Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
München–Garmisch-Partenkirchen
Kursbuchstrecke (DB): 960 (München–Innsbruck)
999.6 (S 6 München–Tutzing)
Streckennummer (DB): 5504
5540 (S-Bahn Hbf–Gauting)
Streckenlänge: 100,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: München–Unterzeismering[1]
Murnau–Hechendorf
BSicon tSTR.svgBSicon .svg
S-Bahn-Stammstrecke von München Ost
BSicon tSHST.svgBSicon .svg
0,0 München Hbf (tief)
BSicon tSTRe.svgBSicon KS+BHFa.svg
München Hbf (Gleise 27-36)
BSicon SBHF.svgBSicon STR.svg
0,8 München Hackerbrücke
BSicon SBHF.svgBSicon STR.svg
1,6 München Donnersbergerbrücke
BSicon ABZlf.svgBSicon ABZlf.svg
nach Holzkirchen
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
2,9 Hirschgarten
BSicon ABZrg.svgBSicon ABZrg.svg
Südring
BSicon SBHF.svgBSicon STR.svg
4,1 München-Laim
BSicon ABZrf.svgBSicon ABZrf.svg
2,0 Abzweig Neuhausen nach Regensburg und Ingolstadt
BSicon SBHF.svgBSicon BHF.svg
7,4 München-Pasing 527 m
BSicon ABZrf.svgBSicon ABZrf.svg
nach Augsburg und Fürstenfeldbruck
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
8,9 München Westkreuz 530 m
BSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
nach Herrsching
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
11,3 Lochham
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
12,4 Gräfelfing 548 m
BSicon SBHF.svgBSicon DST.svg
14,1 Planegg 556 m
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
15,8 Stockdorf
BSicon SBHF.svgBSicon DST.svg
18,9 Gauting 584 m
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
   
23,5 Mühlthal (Oberbay)
   
23,7 Mühlthal (Oberbay) 621 m
S-Bahnhalt…
26,7 Starnberg Nord (seit 2001)
   
27,9 Starnberg 587 m
S-Bahnhalt…
32,7 Possenhofen 630 m
S-Bahnhalt…
34,8 Feldafing 648 m
   
39,6 Tutzing 612 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
41,6 Üst Unterzeismering
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Kochel am See
   
43,7 Diemendorf (bis 1996/PV bis 2. Juni 1984) 622 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
48,9 Wilzhofen (PV bis 2. Juni 1984) 565 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Geltendorf
Bahnhof, Station
53,5 Weilheim (Oberbay) 561 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Schongau
Bahnhof ohne Personenverkehr
57,3 Polling (PV bis 2. Juni 1984) 566 m
Bahnhof, Station
62,0 Huglfing 595 m
Bahnhof, Station
69,3 Uffing am Staffelsee 666 m
Bahnhof, Station
74,9 Murnau 692 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Oberammergau (mit Überwerfungsbauwerk)
Bahnhof ohne Personenverkehr
77,9 Hechendorf (PV bis 2. Juni 1984)
Bahnhof, Station
81,1 Ohlstadt 636 m
   
Hartsteinwerk Werdenfels (2007 abgebaut)
Bahnhof, Station
85,4 Eschenlohe 636 m
Bahnhof, Station
91,9 Oberau 653 m
Bahnhof, Station
95,8 Farchant 671 m
Bahnhof, Station
100,6 Garmisch-Partenkirchen 708 m
Strecke – geradeaus
Anschluss zur Zugspitzbahn
   
nach Kempten, nach Innsbruck

47.491784511.0970185Koordinaten: 47° 29′ 30″ N, 11° 5′ 49″ O

Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen ist eine im Südteil eingleisige elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Starnberg und Murnau nach Garmisch-Partenkirchen.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Streckenwärterhaus bei Mühlthal
Überwerfungsbauwerk bei Murnau

Die Strecke beginnt am Starnberger Flügelbahnhof, heute München Hbf Gleis 27–36 genannt. Von dort aus führt sie zusammen mit der Allgäubahn und der Bahnstrecke München-Augsburg zum Bahnhof München-Pasing, wo sich die genannten Strecken teilen. Bis Gauting wird die Strecke nun von parallel verlaufenden Gleisen der S-Bahn-Linie S6 begleitet. Zwischen dem S-Bahn-Haltepunkt Stockdorf und Starnberg führt die Bahnlinie durch die Wälder entlang der Würm (Amper). Der Starnberger See wird im gleichnamigen Ort erreicht. Der Bahnhof von Starnberg, von dem aus die Alpen sichtbar sind, liegt direkt an der Uferpromenade. Westlich des Sees führt die Strecke nach Tutzing, wo sich der Endbahnhof der S6 befindet. Außerdem beginnt hier die eingleisige, elektrifizierte Bahnstrecke nach Kochel. Nach Tutzing ist die Strecke noch für ca. 1,5 km zweigleisig, bis bei Unterzeismering die Kochelseebahn abzweigt. Kurz vor Weilheim erreicht die eingleisige, nicht elektrifizierte Ammerseebahn die Strecke. Südlich des Bahnhofes von Weilheim zweigt die ebenfalls eingleisige und nicht elektrifizierte Pfaffenwinkelbahn ab. Vorbei an der Station Huglfing erreicht die Strecke Uffing, von wo aus man den Staffelsee sehen kann. In Murnau zweigt die Ammergaubahn nach Oberammergau ab, die die Hauptstrecke südlich des Bahnhofes mit einem Überwerfungsbauwerk überquert. Bis Hechendorf ist die Bahnstrecke nun wieder ein kurzes Stück zweigleisig. Zwischen Hechendorf und Ohlstadt erreicht die Bahnlinie erstmals die Loisach, die sie bis zum Streckenende mehrmals überqueren wird. Von nun an führt die Strecke an den Bayerischen Voralpen entlang und führt durch die vom Tourismus geprägte Alpenregion. Das Loisachtal wird südlich von Eschenlohe erreicht. Nach insgesamt 100,6 km erreicht die Bahnlinie schließlich den Endbahnhof Garmisch-Partenkirchen, wo sich mit Sicht auf Karwendel- und Wettersteingebirge die Mittenwaldbahn anschließt. Alternativ kann man dort zur Außerfernbahn und zur Zugspitzbahn zu weiteren alpinen Zielen umsteigen.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau bis Starnberg[Bearbeiten]

Die Strecke wurde gemäß Vertrag vom 5. November 1853 zwischen der Generaldirektion der bayerischen Verkehrs-Anstalten (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen; K.Bay.Sts.B) mit Baurat Ulrich Himbsel, der bereits 1845 beabsichtigte eine Bahnstrecke von München bis zur südlichen Landesgrenze zu bauen[2], von München Starnberger Bahnhof über Pasing bis Planegg am 21. Mai 1854 eröffnet. Zwischen München und Pasing erhielt die Strecke der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ein zweites Gleis und wurde gemeinsam benutzt. Die Verlängerungen nach Gauting am 16. Juli, nach Mühlthal am 16. September und nach Starnberg am 28. November folgten noch im selben Jahr. Zum 1. Januar 1862 kaufte der Staat die Strecke, der bisher auch schon den Betrieb auf Pachtbasis geführt hatte.

München-Peißenberger Bahn[Bearbeiten]

Die Stadt Weilheim förderte den Weiterbau ab Starnberg und beschaffte dafür auch die Konzession. Tutzing wurde am 1. Juli 1865 angeschlossen. Weiter wurde am 1. Februar 1866 die Strecke über Weilheim nach Unterpeißenberg eröffnet und später bis Schongau verlängert. Diese Bahn sollte vor allem dem Abtransport der in Peißenberg und Penzberg geförderten Pechkohle dienen.

Vizinalbahn Weilheim–Murnau[Bearbeiten]

Am 8. Mai 1874 gründete der Murnauer Reichstagsabgeordnete Emeran Kottmüller ein Eisenbahnkomitee mit dem Ziel eine Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau zu bauen. Zusammen mit dem Markt Murnau und den umliegenden Gemeinden brachte man genug Kapital als Zinsgarantie auf, sodass im Herbst 1875 die Angelegenheit vor den Bayerischen Landtag kommen konnte. Am 10. Juli 1876 wurde das Projekt »Bahn von Weilheim nach Murnau« genehmigt und am 29. Juli durch ein Gesetz endgültig geregelt, am 10. November unterzeichnete Murnau mit der Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten den Vertrag nachdem die Kreditverhandlungen geregelt waren. Am 2. Januar des Folgejahres wurde das Projekt ministeriell genehmigt. Verhandlungen zum Grunderwerb wurden ab August geführt und 1878 abgeschlossen. Erst am 15. Mai 1879 konnte die Bahnlinie als letzte bayerische Vizinalbahn in Betrieb genommen werden. 1898 wurde die Vizinalbahn – eine formal drittklassige Bahnlinie mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h – zur Hauptbahn aufgewertet.

Seit 1898 besteht in Weilheim die Übergangsmöglichkeit zur Ammerseebahn.[3]

Murnau–Garmisch-Partenkirchen[Bearbeiten]

In den Jahren zuvor gab es bereits Überlegungen, eine Schmalspurbahn von Murnau nach Süden zu bauen. Die Absicht der Firma Lechner und Krützner im Jahr 1884 eine Lokalbahn zu bauen, scheiterte am Widerstand des Bezirksrates, weil einige Mitglieder zu König Ludwig II. loyal bleiben mochten. Der bayerische Staat hatte zuvor eine Weiterbau aus Rentabilitätsgründen abgelehnt.[2] Erst am 23. September 1888 erhielt die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Murnau in das damals noch eigenständige Partenkirchen. Die 25,7 Kilometer lange eingleisige Strecke wurde nach einer Bauzeit von lediglich 9,5 Monaten am 25. Juli 1889 eröffnet, nachdem bereits am 2. Juli desselben Jahres eine erste Probefahrt stattgefunden hatte. Der Abschnitt Farchant-Partenkirchen wurde sogar bereits am 2. Februar 1889 erstmals befahren.[4] Der in Partenkirchen gelegene Bahnhof trug von Anfang an den Doppelnamen Garmisch-Partenkirchen, während die Gemeinden erst 1935 zusammengeschlossen wurden. Von Beginn an bestanden Kurswagenverbindungen von und nach München, im Jahr 1900 wurde der erste durchgängige Schnellzug München–Garmisch-Partenkirchen gefahren. Die Fahrzeit dieses Zuges betrug drei Stunden.[2]

Um die Jahrhundertwende 1900 wurden Überlegungen zum Bau einer Bahnstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck intensiviert und zum 22. November 1904 in einem Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich festgeschrieben. Auf bayerischer Seite sollten Bau und Betrieb durch die die K.Bay.Sts.B wahrgenommen werden. Die LAG war aber nicht bereit, die Kosten für den dazu nötigen Ausbau ihrer Strecke Murnau–Garmisch-Partenkirchen zu übernehmen und trat in Verhandlungen mit der K.Bay.Sts.B ein. Diese endeten mit dem Ergebnis, dass die LAG ihre Infrastruktur zum 1. Januar 1908 für 3,5 Millionen Goldmark an die K.Bay.Sts.B verkaufte und diese den Ausbau zu einer Hauptbahn vornahm. Dabei wurde 1911/1912 auch der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen westlich der Partnach neu angelegt.[5][6]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Karwendelbahn (auch Mittenwaldbahn) von Innsbruck nach Garmisch, welche 1912 fertiggestellt wurde, war von Beginn an als elektrifizierte Bahn geplant, und so konnte ab dem 25. April 1913 der elektrische Betrieb in Garmisch aufgenommen werden. Ungefähr einen Monat später wurde er auf die Außerfernbahn weitergeführt. Doch erst 1924 mit der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks wurden die seit längerem bestehenden Elektrifizierungspläne weiter verfolgt. Am 3. Dezember 1924 konnte der elektrische Betrieb auf der Strecke Garmisch–Murnau in Betrieb genommen werden – die Strecke wurde mit Strom aus dem Walchenseekraftwerk versorgt – und am 5. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb bis Weilheim aufgenommen. Am 16. Februar konnte der Betrieb bereits bis Starnberg fortgeführt werden und bereits in der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 1925 konnte die erste elektrische Probefahrt nach München Hauptbahnhof unternommen werden. Am 21. Februar traf in München der erste elektrisch bespannte Zug – ein Schnellzug – aus Garmisch ein und seit dem 23. Februar wurden sämtliche Personenzüge elektrisch betrieben. Insgesamt benötigte die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der gesamten Strecke also nur 45 Tage.[3]

Ab 1930 verkehrte der Karwendel-Express zwischen München und Innsbruck mit eigens konstruierten Wagen mit elektrischer Heizung, Mittelgang und großen Fenstern.

Zweigleisiger Ausbau[Bearbeiten]

1933 wurde die Strecke Murnau–Garmisch zur Hauptbahn erhoben. Da 1936 die Olympischen Winterspiele in dem Ort, der erst 1935 zu Garmisch-Partenkirchen vereinigt wurde, stattfinden sollten, wurde die Strecke ausgebaut.[7] Da der Abschnitt Murnau–Garmisch als Lokalbahn errichtet worden war, hatte man beim Bau weniger auf eine günstige Streckenführung denn auf eine schnelle Fertigstellung geachtet. Es waren vor allem starke Krümmungen und Brücken geringer Tragfähigkeiten umzubauen. Weitere Probleme verursachte der Abschnitt Hechendorf–Murnau, da hier 26 ‰ Steigung zu überwinden waren, Züge also unter Umständen nachgeschoben werden mussten, und die nach Hechendorf zurückkehrenden Schiebeloks die Zugfolge beeinträchtigten sowie der Abschnitt Huglfing–Uffing, da er mit etwa 7 km der längste war, und somit auf der eingleisigen Strecke ausschlaggebend für die Zugfolge.[3]

Aus den genannten Gründen beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 26. und 27. März 1935 den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Huglfing-Hechendorf. Der Ausbau sollte bis zum Beginn des Winters 1935, spätestens jedoch zu den Olympischen Winterspielen 1936 vollendet sein. Neben dem zweiten Gleis wurde auch das Gleisbett verbessert, wurden Gleisbögen entschärft und die Bahnhöfe Huglfing, Uffing, Murnau und Hechendorf erheblich erweitert. Bereits am 18. Dezember 1935 konnte das ausgebaute Teilstück wieder in Betrieb genommen werden, obwohl umfangreiche Bauwerke wie eine sechs Meter hohe Brücke über die Bundesstraße 2, und der Umbau der Brücke der Oberammergauer Strecke – hier musste ein Flügel am nördlichen Ende der Brücke abgebrochen und nach Norden versetzt wieder aufgebaut werden, um Platz für das zweite Gleis zu schaffen – in Murnau zu vollenden waren. Das zweite Gleis wurde im Abschnitt Huglfing–Murnau aber bereits 1942–1943 kriegsbedingt wieder abgebaut, Schotter und Schwellen wurden 1954 beim Umbau der Ammergaubahn verwendet. Der Abschnitt Murnau–Hechendorf ist noch heute zweigleisig in Betrieb, und zwischen Huglfing und Murnau ist die Trasse des zweiten Gleises noch erkennbar.[3] Mit dem Ausbau verbunden war eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit: Tutzing–Murnau von 80 km/h auf 110 km/h, Murnau–Garmisch-Partenkirchen von 55 km/h auf 80 km/h.

1980–2004[Bearbeiten]

Bahnhof Ohlstadt

Die Bahnhöfe Diemendorf, Wilzhofen, Polling, Hechendorf und Farchant wurden Anfang der 1980er Jahre nur noch vereinzelt angefahren und schließlich im Juni 1984 zusammen mit den Bahnhöfen Planegg und Gauting – welche jedoch inzwischen von der S-Bahn München bedient wurden – für den Personenverkehr stillgelegt. Wilzhofen, Polling und Farchant blieben als Kreuzungsbahnhöfe erhalten, in Diemendorf wurde das zweite Gleis 1996 gegen erhebliche Bedenken von Fahrgastverbänden abgebaut, was dazu führte, dass viele Züge bis zu fünf Minuten in Tutzing auf den aus Weilheim kommenden, verspäteten Gegenzug warten müssen.[3] Seit 1982 gibt es auf der Strecke einen Stundentakt, seit 1994 wird er als „Werdenfels-Takt“ vermarktet. In den Spitzenzeiten gibt es Verdichtungen auf 30 Minuten.

1985 erhielt Murnau das erste elektronische Stellwerk (ESTW) der Deutschen Bundesbahn – das heißt, ein computerbetriebenes Stellwerk. Drei Jahre lang arbeitete es parallel zum bisherigen Stellwerk ohne Sicherheitsverantwortung, um Erfahrungen zu sammeln. Erst am 29. November 1988 übernahm es eigenständig den Betrieb. Zum 28. November 2008 wurde es durch einen Satelliten des ESTW Garmisch ersetzt.

Im Jahr 2001 kam es zu einem bis dahin bundesweit einmaligen Vorgang, als die DB Netz AG den zweigleisigen Abschnitt zwischen Murnau und Hechendorf auf ein Gleis zurückbauen und die Kreuzungsbahnhöfe Ohlstadt und Farchant auflassen wollte. Auf Druck der Region Oberland, die die Gleisanlagen erhalten wollte, um den Zugverkehr in der Zukunft attraktiver gestalten zu können, untersagte der Freistaat Bayern dem EBA zeitlich unbefristet, die Planungen der Deutschen Bahn zu genehmigen. Mit dieser Entscheidung kam der Freistaat einem Gerichtsurteil zuvor. [8]

Seit 2004[Bearbeiten]

Nachdem die Deutsche Bahn beschlossen hatte, das Elektronische Stellwerk Garmisch-Partenkirchen auf weite Teile der Strecke auszuweiten und nachdem Garmisch-Partenkirchen im Jahr 2006 den Zuschlag für die Alpine Skiweltmeisterschaft 2011, für die insgesamt 88 Sonderzüge eingesetzt wurden [9], erhalten hatte, wurde die Strecke ausgebaut und modernisiert. Zuerst wurden die Bahnhöfe Eschenlohe und Oberau im Jahr 2007 an das ESTW angeschlossen und erhielten neue Außenbahnsteige, die allerdings z.T. erst im Jahr 2010 fertiggestellt wurden.[10] In den folgenden Jahren wurden auch die Bahnhöfe Huglfing, Uffing und Murnau an das neue Stellwerk angeschlossen. Die Bahnhöfe Murnau und Garmisch-Partenkirchen erhielten barrierefreie Bahnsteigzugänge. Außerdem wurden im Zuge der Ski-WM mehrere Bahnübergänge geschlossen oder erneuert. Auch die Oberleitungen wurden nach und nach erneuert, sodass heute (2013) nur in den Abschnitten Murnau-Ohlstadt und Farchant-Garmisch-Partenkirchen die alte Oberleitung in Betrieb ist.[11] Nach verschiedenen Verzögerungen wurde im Jahr Dezember 2010 der Bahnhof Farchant reaktiviert, wo seitdem nahezu alle Regionalzüge halten.[12]

Im Zuge des neuen Fahrplankonzepts ab Dezember 2013 wurde die Bahnlinie weiter ausgebaut.

Im Sommer 2012 wurde die Huglfinger Kurve zwischen Huglfing und Polling umgebaut. Die Strecke wurde hier im mehrere Meter verlegt und der Bogenhalbmesser vergrößert, sodass die Züge hier nun 110 km/h statt vormals 90 km/h fahren können. Allerdings war diese Geschwindigkeitsbeschränkung im Dezember 2012 noch nicht aufgehoben.[13]

Im Jahr 2013 wurde der Bahnhof Tutzing um- und barrierefrei ausgebaut. Hier wird der Bahnsteig für die S-Bahn erhöht und der Bahnhof so umgebaut, dass ab Dezember 2013 hier Züge geflügelt werden können, was für den neuen Werdenfels-Takt ab Dezember 2013 erforderlich ist. Außerdem wurde die Strecke durch den Einbau einer Weichenverbindung zwischen der Bahnstrecke nach Garmisch-Partenkirchen und der Kochelseebahn zwischen Tutzing und Unterzeismering zweigleisig ausgebaut.[11][14]

Die Strecke wurde vom Hochwasser 2013 an mehreren Stellen in Mitleidenschaft gezogen, weshalb sie zwischen Tutzing und Garmisch-Partenkirchen gesperrt werden musste. Der größte Schaden war ein Grundbruch am Bahndamm zwischen Tutzing und Weilheim, dessen Reparatur ursprünglich zwei Wochen dauern sollte. Da der Schaden allerdings umfangreicher war als zu Beginn angenommen, verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme bis zum 26. Juni 2013.[15][16] Zuvor verursachten bereits das Pfingsthochwasser 1999 und das Alpenhochwasser 2005 Schäden an der Bahnlinie.[17]

Verkehr[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Bahnhof Oberau (2009)

Seit 1982 gibt es auf der Strecke einen Stundentakt, der seit 1994 als „Werdenfels-Takt“ vermarktet wird. Seit 1994 fuhren auf der Strecke im Stundentakt Regionalbahnen der DB Regio von München nach Mittenwald, die im Zweistundentakt nach Innsbruck verlängert wurden. Die Züge bestanden aus Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und n-Wagen. Ab 2008 wurden die in Mittenwald endenden Züge mit gemischten Wagengarnituren aus Doppelstockwagen und n-Wagen gefahren, während die bis Innsbruck durchfahrenden Züge weiterhin aus reinen n-Wagen-Garnituren bestanden. Aufgrund der fehlenden Notbremsüberbrückung der n-Wagen-Züge musste DB Regio vom 8. April 2013 bis zum 14. Dezember 2013 die Direktverbindung von München nach Innsbruck vorübergehend einstellen, sodass alle Züge in Mittenwald endeten.

Zum 15. Dezember 2013 vergab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Schienenpersonennahverkehr auf der Strecke als Teil des Werdenfels-Netzes für weitere zwölf Jahre an DB Regio. Die Züge fahren unter dem Markennamen Werdenfelsbahn im Halbstundentakt zwischen München und Weilheim und im Stundentakt weiter nach Garmisch-Partenkirchen. Dabei fahren im Zweistundentakt Regionalbahnen von München nach Mittenwald, die teilweise bis Seefeld in Tirol verlängert werden. Des Weiteren verkehren jeweils vierstündlich Regionalbahnen von München nach Garmisch-Partenkirchen und von München nach Innsbruck. Zwischenhalte sind München-Pasing, Tutzing und alle Stationen südlich von Tutzing, die Fahrzeit beträgt rund 80 Minuten. Ergänzend stellen stündliche Züge zwischen München und Weilheim auf diesem Abschnitt den Halbstundentakt her. Die Weilheimer Züge führen einen Zugteil nach Kochel mit, der in Tutzing geflügelt wird und auf die Kochelseebahn abbiegt. Außerdem verkehren in der Hauptverkehrszeit Regional-Express-Züge von München nach Mittenwald, die die Strecke in nur 70 Minuten zurücklegen. Diese Züge halten nur in München-Pasing, Weilheim, Murnau, Garmisch-Partenkirchen und Klais und werden teilweise noch mit Lokomotiven der Baureihe 111 und gemischten Garnituren aus Doppelstock- und n-Wagen gefahren. Ansonsten verkehren auf der Strecke Triebwagen des Typs Bombardier Talent 2 (BR 442).

Zusätzlich verkehren seit 13. Dezember 2009 freitags, samstags und sonntags einzelne Intercity-Express-Zugpaare, deren Fahrzeit ebenfalls rund 80 Minuten beträgt. Das Zugpaar Karwendel fährt freitags und samstags von Hamburg-Altona über Berlin nach Mittenwald, samstags und sonntags in der Gegenrichtung. Im Winter wird er über die Mittenwaldbahn bis Innsbruck verlängert. Samstags fahren zudem die ICE-Zugpaare Zugspitze von Nürnberg nach Garmisch-Partenkirchen und in der Gegenrichtung nach Bremen, Wetterstein von Dortmund sowie Werdenfelser Land von Hamburg-Altona über Hannover nach Garmisch-Partenkirchen. Auf der Strecke verkehren die ICE-Baureihen 402, 403 und 411. Die ICE-Züge halten in Tutzing, Murnau und Oberau. Bis 2007 verkehrte das Intercity-Zugpaar Karwendel von München nach Innsbruck auf der Strecke.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Die Strecke wies über viele Jahre ein beträchtliches Güteraufkommen auf. Dies lag vor allem am Hartsteinwerk Werdenfels, das bis zum Jahr 2000 circa 24 Millionen Tonnen Naturstein abgebaut hat.[18] Dieses Gestein wurde in Eschenlohe und Hechendorf auf Züge verladen, die zwischen Hechendorf und Murnau aufgrund der starken Steigung von 30 Promille[19] zum Teil nachgeschoben werden mussten.[20] Die für die Verladung notwendigen Abstellgeleise in Eschenlohe wurden im Jahr 2007 abgebaut, während die letzte Zugfahrt auf dem Anschlussgleis bereits 2001 erfolgte.[11]

Planmäßiger Güterverkehr wird zur Bedienung der Streckenbahnhöfe nicht mehr angeboten.

Ausblick[Bearbeiten]

Seit vielen Jahren wird über mehrere Ausbauvarianten diskutiert. Ein geringfügiger Ausbau war in der Bewerbung für Olympische Winterspiele 2018 in München und Garmisch vorgesehen. Fahrgastverbände und örtliche Politiker verlangen den zweigleisigen Ausbau der Strecke im Abschnitt Tutzing–Murnau, so dass effektiv von München Hauptbahnhof bis Hechendorf zweigleisig ausgebaut wäre. Andererseits wollen Landespolitiker die Strecke »punktuell begradigen«, um eine höhere Streckengeschwindigkeit zu erreichen.

Im Sommer 2013 sollte der Bahnhof Ohlstadt barrierefrei ausgebaut werden, sowie der nördlich davon gelegene Bogen begradigt werden um mit höherer Geschwindigkeit fahren zu können. Hierfür wäre der heutige Mittelbahnsteig durch zwei ca. 300 m weiter südlich gelegene Außenbahnsteige an den Bahnübergang Patenkirchner Straße ersetzt worden, so dass die Weiche ebenso gen Süden versetzt werden kann. Da hierdurch das Empfangsgebäude und die dort gelegenen P+R- und B+R Plätze deutlich zu weit von den Bahnsteigen entfernt lägen, sowie für den Zugang zu dem in Ausnahmefällen genutzten Gleis 2 der beschrankte Bahnübergang zu queren wäre, formierte sich Widerstand.[21] Einer der Kritiker war der Fahrgastverband Pro Bahn, der einen Alternativvorschlag vorstellte.[22] Dieser Vorschlag wurde aber von der Deutschen Bahn zurückgewiesen, da hierdurch der Bogen nicht begradigt werden könne und somit keine Geschwindigkeitserhöhung möglich ist.[23] Aufgrund der für die Inbetriebnahme des sogenannten Werdenfelser Netzes notwendigen Fahrzeiten, wurde von Seiten der Bahn und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft als Besteller entschieden, dass der notwendige Fahrzeitpuffer bis zum Umbau des Bahnhofs, durch den Entfall von neun Zügen pro Tag an dieser Haltestelle erzeugt wird.[24]

Literatur[Bearbeiten]

  • 100 Jahre Eisenbahn Weilheim Murnau, Festschrift zur Jubiläumsfeier am 19./20. Mai 1979, Weilheim 1979
  •  H.-W. Dumjahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835–1935. Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Vollständiger, unveränderter Nachdruck 1984 der von der Deutschen Reichsbahn herausgegebenen Druckschrift. Mit einer illustrierten Einleitung von Horst-Werner Dumjahn (= Dokumente zur Eisenbahngeschichte. Bd. 29). Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  • Peter Blath: Schienenverkehr im Werdenfelser Land – Ausgabe 2005 über 200 historische Aufnahmen. Sutton, Erfurt 2005 ISBN 3-89702-886-7
  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Schweers + Wall, Köln 2007, ISBN 978-3-89494-136-9
  •  Ralf Roman Rossberg: Gebirgs-Zug. Die Strecke München–Mittenwald–Innsbruck. in: eisenbahn-magazin 6/2008, 7/2008, S. 28–32.
  •  Ralf Roman Rossberg: Ausbau München–Mittenwald. Millionen zur Ski-WM. In: eisenbahn magazin. Nr. 11/2010, Alba Publikation, Düsseldorf November 2010, ISSN 0342-1902, S. 131.
  • Hermann Bürnheim: Localbahn A.-G. München 7. Localbahn Murnau-Garmisch-Partenkirchen, Zeunert, Gifhorn 1974 ISBN 3-921237-21-1 S. 39–41
  • Roland Lory: Von der Lokalbahn zum Werdenfelstakt. In: Weilheimer Tagblatt von Donnerstag den 11. September, Lokalteil, S. 15

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Pro Bahn Werdenfels: Bahnhofsumbau Tutzing, abgerufen am 24. November 2013
  2. a b c  Josef Ostler: Garmisch und Partenkirchen 1870–1935 – Der Olympiaort entsteht. Verein für Geschichte, Kunst- und Kulturgeschichte, Garmisch-Partenkirchen 2000, ISBN 3-9803980-0-5, S. 33–34.
  3. a b c d e  Dr. Matthias Wiegner, Norbert Moy und Werner Bommersbach: Von der Vizinalbahn zum Werdenfels-Takt – 125 Jahre Bahnlinie Weilheim–Murnau, 10 Jahre Werdenfels-Takt. PRO BAHN Verlag und Reisen GmbH, München 2004, ISBN 3-9809568-1-4.
  4.  Peter Blath: Schienenverkehr im Werdenfelser Land. Sutton Verlag, Erfurt 2005, ISBN 3-89702-886-7.
  5.  Stephan Kuchinke: Die Localbahn Actiengesellschaft – Eine bayerische Privatbahn und ihre Geschichte. transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71125-7, S. 80–84.
  6.  Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 7: Bayern. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2002, ISBN 3-88255-666-8, S. 285–290.
  7. L. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau, Eigenverlag, Weilheim 1981, S. 100
  8. Eine Entscheidung des Bayerischen Umweltministeriums mit Signalcharakter (PDF; 236 kB) auf Pro-Bahn.de
  9. Ansturm erwartet: 88 Sonderzüge für die Ski-WM. Merkur-Online, 2. Januar 2011, abgerufen am 15. November 2013.
  10. Oberau: Neubau der Bahnsteige. Pro Bahn Werdenfels, abgerufen am 15. November 2013.
  11. a b c Der Werdenfels-Takt: Infrastruktur. Pro Bahn Werdenfels, abgerufen am 9. Mai 2013.
  12. Stationssteckbrief Farchant. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH., abgerufen am 13. Mai 2013.
  13. Huglfinger Kurve. Pro Bahn Werdenfels, abgerufen am 9. Mai 2013.
  14. Bahnhof Tutzing wird barrierefrei (PDF; 559 kB) auf tutzing.de
  15. Hangrutsch blockiert Zugverkehr. Merkur-Online, 4. Juni 2013, abgerufen am 4. Juni 2013.
  16. Wieder Zugverkehr ab 26. Juni zwischen Tutzing und Weilheim. DB Mobility Logistics AG, 25. Juni 2013, abgerufen am 26. Juni 2013.
  17. Aktuelle Meldungen: Archiv. Pro Bahn Werdenfels, abgerufen am 4. Juni 2013.
  18. Hubert Engelbrecht: Das Hartsteinwerk Werdenfels und der Lange Köchel im Murnau-Eschenloher Moos (Oberbayern): Bergbau und Naturschutz. geoberg.de, 15. September 2004, abgerufen am 23. Mai 2013.
  19. KBS 960 – Die Mittenwaldbahn. Stefan von Lossow, abgerufen am 4. Juni 2013.
  20. Ulrich Budde: Ein Bügeleisen, ein Krokodil und jede Menge Schotter. drehscheibe online, 26. April 2006, abgerufen am 23. Mai 2013.
  21. Kampf gegen Bahnhof-Umbau. Merkur-Online, 18. Dezember 2012, abgerufen am 9. Mai 2013.
  22. Ohlstadt: Bahnhofsumbau. Pro Bahn Werdenfels, abgerufen am 9. Mai 2013.
  23. Deutsche Bahn bleibt hart. Merkur-Online, 9. April 2013, abgerufen am 9. Mai 2013.
  24. Süddeutsche.de:Bahn hängt Gemeinde ab, 19. November 2013, abgerufen am 19. November 2013