Bahnstrecke Münchberg–Selbitz

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Münchberg–Selbitz
Das Bahngelände in Münchberg,am Hausbahnsteig ein Triebwagen nach Helmbrechts
Das Bahngelände in Münchberg,
am Hausbahnsteig ein Triebwagen nach Helmbrechts
Kursbuchstrecke (DB): 853
Streckennummer (DB): 5024 (Selbitz–Helmbrechts)
5025 (Münchberg–Helmbrechts)
Streckenlänge: 20,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 22,2 
Minimaler Radius: 183 m
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Strecke – geradeaus
von Hof
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Zell (Oberfr)
Bahnhof, Station
0,0 Münchberg 536 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Bamberg
Straßenbrücke
A 9
Haltepunkt, Haltestelle
3,1 Unfriedsdorf (seit 1956)
Haltepunkt, Haltestelle
5,4 Hildbrandsgrün
Haltepunkt, Haltestelle
7,0 Wüstenselbitz (ehem. Bf)
   
7,9 Weißenbach (bis 1922)
   
9,3
10,9
Helmbrechts (ehem. Bf) 601 m
   
8,9 Helmbrechts Freibad
   
6,6 Volkmannsgrün
   
Selbitz
   
5,0 Schauenstein
   
2,5 Eselberg (113 m)
   
2,2 Weidesgrün
   
von Hof
Bahnhof, Station
0,0 Selbitz
Strecke – geradeaus
nach Bad Steben

Die Bahnstrecke Münchberg–Selbitz führt von Münchberg über Helmbrechts nach Selbitz. Der Abschnitt Helmbrechts–Selbitz ist mittlerweile stillgelegt und abgebaut. Zwischen Münchberg und Helmbrechts verkehren noch Reisezüge.

Geschichte[Bearbeiten]

Bereits nach Beendigung der Arbeiten an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn im Jahre 1848 strebten viele Ortschaften abseits der größeren Städte ebenfalls eine Verbindung in die Eisenbahnwelt an. Zu verdanken haben die Helmbrechtser ihre Bahn der Initiative des Bürgermeisters Heinrich Pöhlmann, der sich seit 1863 zusammen mit anderen Gleichgesinnten um den Bau der Bahn bemühte.[1] Nachdem sich auch Münchberger Industrielle für die neue Bahnlinie eingesetzt hatten, nahm man sie 1876 in die Liste der neu zu planenden Verbindungen als Selbitzbahn auf. Nachdem der Vorschlag allerdings zwei Jahre später beim bayerischen Landtag durchgefallen und gegen den Bau der Linie Selbitz-Helmbrechts-Münchberg entschieden worden war, waren vorerst alle Hoffnungen begraben.[2] Umso größer war die Überraschung, als in Münchberg ein Schreiben der in Hof ansässigen Eisenbahnbau-Sektion eintraf, in dem diese darum bat, eine Einschätzung des zu erwartenden Verkehrs auf der Strecke Hof–NailaStammbach anzustellen. Am 5. Januar 1883 antwortete der Stadtmagistrat Münchberg auf dieses Schreiben und fügte sogleich mit an, dass aufgrund der Handelsbeziehungen zwischen Münchberg und Selbitz auch der Bau einer Lokalbahn zwischen den beiden Städten in Erwägung gezogen werden müsse.[2] Bereits am 14. Januar 1883 trafen sich Vertreter aller an der Bahn interessierten Städte in Schauenstein. Unter den Teilnehmern aus Münchberg befand sich auch der damalige Stadtschreiber Ludwig Zapf, der sich später auch in hervorragender Weise für den Bau der Bahnstrecke Münchberg–Zell einsetzte.[2] Da laut Lokalbahngesetz der Grund für die zu bauende Bahntrasse von den ansässigen Gemeinden zur Verfügung gestellt werden musste, einigte man sich darauf, dass die Stadt Helmbrechts 30/40, Wüstenselbitz 8/40 und Münchberg 2/40 der auf rund 40.000 Mark geschätzten Grunderwerbskosten übernahmen. Um die Städte zu entlasten, versprachen die ortsansässigen Industriellen einen Teil der Kosten zu übernehmen.[3] Um dem Gesuch der Städte mehr Nachdruck zu verleihen, sprachen am 11. Juni 1883 Vertreter der drei Gemeinden in München vor. Das Ergebnis aber war weniger erfreulich, da die notwendige Brücke über die Pulschnitz und die Erweiterungen im Münchberger Bahnhof in den Augen der Staatsregierung Kosten bedeuteten, die in keinem Verhältnis zu den erwartenden Einnahmen stünden.[4] Am 2. August desselben Jahres erreichte die Stadt Münchberg ein Schreiben der Generaldirektion, in dem sich diese für den Bau der Trasse aussprach, allerdings von den Städten verlangte, neben den Grunderwerbskosten 8500 Mark zur Beteiligung an den notwendigen Umbauarbeiten im Münchberger Bahnhof zusätzlich zu leisten, um sich so zu beteiligen. Diese Summe brachten die Gemeinden schließlich auf und so wurde bereits 14 Tage später mit den Absteckarbeiten für die neue Bahnlinie begonnen.[4] Die Stadt Helmbrechts beantragte Anfang September eine Änderung der Streckenführung. Endpunkt sollte nicht mehr Helmbrechts sondern Wüstenselbitz sein, um billigere Frachtkosten zu erreichen. Sie stieß damit aber überall auf taube Ohren und auch die Generaldirektion in München blieb bei der ursprünglich geplanten Streckenführung[4]: Die Trasse zweigte bei der Bechermühle in der Kulmbacher Straße in Münchberg von der Hauptbahn ab, lief dann durch den Gottersdorfer Grund und das Lerchenholz und sollte dann Hildbrandsgrün erreichen. Im Bayerischen Lokalbahngesetz vom 21. April 1884 war neben zwölf anderen Strecken auch die Verbindung von Münchberg nach Helmbrechts aufgeführt. Die Bahn war in der Abgeordnetenkammer mit 110 gegen 29 Stimmen in das Gesetz aufgenommen worden. In den Planungen war die Bahn mit folgenden Daten angegeben:[5] Länge: 9,73 km, Maximalsteigung 1:45 (22.2 ‰), Minimaler Kurvenradius: 180 m.

Ein Prellbock markiert heute das Ende der Strecke Münchberg-Helmbrechts

Die Gesamtkosten der Bahn wurden mittlerweile auf 680.000 Mark beziffert, was einen Preis pro Kilometer von 69.800 Mark bedeutete. Die Gemeinden und sonstigen Interessenten sollten davon 56.000 Mark tragen. Doch entgegen allen Versprechungen ruhten die Arbeiten an der Strecke, was das Eisenbahnerkomitee in Münchberg dazu veranlasste, in einem Schreiben die Fortführung zu verlangen. Man versicherte, dass die Strecke bis spätestens 1886 betriebsbereit sein sollte.[5] Nachdem am 19. August 1885 der erste Spatenstich gefeiert werden konnte, ruhten die Arbeiten aufgrund des harten Winters, bis im Mai 1886 der Bau fortgesetzt werden konnte.[6] Am 6. November desselben Jahres wurde das Eintreffen der ersten Lokomotive in Wüstenselbitz gefeiert, am 15. November war die Strecke bis Helmbrechts fertiggestellt. Nachdem am 11. Mai 1887 eine erste Probefahrt mit der Lokomotive Zeil stattgefunden hatte, konnte die Lokalbahn Münchberg–Helmbrechts am 1. Juni 1887 dem Verkehr übergeben werden. Durch den Bahnanschluss blühte in Helmbrechts die Textilindustrie auf. 120 Jahre später war von der stolzen Bahnära fast nichts mehr übriggeblieben.[7]

Fortführung der Strecke nach Selbitz[Bearbeiten]

Der ehemalige Eisenbahntunnel in Weidesgrün

Nachdem der erste Erfolg gefeiert worden war, stellte Schauenstein erneut ein Gesuch beim bayerischen Landtag zur Fortführung der Strecke in das Selbitztal. Als der Bau der Bahn 30 Jahre später, am 26. Juli 1912, genehmigt worden war, machte der Erste Weltkrieg alle Planungen zunichte. 1923 waren die Gleisbauarbeiten beendet, wobei neben den normalen Unterbauten der Trasse auch zehn Steinbrücken und ein Tunnel erforderlich geworden waren. Dieser ist das einzige auf einer oberfränkischen Nebenbahn errichtete Bauwerk seiner Art.[8]

Abwicklung des Fahrbetriebes[Bearbeiten]

Nachdem im ersten Halbjahr der Fahrbetrieb mit drei Zugpaaren durchgeführt worden war, waren 1888 bereits fünf Paare im Einsatz. 1896 ist in Helmbrechts erstmals eine zweite fest stationierte Dampflokomotive nachweisbar. Zusätzlich dazu waren zwei Personen- und vier Güterwagen vorhanden. In den folgenden Jahren war wieder nur eine Lokomotive in Helmbrechts stationiert. Die Anzahl der Wagen schwankte gering. Nachdem 1923 der Haltepunkt Weißenbach aufgelassen worden war, rückte der neue Helmbrechtser Bahnhof 500 Meter auf den Ortsteil zu. In den folgenden Jahren tat sich nicht viel auf der Strecke bis in den 50ern erstmals Schienenbusse der Baureihe VT 95 eingesetzt werden. Das Ende der Dampflokära kündigt sich an.[9]

Das Ende der Bahn[Bearbeiten]

Nachdem 1971 der Bahnbetrieb auf der Strecke Münchberg–Zell und 1973 der Personenverkehr zwischen Falls und Gefrees eingestellt worden war, wurde am 30. Mai 1976 der Personenverkehrs auf der Strecke Helmbrechts–Selbitz eingestellt. Im folgenden Jahr begannen von Schauenstein aus die Gleisrückbauarbeiten auf der Strecke Schauenstein–Selbitz. Das Unterstellhäuschen in Weidesgrün hatte man bereits im Mai abgerissen. Im Oktober 1981 ließ die DB die noch vorhandenen Brücken sprengen. Von der einstigen Trasse zeugt nur noch der Weidesgrüner Tunnel, der mittlerweile jedoch von einer Seite aus verschlossen wurde. Nachdem am 31. März 1987 auch der dortige Güterverkehr eingestellt worden war, begann der Gleisrückbau von Schauenstein nach Helmbrechts. Damit war das Kapitel Selbitztalbahn geschlossen. Die Strecke Münchberg–Helmbrechts existiert noch, allerdings endet das ehemalige Durchgangsgleis im Bahnhof Helmbrechts an einem Prellbock. Die verbliebene Strecke ist knapp zehn Kilometer lang.[10]

Hochbauten[Bearbeiten]

Güterschuppen Helmbrechts

Noch bis in die 1970er Jahre waren alle ursprünglichen Gebäude der Strecke vorhanden. So befand sich in Wüstenselbitz neben dem Stationsgebäude auch eine Güterhalle in Backstein/Fachwerkbauweise. In Helmbrechts standen das Stationsgebäude, eine Güterhalle und ein zweiständiger Lokschuppen. Diese Gebäude sind mittlerweile alle verschwunden. Zuerst musste der Lokschuppen in Helmbrechts der Spitzhacke weichen, 1984 die Gebäude in Wüstenselbitz. Den Abschluss bildete 1986 der Abriss des alten Bahnhofs in Helmbrechts mit zugehörigem Aborthäuschen. 1924 folgte der Bahnhof Schauenstein mit Güterschuppenanbau. Im gleichen Jahr konnte der neue Bahnhof in Helmbrechts seinen Dienst aufnehmen. Er war aufgrund der Streckenerweiterung nötig geworden und besteht noch. Die Haltestellen Volkmannsgrün und Weidesgrün bestanden aus einfachen Holzhäuschen, die sich bis 1977 hielten.[11]

Eingesetzte Fahrzeuge[Bearbeiten]

Regio-Shuttle von agilis in Helmbrechts

Die erste auf der Strecke gefahrene Lokomotive war die „Zeil“, ein Exemplar des Typs D VI. Ihr folgte als feststationierte Maschine die Baureihe D VII „Eschenau“, die bis 1920 in den Bestandlisten der Bahn geführt wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt war sie in Helmbrechts beheimatet. Das Schicksal der Maschine ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Sicher ist nur, dass sie bis zu ihrer Ausmusterung unter der Nummer 98 7640 bei der Reichsbahn eingesetzt wurde. Der Eschenau folgte ab ca. 1900 eine Lokomotive des Typs D XI. Zusätzlich zu dieser Maschine ist ab 1924 eine Baureihe GtL 4/4 in Helmbrechts stationiert. Diese Maschinen sind wahrscheinlich bis zum Zweiten Weltkrieg auf der Strecke unterwegs gewesen. Als letzte Dampflokomotiven wurden Exemplare der Einheitsbaureihen 64 und 86 auf der Strecke eingesetzt. Zusätzlich dazu sind in den 1950er Jahren Lokomotiven der Baureihe 70 unterwegs. Gleichzeitig mit ihnen tauchen auf der Strecke erstmals Dieselzüge auf. Exemplare der Baureihen VT 70 und VT 75 leisteten zuerst ihren Dienst auf der Strecke, bevor 1954 VT-95-Triebwagen eingesetzt wurden. Diese Baureihen wurden 1974 von den stärkeren VT-98ern abgelöst. Die lokbespannten Züge übernahem seit den 60er Jahren eine Baureihe V 100. Auch die in Münchberg stationierten Köf III übernahmen manchmal den Dienst auf der Lokalbahn. Ab 1986 fuhren auf der Strecke Triebwagen der Baureihe 614.[12] Die Regionalbahn-Leistungen wurden bis Juni 2011 von der Vogtlandbahn im Auftrag der Deutschen Bahn mit Dieseltriebzügen der Baureihe 642 bzw. RegioSprinter erbracht. Nun wird die Strecke von Dieseltriebzügen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 von agilis befahren.
Die heutige Kursbuchstreckennummer ist 853. Die Fahrzeit zwischen Münchberg und Helmbrechts beträgt 15 Minuten.

Literatur[Bearbeiten]

  • Andreas Kuhfahl, Wolfram Alteneder: Die Nebenbahnen der BD Nürnberg. Verlag C. Kersting, Bonn 1986, ISBN 3-925250-02-6.
  • Siegfried Bufe: Eisenbahn in Oberfranken. Bufe-Fachbuch-Verlag, München 1982, ISBN 3-922138-13-6.
  • Robert Zintl: Bayerische Nebenbahnen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-531-6.
  • Deutsche Reichsbahn, Horst-Werner Dumjahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Reichsdruckerei, Berlin 1935 / Nachdruck mit Vorwort von Horst-Werner Dumjahn: Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  • Roland Fraas u. a.: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts – 1887–1987 – Festschrift zum Jubiläum 6.–8. Juni 1987. Herausgeber: MEC 01 Münchberg e.V.
  • Roland Fraas und Gernot Dietel: Eisenbahn in Münchberg 1848-1998, Hrsg. Arbeitskreis Stadtgeschichte Münchberg, Band 1
  • Dennis Philipp, Roland Fraas und viele weitere: Lokalbahnen in Helmbrechts – Die ersten und letzten ihrer Art Herausgeber: MEC 01 Münchberg e.V.
  • Kerstin Schäfer: Die Hochbauten der oberfränkischen Nebenbahnen. Geschichte, Bestand und Umnutzung, Neustadt/Coburg 2013, ISBN 978-3-944237-05-3.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 62
  2. a b c Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 63
  3. Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 64
  4. a b c Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 67
  5. a b Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 69
  6. Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 70
  7. Gernot Dietel und Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg von 1848-1998, Beiträge zur Münchberger Stadtgeschichte, Band 1, S. 72
  8. Roland Fraas: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts 1887-1987, MEC 01 Münchberg e.V., S. 27f
  9. Roland Fraas: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts 1887-1987, MEC 01 Münchberg e.V., S. 31
  10. Roland Fraas: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts 1887-1987, MEC 01 Münchberg e.V., S. 33ff
  11. Roland Fraas: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts 1887-1987, MEC 01 Münchberg e.V., S. 41-50
  12. Roland Fraas: 100 Jahre Lokalbahn Münchberg-Helmbrechts 1887-1987, MEC 01 Münchberg e.V., S. 61-67