden Direktverbindung Odernheim-Bad Münster mussten diese Züge nach Staudernheim fahren, dort Kopf machen und anschließend Richtung Osten die Nahetalbahn benutzen. 1967 gab es ein weiteres Paar zwischen Homburg und Gau Algesheim. Ab 1970 waren diese Verbindungen Nahschnellverkehrszüge. Ab 1975 ruhte der Verkehr an Sonn- und Feiertagen.[48] 1979 entfielen die Verbindungen nach Mainz und Zweibrücken.[49] Im selben Jahr erfolgte die Einstellung des Städteschnellverkehrs.[28] Zum selben Zeitpunkt existierten zwei Zugpaare der Relation Lauterecken-Grumbach–Kusel.[50]

Seit der Bahnreform[Bearbeiten]

Regionalzug am Bahnüberganz in Matzenbach im Jahr 2012

Zum Zeitpunkt der Bahnreform fuhren die Züge an Werktagen annähernd im Stundentakt mit Pausen am Vormittag sowie abends. An Samstagen wurde die Strecke bis zum frühen Nachmittag bedient.[51] Im Zuge der Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes gab es auf der Strecke ab Mai 1996 mehrere Angebotsverbesserungen; sie wird seither mindestens stündlich bedient. Ebenso wurde der 1975 eingestellte Personenverkehr an Sonntagen reaktiviert.[28]

Die Strecke ist im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Kursbuchnummer 671 verzeichnet. Die Züge fuhren zunächst auf der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ohne Zwischenhalt bis nach Kaiserslautern. Seit dem Jahr 2003 halten die Züge vereinzelt auf den Zwischenhalten in Kindsbach, Einsiedlerhof und Vogelweh.[52]

Von April bis Oktober fährt seit 2000 an Sonn- und Feiertagen mit dem Glantalexpress ein Zugpaar von Kusel bis nach Neustadt und von Neustadt an der Weinstraße nach Kusel. Zwischen Landstuhl und Neustadt hält er lediglich in Kaiserslautern, Weidenthal und Lambrecht (Pfalz).[53][54] Wegen Bauarbeiten entfiel er im Jahr 2010 zeitweise.[55]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Güterrzugfahrplan für den Winter 1948/49

Große Bedeutung hatten im Güterverkehr entlang der Strecke stets die umliegenden Steinbrüche, woher letztlich der Begriff Steinbahn herrührt. Noch vor der Inbetriebnahme der Bahnstrecke verpachtete die Gemeinde Rammelsbach am 1. Januar 1868 der Nordbahngesellschaft einen Steinbruch vor Ort, der mit Hilfe der Strecke bereits ein Jahr später 200 Wagen Pflastersteine nach Berlin lieferte. Er war damit der erste Kunde der Bahnstrecke. Anfangs verkehrten keine reinen Güterzüge, sondern lediglich zwei gemischte, später lediglich einer. Im unmittelbaren Umfeld von Altenglan siedelten sich im Lauf der Jahrzehnte mehrere Steinbrüche an. Ein weiterer befand sich in Theisbergstegen. Im Zuge der Verstaatlichung der Pfalzbahn wurde der Rammelsbacher Steinbruch zu einem Nebenbetrieb der bayerischen Staatseisenbahnverwaltung.[56] Anfang des 20. Jahrhunderts befuhren Güterzüge der Relationen Homburg–Kusel, Kaiserslautern–Kusel und Kaiserslautern–Altenglan–Bad Münster am Stein die Strecke.[37]

Die Bahnhöfe zwischen Landstuhl und Theisbergstegen spielten im Güterverkehr keine große Rolle.[57] 1920 verkehrte ein Nahgüterzug von Kaiserslautern bis nach Kusel; zwischen Altenglan und Kusel gab es einen weiteren. Zudem existierte ein Durchgangsgüterzug von Kaiserslautern nach Kusel, bei Bedarf ein Zusätzlicher zwischen Kaiserslautern und Altenglan.[58] Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten neben Nahgüterzügen vom Rangierbahnhof Einsiedlerhof Übergaben von Altenglan nach Rammelsbach.[59]

In den 1980er Jahren legte die DB zahlreiche Anschlussgleise auf der Strecke still, um sie anschließend abzubauen.[28] Die Steinbrüche um Altenglan verschwanden in der Folgezeit. Ab der Nachkriegszeit sank die Bedeutung desjenigen in Theisbergstegen zunehmend, ehe er 2004 geschlossen wurde.[60][61] Lediglich der Rammelsbacher Steinbruch überlebte und wird von Ganzzügen angefahren.[62] Im September 2011 entstand ein 2,4 Kilometer langes Anschlussgleis, das südlich von Ramstein von der Strecke abzweigt und einen holzverarbeitenden Betrieb anbindet.[63][64]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

Bei Eröffnung der Strecke kam eine Lokomotive der Gattung 1 B zum Einsatz, obwohl sie ursprünglich für Güterzüge konzipiert worden war. In den ersten Betriebsjahren fuhren ebenfalls Loks der Gattung 1 A. Letztere wurden bereits Ende der 1870er Jahre ausgemustert, da sie schon in den 1840er Jahren gebaut worden waren. Von der Zeit um 1870 herum bis 1920 verrichteten im Personenverkehr die P 1.I und hauptsächlich für den Güterverkehr die G 2.I und die G 2. II den Betrieb. Von etwa 1890 bis 1920 kam die T 1 ebenfalls zum Einsatz, bei der vorzugsweise diejenige mit der Betriebsnummer 52 eingesetzt wurde, deren offizieller Name Kusel lautete; im Volksmund wurde sie oft „Kuseler Lottchen“ genannt. Ab der Jahrhundertwende waren die T 4.I und Bayerische D XII – letztere wurde bei der Pfalzbahn als P 2.II geführt – für Leistungen in Sachen Personen- und die G 4.I sowie die G 5 für die Güterbeförderung anzutreffen. Die Tenderlokomotiven der Gattung P 5 kamen bei beiden Zugformen zum Einsatz und waren zugleich die letzten, die zu Zeiten der Pfalzbahn gebaut wurden.[65]

Zu Reichsbahnzeiten wurden die Bergarbeiterzüge der Relation Homburg–Kusel von Lokomotiven der Baureihe 78 gezogen, die Baureihen 55.16-22, 55.25-56, 56.2-8, 56.20-29 und 58 dienten dem Gütertransport, die Baureihen 93.0-4 und 93.5-12 waren sowohl für Personen- als auch für Güterzüge im Einsatz; dagegen beschränkte sich die Baureihe 38.10-40 auf Leistungen im Personenzugdienst. Die Baureihe 94.5 war vereinzelt vor Personen- und für Übergabezügen anzutreffen. Ab der Zeit um 1930 verkehrten die Baureihe 64, die bereits zu Zeiten der Reichsbahn hergestellt worden war.[66]

Die meisten dieser Baureihen waren bis zur Anfangszeit der Deutschen Bundesbahn auf der Strecke anzutreffen. Da bedingt durch die Folgen des Zweiten Weltkriegs viele Fahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen worden waren, musste in den Jahren 1950 und 1951 die Badische VI c aushelfen. Ab 1951 übernahm genau wie auf benachbarten Strecken innerhalb der Westpfalz die Baureihe 86 einen großen Teil der Leistungen.[67] Die Baureihe 71.0 zog bis Ludwigshafen den Städteschnellverkehrszug von Kusel nach Heidelberg. In den 1950er Jahren war die Baureihe 74.4-13 vereinzelt ebenfalls anzutreffen. Bis Ende des Winterfahrplans 1974/75 setzte das Bahnbetriebswerk Kaiserslautern daneben noch Dampfloks der Baureihen 23 und 50 vor einzelnen Personenzügen ein.[68]

Diesellokomotiven[Bearbeiten]

Bereits 1933 wurden in Landstuhl, Ramstein und Altenglan je eine Diesellok des Typs Köf II untergebracht. Ein Jahr später erhielt Ramstein zusätzlich eine Kö I.[69]

1958 traf im Bahnbetriebswerk Kaiserslautern die Baureihe V 60 (ab 1968: Baureihe 260) ein, die auf der Strecke für Güterzüge zum Einsatz kam. Ab Mitte der 1960er Jahre wurden die Dampflokomotiven schrittweise durch Dieselloks der Baureihe V 100.20 (ab 1968: Baureihe 212) abgelöst, die im März 1965 erstmals in Kusel eintraf. Um 1970 diente die Baureihe 216 dem Transport von Schotter. Zur selben Zeit gelangte die Baureihe V 100.10 (ab 1968: Baureihe 211) auf die Strecke, die jedoch bei Wendezügen nicht eingesetzt werden konnte. Ab 1973 kam die Baureihe 218 ebenfalls zum Einsatz. Erstere waren zunächst bis Mai 1988 auf der Strecke vorzufinden. Beide Baureihen wurden vor sogenannten Silberlingen gespannt. Von Dezember 1984 bis Mai 1985 fuhren hauptsächlich zu Versuchszwecken Lokomotiven der Baureihe 202. Die bis zur Jahrtausendwende verkehrenden Übergabezüge wurden ab 1989 von der Baureihe 290 gezogen.[70]

Ab Januar 2000 mussten die Baureihe 211/212 für die Dauer weniger Monate noch einmal die Leistungen der lokbespannten Züge übernehmen. Der Grund dafür war, dass die 218 mittels laufendem Motor im Winter die Wagen geheizt hatten, was ein Kuseler Bürger, der in unmittelbarer Nähe des dortigen Bahnhofs lebte, als Lärmbelästigung empfand. Da er die Polizei zur Durchsetzung seiner Interessen eingeschaltet hatte, wurde die V 100 vorübergehend reaktiviert, da deren Motoren geräuschärmer waren.[71]

Triebwagen[Bearbeiten]

RegioShuttle nach Kusel zur Zeit der Bedienung durch die Trans regio im Kaiserslauterer Hauptbahnhof

Ab der zweiten Hälfte der 1920er Jahre waren auf der Bahnlinie Wittfeld-Akkumulatortriebwagen anzutreffen, die in Kusel wendeten. Mitte der 1950er Jahre übernahmen Uerdinger Schienenbusse aus Landau einen Teil der Personenzugleistungen, wobei zunächst der einmotorige Subtyp VT95 eingesetzt wurde, der zweimotorige VT 98 war ab den 1960er Jahren anzutreffen. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem südlichen Glantalbahn-Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler endete ihr Einsatz zwischen Landstuhl und Kusel ebenfalls. In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre übernahm die VT 60.5 ein zwischen Kaiserslautern und Kusel verkehrendes Eilzugpaar. Etwas länger als der der Schienenbusse fiel der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 515 aus, der von den 19050er Jahren bis in die 1980er Jahre andauerte.[72]

Ab dem 25. Januar 1988 erfolgte der größte Teil des Personenverkehrs durch Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928, wobei zunächst bis 1994 die Unterbauart 628.2 eingesetzt wurde. Anschließend fuhr auf der Strecke bis 2000 die stärkere Unterbauart 628.4.[73] Von 2000 bis 2008 geschah dies durch RegioShuttles der trans regio. Seit Dezember 2008 wird die Strecke hauptsächlich mit modernen Dieseltriebwagen der Baureihe 643 der DB Regio bedient.[28]

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Landstuhl[Bearbeiten]

Bahnhof Landstuhl
Hauptartikel: Bahnhof Landstuhl

Der Bahnhof befindet sich am nördlichen Stadtrand; er wurde bereits 1848 mit Inbetriebnahme der Ludwigsbahn-Teilstrecke KaiserslauternHomburg eröffnet. In diesem Abschnitt war er stets der wichtigste Unterwegsbahnhof. Durch die Intriebnahme der Strecke nach Kusel wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz.

Ramstein[Bearbeiten]

Der Bahnhof, der sich in zentraler Lage von Ramstein befindet, erhielt ein kleineres Empfangsgebäude mit einem hölzernen Vorbau.[74] Unmittelbar neben ihm befand sich eine Waschküche, nördlich davon ein Aborthaus, ein Güterschuppen, ein Ladeplatz, eine Laderampe sowie ein Kohlenlager.[75] 1897 wurden seine Kreuzungsgleise aus militärischen Gründen auf eine Länge von insgesamt 500 Metern erweitert.[13] 1911 betrug sie 564 Meter. Hinzu kam ein 120 Meter langes Nebengleis im östlichen Bahnhofsbereich. 1934 stationierte die Deutsche Reichsbahn je eine Kö I sowie eine Köf II im Bahnhof.[69]

1988 baute die Bundesbahn ihn zunächst zum Haltepunkt zurück. Erst im Zuge der Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes erhielt er wieder seine Funktion als Kreuzungsbahnhof zurück.[76]

Miesenbach[Bearbeiten]

Der Haltepunkt wurde Ende 2005 errichtet, um den Ort Miesenbach zu erschließen, dessen Bebauung sich im Laufe der Jahrzehnte in die Richtung der Bahnstrecke entwickelt hatte. Er befindet sich am südwestlichen Rand des Siedlungsgebiets.

Steinwenden[Bearbeiten]

Bahnhof Steinwenden im Jahr 1911

Der Bahnhof erhielt ein kleineres Empfangsgebäude, das bis heute vorhanden ist und sich im nördlichen Bereich befindet.[74]. 1901 wurde er mit einer Waage ausgestattet.[13] 1914 besaß er zwei Hauptgleise, die je 553 Meter lang waren und ein Nebengleis im südlichen Bahnhofsbereich, das eine Länge von 194 Meter aufwies. An letzteres schloss sich ein Kohlenlager, eine Laderampe, ein Güterschuppen, ein Privatlagerhaus, ein Ladeplatz und eine Zufuhrstraße.[75]

In den 1950er Jahren verfügte das Unternehmen Kurz über ein Anschlussgleis, das vom Bahnhof Steinwenden aus mittels einer Rangierfahrt angesteuert wurde.[77] 1988 wurde er genau wie der Bahnhof Ramstein zum Haltepunkt zurückgebaut.[24] Unmittelbar westlich des Haltepunkts überquert die Bahnstrecke den Mohrbach, östlich davon kreuzt sie die Kreisstraße 9.

Obermohr[Bearbeiten]

Obwohl die Bahnlinie den südlichen Rand des Siedlungsgebiets von Obermohr tangiert, erhielt das Dorf zunächst keinen eigenen Haltepunkt; stattdessen mussten seine Bewohner den zwei Kilometer entfernten Bahnhof Steinwenden nutzen. Anfang der 1950er Jahre setzte sich der damalige Bürgermeister Hermann Staab jedoch für einen Haltepunkt an der Strecke ein. Die Deutsche Bundesbahn (DB) gab für einen solchen grünes Licht, stellte jedoch zur Bedingung, dass die Gemeinde die Kosten für Bau und Unterhalt übernehmen müsse. Staab gründete daraufhin eine entsprechende Bürgerinitiative, um seinen Plan zu forcieren. In ehrenamtlicher Arbeit wurde ein 150 Meter langer Bahnsteig links eines Zufahrtsweges errichtet. Nachdem die Arbeiten schon weit fortgeschritten waren, wies die Bundesbahn hingegen an, dass der Bahnsteig rechts des Weges entstehen müsse, womit der bisherige Bau umsonst gewesen war. Nichtsdestotrotz wurde der Bahnsteig an den von der DB gewünschten Standort verlegt, was im Frühjahr 1955 vollendet wurde.[78][79]

Am 30. Mai 1955 waren daher viele Bewohner auf dem Bahnsteig, um die Inbetriebnahme zu feiern. Jedoch fuhr der erste Zug ohne zu halten durch. Erst im Nachhinein erkannte der Lokführer seinen Fehler und drückte den Zug zum neuen Haltepunkt zurück. In den Folgemonaten fuhren Züge oft in Obermohr ohne Halt durch, da das Lokpersonal sich erst langsam an die Existenz der neuen Betriebsstelle gewöhnte.[79] Im Gegensatz zu den übrigen, zuvor schon existierenden Unterwegshalten erhielt Obermohr kein Empfangsgebäude, sondern lediglich ein Wartehäuschen in Massivbauweise, das sich in Besitz der Gemeinde befand.[80][81] In den 1990er Jahren wurde das Häuschen durch ein moderneres Exemplar ersetzt. In naher Zukunft ist eine Modernisierung des Haltepunktes geplant.[82]

Niedermohr[Bearbeiten]

Der ehemalige Bahnhof befindet sich in zentraler Lage gegenüber dem Ortskern von Niedermohr. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude, das sich im nördlichen Bahnhofsbereich befand.[74]. Östlich von ihm befand sich eine Waschküche, westlich von ihm ein Aborthaus. Neben den Hauptgleis verfügte er über ein insgesamt 33 Meter langes Nebengleis, das über zwei verschlossene Weichenhebel an die Bahnstrecke angebunden war.[83] Im Zweiten Weltkrieg befand sich an ihm ein Umschlagplatz für Treibstoff, der über einen Anschluss mit drei Gleisen verfügte. Letzterer wurde nach dem Krieg wieder abgebaut.[62] Niedermohr ist heute nur noch ein Haltepunkt.

Glan-Münchweiler[Bearbeiten]

Bahnhof Glan-Münchweiler
Hauptartikel: Bahnhof Glan-Münchweiler

Der Bahnhof erhielt ein größeres, zweieinhalbgeschossiges Empfangsgebäude, das sich stilistisch an die anderer pfälzischer Bahnhöfe, die in den 1860er und 1870er Jahren gebaut wurden, anlehnt und einen Vorbau aus Holz, der in den 1990er Jahren demontiert wurde.[74]

Seit der Eröffnung der Glantalbahn im Jahr 1904 war er Trennungsbahnhof, womit umfangreiche Gleiserweiterungen verbunden waren. Er besaß zwei Stellwerke.[84] Von 1943 bis 1947 hieß der Bahnhof Glanmünchweiler. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler verlor er seine Funktion als Kreuzungsbahnhof, da man den Güterverkehr damals nur noch von Homburg bis Schönenberg-Kübelberg durchführte. Die Bahnsteige wurden zwischenzeitlich modernisiert, wogegen das Empfangsgebäude für den Betrieb keine Bedeutung mehr besitzt.

Rehweiler[Bearbeiten]

Bahnhof Rehweiler
Hauptartikel: Bahnhof Rehweiler

Als die Strecke im Jahr 1868 eröffnet wurde, war Rehweiler lediglich ein Haltepunkt. Er verfügte zunächst über ein Stationsgebäude, in dem die Toiletten untergebracht waren, eine Waschküche und einen Stall.[85]

Erst mit dem Bau der Glantalbahn und dem damit verbundenen zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke Glan-Münchweiler–Altenglan wurde er zu einem Bahnhof umgewandelt. In diesem Zusammenhang erhielt er eine Laderampe sowie ein Ladegleis, dessen Länge insgesamt 163 Meter betrug.[86] Aus dieser Zeit stammt das noch bestehende Empfangsgebäude, das sich optisch von den entsprechenden Gebäuden entlang der Linie Landstuhl – Kusel unterscheidet. Es lehnt sich stilistisch an die Empfangsgebäude an, die auf der benachbarten Glantalbahn an kleineren Bahnhöfen wie Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet und Wiesweiler errichtet wurden.[80]

1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr.[87] Als Teil der Verbindung nach Kusel ist der Haltepunkt nach wie vor in Betrieb.

Eisenbach-Matzenbach[Bearbeiten]

Haltepunkt Eisenbach-Matzenbach

Der Bahnhof verfügte anfänglich über ein insgesamt 42 Meter langes Ladegleis, an das sich ein Kohlelager anschloss. Er befindet sich zwischen Eisenbach im Westen und Matzenbach im Osten. Diese geografische Lage führte dazu, dass sich beide Orte um seinen Namen stritten.[88] 1907 wurde der Bahnhof in Matzenbach umbenannt, erhielt 14 Jahre später aber wieder seinen ursprünglichen Namen Eisenbach-Matzenbach. Nach dem zweigleisigen Ausbau zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan im Zuge der Errichtung der Glantalbahn wurde das Ladegleis auf eine Länge von 52 Meter erweitert; unmittelbar daran schloss sich ein 24 Meter langes Privatgleis an.

Sein untypisches Empfangsgebäude erinnert an ein Wohnhaus und wurde mehrfach umgebaut. Im Laufe der Jahrzehnte wandelte es sein äußeres Erscheinungsbild wie kein anderes seinesgleichen entlang der Bahnstrecke.[80][89] 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr.[87] Anfang der 1980er Jahre wurde er als Haltepunkt zurückgebaut; er wird aber noch angefahren.[90]

Theisbergstegen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Theisbergstegen

Dieser Bahnhof wurde mit einem kleineren Empfangsgebäude ausgestattet, das später einen Umbau erfuhr.[74] Um die Jahrhundertwende verfügte er ein 162 Meter langes Nebengleis im westlichen Bereich und ein 247 Meter langesim östlichen Teil. An ersteres schloss sich neben dem Bahnhofsgebäude eine Waschküche ein Aborthaus, ein als Güterraum dienender Wagen und ein Verladeplatz an. 1901 stattete man den Bahnhof mit einer Waage und einem 217 Meter langen Abstellgleis aus.[13] Nördlich von letzterem befand sich das schmalspurige Industriegleis zur Firma Weyrich & Wetzel.[91]

Im Güterverkehr besaß der Bahnhof aufgrund des benachbarten örtlichen Steinbruch stets eine große Bedeutung. Von 1892 bis 1907 verfügte zudem eine Thomasschlackenmühle zwischen Theisbergstegen und Rutsweiler am Glan über eine Feldbahn, die zum Bahnhof führte. Als Gütertarifpunkt wurde der Bahnhof Theisbergstegen 2004 als letzter entlang der Glantalbahn geschlossen.[92] Für den Personenverkehr wird der Bahnhof noch benutzt, es gibt jedoch keine Kreuzungsmöglichkeit mehr.

Altenglan[Bearbeiten]

Bahnhof Altenglan
Hauptartikel: Bahnhof Altenglan

Der Bahnhof erhielt ebenfalls ein größeres Empfangsgebäude.[74] Mit der Umwidmung der Strecke zur strategischen Linie wurde der Bahnhof Altenglan als Keilbahnhof umgebaut, was ein neues Empfangsgebäude zwischen den beiden Gleissträngen notwendig machte. Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude diente nach Inbetriebnahme der Glantalbahn zur Güterabfertigung und steht jetzt unter Denkmalschutz.[93]

Seit Mitte des 19. Jahrhunderts existierte in der Nähe des Schneeweiderhofes ein Steinbruch (Besitzer Hugo Bell), für den eine Feldbahn zum Bahnhof Altenglan gebaut wurde. Nördlich des Bahnhofs entstanden mehrere Ladegleise, ferner im Bahnhofsbereich selbst eine Verladeanlage; eine Seilbahn beförderte das Material aus dem Steinbruch zu dieser Anschlussstelle. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Steinbrüche in der unmittelbaren Umgebung von Altenglan aufgegeben.

Der Bahnhof ist seit 2000 zudem südlicher Ausgangspunkt des mittlerweile als Draisinenstrecke benutzten Abschnitts der Glantalbahn von Altenglan nach Staudernheim. In seinem südöstlichen Bereich befindet sich darüber hinaus Depot der Trans regio, das an andere Bahngesellschaften vermietet ist.

Rammelsbach[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Rammelsbach

Obwohl der nahegelegene Steinbruch Rammelsbach der erste Güterkunde der Bahnstrecke war, hielten vor Ort anfangs lediglich die beiden gemischten Züge. Ein Bahnhofsgebäude blieb Rammelsbach zunächst ebenso verwehrt. Erst 1878 wurde ein solches genehmigt; dieses war jedoch lediglich so groß wie ein Bahnwärterhaus und fungierte als Provisorium. 1898 erhielt Rammelsbach ein „richtiges“ Bahnhofsgebäude, das Schmuckelemente aus Hartstein besitzt.[13][80] In den 1920er Jahren erfuhr der Bahnhof Rammelsbach für den Güterverkehr größere Erweiterungen.[94] Noch heute verkehren Ganzzüge vom Steinbruch mit Schotter zum Rangierbahnhof Einsiedlerhof an der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken.[95][96]

Kusel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Kusel

Zunächst war Kusel für die Dauer von 68 Jahren Endbahnhof. Im Zuge von Gleiserweiterungen wurde 1888 die Länge der Drehscheibe im Bahnhof von 10,5 auf zwölf Meter erweitert. Ab 1936 war Kusel zudem Ausgangspunkt der Strecke nach Türkismühle - auch „Westrichbahn“ genannt - und wurde dadurch zum Durchgangsbahnhof. Eigens hierfür mussten die Gleisanlagen erheblich umgestaltet werden. Durchgehende Züge von Türkismühle bis nach Altenglan waren hingegen selten. Mit Fertigstellung der in Schwarzerden von der Westrichbahn abzweigenden Ostertalbahn nach Ottweiler verkehrten außerdem durchgehende Züge der Relation Neunkirchen–Ottweiler–Schwarzerden–Kusel. Der Durchgangsverkehr nach Türkismühle kam bereits in den 1950er Jahren wieder zum Erliegen, der Abschnitt Schwarzerden–Kusel wurde 1970 stillgelegt und anschließend abgebaut. Seither ist er wieder Endbahnhof.

Im Güterverkehr wurde seine Bedeutung vor allem durch die örtlichen Industrie sowie die Unteroffizier-Krüger-Kaserne getragen. Im Jahr 2007 erfuhr er außerdem eine Modernisierung.

Unfälle[Bearbeiten]

  • 1892 kam es im Rammelsbacher Tunnel zu einem tödlichen Unfall, da ein 22-jähriger Fußgänger den Tunnel benutzte und der Tunnel nicht genug Platz bot, um einem herannahenden Zug auszuweichen.[13]
  • Am 12. September 1957 gab es in der Region einen starken Sturm, durch den im Bahnhof Kusel ein Güterwagen selbständig losfuhr. Erst im Bahnhof Altenglan gelang es nach rund 20-minütiger Fahrt, ihn durch Hemmschuhe aufzuhalten.[97]
  • Am 11. Mai 1970 entgleiste zwischen Altenglan und Theisbergstegen ein Zug an einem vermurten Bahnübergang. Dabei starben zwei Menschen, neun wurden verletzt. Der aus Zweibrücken kommende Munzinger-Express musste südlich von Theisbergstegen den Fahrtweg des Eilzuges Kusel–Heidelbertg einnehmen, umgekehrt musste der entsprechende aus Kusel kommende Zug ab Altenglan den Fahrtweg des Munzinger-Express nach Meinz bewältigen.[98]
  • Am 1. August 1970 kollidierte ein Personenkraftwagen an einem Bahnübergang zwischen Landstuhl und Glan-Münchweiler mit einem Schienenbus. Der Pkw-Fahrer hatte das Blinklicht des Bahnübergangs nicht beachtet. Drei Menschen starben, eine Person wurde verletzt.[98]
  • Am 14. Oktober 1988 erfasste ein Zug am Bahnübergang in Niedermohr einen Personenkraftwagen, wodurch zwei Menschen den Tod fanden und einer verletzt wurde.[24]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Landstuhl–Kusel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 15f.
  2.  Fritz Engbarth: 150 Jahre Eisenbahnen zwischen Bad Kreuznach und Idar-Oberstein - die attraktive Regionalschnellverkehrslinie entlang der Nahe hat Geburtstag Teil 1. 2009, S. 5f (Online (PDF), abgerufen am 5. November 2014).
  3.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 7f.
  4.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 9ff.
  5.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 11.
  6.  Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1987, S. 53f.
  7.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 174f.
  8.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 175.
  9.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 9ff.
  10.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 35.
  11.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 192.
  12. a b c  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 12.
  13. a b c d e f  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 34ff.
  14.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 265f.
  15. bahnstatistik.de: Königlich Direction der Saarbrücker Eisenbahn - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 6. Dezember 2014.
  16. bahnstatistik.de: Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 6. Dezember 2014.
  17. a b c  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 49.
  18. Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940
  19.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 50.
  20. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 51.
  21.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 55ff.
  22. bahnstatistik.de: Königlich Preußische und Großherzogliche Hessische Eisenbahndirection zu Mainz – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 7. Dezember 2014.
  23.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 54ff.
  24. a b c d  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 65.
  25.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 66.
  26. kaiserslautern-kreis.de: Öffentlicher Personennahverkehr und Schülerbeförderung. Abgerufen am 9. März 2013.
  27. der-takt.de: 09.12.05 - Rheinland-Pfalz-Takt wird zum Fahrplanwechsel noch attraktiver. Abgerufen am 2. Januar 2013.
  28. a b c d e der-takt.de: 05.11.08 - ZSPNV Süd: 140 Jahre Bahnverkehr zwischen Landstuhl - Kusel. Abgerufen am 2. Januar 2013.
  29. a b  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 131.
  30. achim-bartoschek.de: Bahntrassenradeln – Details - Deutschland > Rheinland-Pfalz > südl. der Nahe - RP 3.08 Glan-Blies-Radweg: Abschnitt Staudernheim – Waldmohr. Abgerufen am 7. Dezember 2014.
  31.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 73ff.
  32.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 49.
  33.  Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 420.
  34.  Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2, S. 83.
  35.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 11.
  36.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 34.
  37. a b  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 142.
  38.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 38.
  39.  Reichs-Kursbuch 1917 Ausgabe Nr. 2, Juni 1917 Nachdruck 1999 Ritzau KG, Puergen; Dritte Abteilung: Südliches Deutschland. 1999, S. 41.
  40.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 39.
  41.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 45.
  42.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 48f.
  43. pkjs.de: 272g Landstuhl — Kusel. Abgerufen am 7. Dezember 2014.
  44.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 54ff.
  45.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 59.
  46.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 139.
  47.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 34f (Online (PDF; 6,2 MB), abgerufen am 8. Dezember 2014).
  48.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 61.
  49.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 60.
  50.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 64.
  51.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 67.
  52. der-takt.de: 28.04.03 - Schienenstrecke Kaiserslautern-Kusel. Abgerufen am 19. März 2013.
  53. der-takt.de: Glantal-Express 2009. Abgerufen am 19. März 2013 (PDF; 49 kB).
  54. deutsche-wein-strasse.de: Ausflugszüge in der Pfalz. Abgerufen am 19. März 2013.
  55. der-takt.de: Hier wird gebaut . Abgerufen am 19. März 2013.
  56.  Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1987, S. 65.
  57.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 115ff.
  58.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 40.
  59.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 133.
  60.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 117f.
  61. lok-report.de: Galerie - Zeittafel Strategische Strecke (Auswahl):. Abgerufen am 3. Januar 2013.
  62. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 116.
  63. eisenbahn-foto-rdl.jimdo.com: GÜTERVERKEHR KBS 671. Archiviert vom Original am 2. Juli 2013, abgerufen am 16. Mai 2013.
  64. Bahn-Report, Heft 6/2011, S.57, Herausgeber: Interessengemeinschaft Schienenverkehr e.V., Rohr, ISSN 0178-4528
  65.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 126ff.
  66.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 130ff.
  67.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 132.
  68. Manfred Traube: Vor 25 Jahren: DB-Dampflokomotiven 1974, Eisenbahn-Kurier-Aspekte 14, Freiburg 1999, S. 47 f.
  69. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 143.
  70.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 141f.
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Dieser Artikel wurde am 14. April 2013 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.