Bahnstrecke München–Regensburg

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
München–Regensburg
Kursbuchstrecke (DB): 930
999.1 (S1 München-Freising)
Streckennummer: 5500
Streckenlänge: 138,1 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 6,67 
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h – 160 km/h
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 München Hbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
2,0 von München HBF, Gleise 27-36
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
5,3 nach Ingolstadt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
S-Bahn von München Ost
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
6,2 Neulustheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nymphenburger Kanal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von München-Laim Rbf.
   
9,8 München-Moosach (510 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links und rechts
nach Rbf. München Nord bzw. Olching (Nordring)
Tunnel
Rbf. München Nord 245 m[1]
S-Bahnhalt…
12,3 München-Fasanerie
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Rbf. München Nord
   
14,6 München-Feldmoching (496 m)
Straßenbrücke
A 99
   
18,6 Schleißheim
Bahnübergang
18,8 B 471
S-Bahnhof
19,7 Oberschleißheim
S-Bahnhalt…
21,6 Unterschleißheim (474 m)
S-Bahnhof
23,5 Lohhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Industriegleis nach Garching-Hochbrück
Straßenbrücke
23,8 B 13
S-Bahnhalt…
26,6 Eching
Straßenbrücke
27,4 A 9
S-Bahnhof
30,4 Neufahrn (b. Freising) (462 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zum Flughafen München
Straßenbrücke
32,1 A 92
   
32,8 vom Flughafen München (geplant)
   
33,5 Neufahrn-Nord
S-Bahnhalt…
36,2 Pulling
Straßenbrücke
40,0 B 11
   
40,7 Freising (446 m)
   
42,5 Freising-Neustift
Straßenbrücke
43,8 B 11a
Brücke über Wasserlauf (groß)
Moosach
   
45,1 Marzling (bis 28. Oktober 2007)
Haltepunkt, Haltestelle
45,5 Marzling (seit 28.Oktober 2007) (441 m)
Straßenbrücke
49,8 B 11
   
50,4 Langenbach (Oberbayern) (bis 2010) (428 m)
Bahnhof, Station
50,6 Langenbach (Oberbay) (seit 2010) (429 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Anglberg
Bahnhof, Station
57,5 Moosburg (414 m)
Brücke (mittel)
58,2 St. 2085
Brücke über Wasserlauf (groß)
60,0 Amper (183 m)
Haltepunkt, Haltestelle
65,1 Bruckberg (406 m)
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Gündlkofen
Straßenbrücke
71,1 A 92
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Rottenburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Mühldorf
Bahnhof, Station
76,1 Landshut (Bayern) Hbf (393 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Plattling
Straßenbrücke
A 92
   
80,2 Ergolding
   
84,1 Mirskofen (418 m)
   
90,9 Kläham (447 m)
Straßenbrücke
92,4 B 15n (geplant)
Haltepunkt, Haltestelle
95,1 Ergoldsbach (421 m)
Bahnhof, Station
99,2 Neufahrn (Niederbayern) (404 m)
Bahnübergang
100,8 LA 60
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Straubing
   
104,1 Steinrain
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Langquaid
Bahnhof, Station
113,4 Eggmühl (380 m)
Haltepunkt, Haltestelle
121,3 Hagelstadt (372 m)
Bahnhof, Station
125,5 Köfering (350 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
130,3 von Passau
Bahnhof, Station
130,4 Obertraubling (343 m)
Haltepunkt, Haltestelle
133,4 Regensburg-Burgweinting
Straßenbrücke
A 3
Bahnhof ohne Personenverkehr
135,2 Regensburg Ost
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur Naabtalbahn und zum Hafen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Naabtalbahn von Hof Hbf
Bahnhof, Station
138,1 Regensburg Hbf (339 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Donautalbahn nach Neuoffingen
Strecke – geradeaus
nach Nürnberg

Die Bahnstrecke München–Regensburg ist eine durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn, die auf 138,1 km München mit Regensburg verbindet. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 930 bezeichnet.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke verlässt die bayerische Landeshauptstadt München zunächst mit anderen Strecken Richtung Westen, macht dann einen Schwenk nach Nordosten, umfährt den Nymphenburger Schloßpark Richtung Moosach und Feldmoching. Weiter geht es dann ab da Richtung Norden, immer links der Isar entlang durch die Stadt Unterschleißheim bis Freising, dann in einem Bogen nach Osten über das Mittelzentrum Moosburg a. d. Isar, wo die Amper überquert wird, zunächst bis zum Hauptbahnhof des Oberzentrums Landshut, der Hauptstadt Niederbayerns. Hier zweigen die Strecken von Rottenburg und Mühldorf sowie nach Plattling ab. Weiter geht es dann in einer stärkeren Steigung nach Norden, um nach Querung der Wasserscheide DonauIsar bei Kläham wieder langsam an Höhe zu verlieren und schließlich die Hauptstadt der Oberpfalz, das Oberzentrum Regensburg zu erreichen.

Von München bis Freising wird die Strecke als KBS 999.1 auch von der Linie S1 der S-Bahn München befahren.

Von München Hbf bis zum Bahnhof Moosburg gehört sie zum Verbundbereich des MVV, von Eggmühl bis Regensburg Hbf zum RVV.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke München–Regensburg wurde von der am 12. April 1856 gegründeten „Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ erbaut und ging in zwei Abschnitten in Betrieb. Am 3. November 1858 wurde der Streckenteil von München bis zum Kopfbahnhof in Landshut eröffnet. Dieser lag nahe dem Isarufer. Sein Empfangsgebäude an der Inneren Regensburger Straße blieb erhalten und wird heute vom staatlichen Bauamt genutzt. Ab 12. Dezember 1859 führte die Strecke weiter über Geiselhöring nach Regensburg.

Zusammen mit den Linien NürnbergHersbruck/Pegnitz (eröffnet 9. Mai 1859), Hersbruck–Schwandorf–Regensburg und Geiselhöring–Straubing, die auch am 12. Dezember 1859 eröffnet wurden und Straubing - Passau, eröffnet am 20. September 1860, bildete sie das Grundnetz der bayerischen Ostbahn.

Die Entfernung zwischen Landshut und Regensburg wurde erheblich verkürzt, als am 6. August 1873 (Baubeginn: Sommer 1870) die Strecke Neufahrn–Eggmühl–Obertraubling in Betrieb genommen wurde. Der Abschnitt Geiselhöring–Sünching wurde dadurch überflüssig und 1896 abgebaut. In Landshut wurde zur Verkehrsbeschleunigung vor der Stadt ein neuer Durchgangsbahnhof erbaut, der am 16. Mai 1880 den alten Kopfbahnhof ablöste.

Die Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus erfolgte in mehreren Abschnitten am 3. November 1891 von Feldmoching bis Lohhof, am 19. November 1891 bis Freising, am 25. November 1891 bis Moosburg, am 28. September 1892 bis Landshut. Am selben Tag wurde die Strecke von ihrer alten eingleisigen Trasse, auf der sich heute in München die Landshuter Allee als Teil des Mittleren Rings befindet, ebenfalls zweigleisig westlich über Moosach verlegt.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Der elektrische Betrieb wurde am 28. September 1925 von München bis Freising, am 3. Oktober 1925 bis Landshut, am 1. Oktober 1926 bis Neufahrn (Ndb) und schließlich am 10. Mai 1927 bis Regensburg aufgenommen.

Stellwerkstechnik[Bearbeiten]

In Neufahrn (Niederbayern) ging 1989 der erste Prototyp eines ESTW der damaligen SEL AG in Betrieb.

Am 28. Oktober 2007 wurde auf der KBS 930, die Teil des Leistungsnetzes ist, ein weiterer Abschnitt auf ESTW-Betrieb umgestellt. Dazu wurde das ESTW Moosburg errichtet, das seither den Abschnitt Marzling–Gündlkofen steuert.[2] Nach der nächtlichen Umstellung auf die Fernsteuerung durch das ESTW gingen die sieben alten mechanischen Stellwerke am frühen Morgen des 28. Oktober außer Betrieb und die alten Formsignale wurden vollständig demontiert.

Alle in diesem Abschnitt noch vorhandenen 18 Bahnübergänge erhielten neue Sicherungsanlagen. Drei Bahnübergänge wurden kurz zuvor durch Brückenbauwerke und Unterführungen ersetzt, so in Marzling (2006/2007) und Moosburg (St. 2085, Baukosten: 14 Mio. €, Bauzeit: Mai 2005 bis Dezember 2007). Weitere drei Bahnübergänge (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) wurden ersatzlos aufgelöst, da in kurzer Entfernung eine weitere Querungsmöglichkeit besteht. Im 62 km langen Abschnitt Landshut-Regensburg gibt es nur noch drei Bahnübergänge in Neufahrn (Ndb), dagegen im 40,7 km langen Abschnitt von München bis Freising noch 10 (davon 4 in München) und weiter auf den 35,4 km bis Landshut sogar noch 19 von Feldwegen bis hin zu Staatsstraßen.

Durch neue Standorte der Signale wurden die Blockabstände im Abschnitt Moosburg–Landshut von zuvor bis zu 6,4 km auf nunmehr 3,4 bis maximal 5,4 km verdichtet, um die Zugfolgezeiten verkürzen und damit den Betriebsablauf verbessern zu können. Ebenso wurde für die Strecke der Gleiswechselbetrieb ermöglicht, der insbesondere zwischen Langenbach und Moosburg, aber auch im weiteren Abschnitt bis Landshut bevorzugt bei Betriebsstörungen genutzt wird.

Weitere elektronische Stellwerke sind in den vergangenen Jahren bereits in Neufahrn b. Freising (Abschnitt Unterschleißheim–Freising) und Neufahrn (Ndb) (zuständig für Mirskofen–Eggmühl) errichtet worden.

Der Abschnitt München Hauptbahnhof–Oberschleißheim wird von vier örtlich besetzten Relaisstellwerken der Bauformen SpDrS 60 sowie DrS aus den Jahren 1952 bis 1972 gestellt. In Obertraubling ist ebenfalls ein Drucktastenstellwerk der Bauform SpDrS 60 in Betrieb, das auch den Bahnhof Köfering sowie den an der KBS 880 gelegenen Bahnhof Mangolding mitstellt. Auch die modernste Variante von Relaisstellwerken der Bauform SpDrS 600 findet sich im Verlauf der KBS 930, nämlich in den Hauptbahnhöfen von Landshut (Baujahr 1982) und Regensburg. Im Bahnhof Regensburg Ost sind hingegen noch ein elektromechanisches und zwei mechanische Stellwerke in Betrieb.

S-Bahn[Bearbeiten]

Bahnhofsgebäude Moosach

Zwischen 1966 und 1972 wurden die Bahnhöfe Freising, Neufahrn, Lohhof, Feldmoching und Moosach genauso wie die Haltepunkte Pulling, Eching und Fasanerie an gleicher Stelle mit neuen, 76 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet und die Gleisanlagen entsprechend angepasst. In Oberschleißheim wurde nördlich des alten Bahnhofs Schleißheim ein neuer dreigleisiger Bahnhof mit Wendeanlage errichtet. Am 17. Dezember 1977 kam schließlich noch der Haltepunkt Unterschleißheim hinzu.

Bis 1996 wurde der Bahnhof Feldmoching im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie 2 umgebaut und mit einem 96 cm hohen Mittelbahnsteig an Gleis 2 und 3 versehen, der über Treppen und einen Aufzug mit dem U-Bahnhof verbunden ist. Der Bahnsteig an Gleis 1 wurde dafür stillgelegt.

1998 erfolgte die Westanbindung des Flughafens München Franz Josef Strauß durch eine zweigleisige Strecke, die hinter Neufahrn mittels Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei aus der KBS 930 abzweigt. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, wurde außerdem der Bahnhof Neufahrn um einen neuen, 96 cm hohen Hausbahnsteig ergänzt und ebenfalls neue Weichenverbindungen eingebaut, welche mit 100 km/h befahren werden können. Zwischen Oberschleißheim und Neufahrn wurden durch neue Signale die Blockabstände auf etwa 1000 m verkürzt.

Im Dezember 2006 wurde in Feldmoching der Bahnsteig am neuen Durchfahrtsgleis 1 Richtung München für die S-Bahn und dort haltende RB-Züge mit 96 cm Bahnsteighöhe neu aufgebaut und in Betrieb genommen. Das Gleis 2 wird seitdem hauptsächlich für Überholungen und wartende Güterzüge zum Rangierbahnhof München-Nord genutzt.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Strecke zwischen Langenbach und Moosburg

Obwohl die Strecke aufgrund der durchgehenden Verbindungen von München über Regensburg und Hof nach Dresden, Leipzig, Berlin und Rostock sowie über Furth im Wald nach Prag traditionell eine große Bedeutung für den Personen-Fernverkehr besaß, wird sie seit dem Jahr 2002 nicht mehr von Fernverkehrszügen befahren.

Seit Einführung des InterRegio im Jahr 1991 war die Strecke Teil der IR-Linie 25 Oberstdorf–München–Regensburg–Hof–Dresden/LeipzigBerlin. Diese Linie wurde bereits zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 in ihrem Nord- und Südabschnitt eingestellt, sodass nur noch ein Pendelverkehr München–Regensburg bestand. Die Einschränkung der Linie wurde durch die Deutsche Bahn AG mit ihrer mangelnden Auslastung begründet. Nachgeholfen wurde dabei insbesondere in den letzten Betriebsjahren durch immer längere Fahrzeiten mit überlangen Aufenthalten in den Unterwegsbahnhöfen. Endgültig entfiel auch dieses letzte Teilstück der Linie 25 dann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002, als das Produkt „InterRegio“ offiziell eingestellt wurde.

Nachdem sich die Bundesländer Bayern und Sachsen auf ein IR-Ersatz-Konzept geeinigt hatten, wurde der Verkehr von 2002 bis 2007 von der DB durch eine Regional-Express-Linie erbracht, die zwischen München und Regensburg zusammen mit den RE-Zügen der Relation München–Nürnberg einen Stundentakt herstellte. Nördlich Regensburg wurde der Verkehr stärker an den tatsächlichen Bedarf angepasst, sodass hier nur noch einzelne durchgehende Züge verkehrten, die den Namen Vier-Länder-Express trugen. Anfänglich wurde diese Linie komplett mit ehemaligen Wagen des InterRegio gefahren, die jedoch wegen ihrer geringen Anzahl an Sitzplätzen zunehmend gegen modernisierte n-Wagen ausgetauscht wurden. Im Jahr 2007 befand sich schließlich oftmals gar kein IR-Wagen der Gattung Bim(d)z mehr im Zugverband.

Bis zur Einstellung des Fernverkehrs 2002 wurde die Strecke anfangs auch von einem D-Zug-Paar München–Regensburg–Prag bedient, das von 1992 bis zur Betriebseinstellung des eigenwirtschaftlich von der DB zu betreibenden Fernverkehrs sogar als EuroCity (Zürich–München–Prag) geführt wurde. Von 2002 bis 2004 gab es keine durchgehende Verbindung mehr von München nach Prag. Es musste von langsamen Nahverkehrszügen in Regensburg, Schwandorf und Furth im Wald auf die noch verkehrenden tschechischen Regionalzüge umgestiegen werden. 2003 und 2004 wurden zwei Zugpaare von Prag bis nach Regensburg verlängert. 2005 bis 2007 verkehrten wieder täglich zwei vom Freistaat Bayern bestellte Regional-Express-Zugpaare als Bayern-Böhmen-Express, die München um 6.43 Uhr und 16.44 Uhr verließen und nach sechs Stunden planmäßiger Fahrzeit Prag erreichten. Die Gegenzüge kamen zuletzt ebenfalls nach sechs Stunden Fahrzeit in München um 15.16 Uhr und 23.26 Uhr an. Diese Züge werden seit 2008 als alex gefahren.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Brücke über die Strecke bei Langenbach

Der Regionalverkehr bestand in den Anfangsjahren aus einzelnen, dem Bedarf entsprechenden Zügen, deren Zahl sich im Laufe der Jahre ständig erhöhte, und sich die Fahrzeit durch Streckeninstandsetzungen und neue, leistungsfähigere Fahrzeuge ständig verkürzte. Seit der Einführung des Taktverkehrs im Jahr 1991 verkehrten die Regionalexpresszüge von München nach Passau und Regensburg-Nürnberg jeweils im Zwei-Stunden-Takt. Die Regionalbahnen fuhren dagegen noch zunächst unregelmäßig zum einen als Pendel zwischen Freising und Landshut und zum anderen zwischen Landshut und Plattling. Im Jahr 1998 wurde daraus eine durchgehende Regionalbahnlinie, die zusammen mit dem Regionalexpress München-Passau einen Stundenknoten für Plattling herstellte. Die Regionalexpresslinie nach Nürnberg und der Interregio nach Hof stellten für die Strecke München-Regensburg annähernd einen Stundentakt her, der mit Einstellung des Interregio und Einführung von zunächst Regionalexpresszügen und seit 2007 des ALEX ein exakter Stundentakt für Freising, Landshut und Neufahrn (Ndb) ist.

Auf der Gesamtstrecke verkehrte zuletzt bis 2009 als tägliches Grundangebot der alex mit zehn Zugpaaren nach Hof (fünf Zugpaare), Schwandorf und Prag (zwei Zugpaare) mit der Baureihe 183 oder 223 mit modernisierten Abteilwagen sowie Speisewagen der Regentalbahn sowie der Regionalexpress nach Nürnberg mit sieben Zugpaaren mit der Baureihe 111 mit fünf Doppelstockwagen (Baujahr 1997) als Wendezug. Beide Linien bildeten für die Bahnhöfe München Hbf, Freising, Landshut, Neufahrn (Ndb) und Regensburg zusammen einen Stundentakt zwischen 6 und 23 Uhr. Dazu kam noch ein werktägliches Regionalexpress-Zugpaar zur Hauptverkehrszeit gezogen von der Baureihe 110 mit sieben n-Wagen.

Auf der nördlichen Teilstrecke fuhr eine Regionalbahn von Eggmühl nach Regensburg (vereinzelt von Neufahrn (Ndb) oder Landshut) im Stundentakt, am Wochenende zweistündlich mit der Baureihe 143 mit zwei n-Wagen als Wendezug oder Triebwagen der Baureihe 628.

Von München bis Landshut und weiter nach Passau verkehrte von 7 bis 21 Uhr ein Regional-Express im Zwei-Stunden-Takt mit der Baureihe 111 mit n-Wagen und Doppelstockwagen (Baujahr 1993) in gemischtem Einsatz, meist als Wendezug. Dazwischen fuhr von 8 bis 18 Uhr eine Regionalbahn ebenfalls von München über Landshut weiter nach Plattling im Zwei-Stunden-Takt (teilweise jedoch nur ab Freising) mit Wendezügen gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit fünf n-Wagen. In den Hauptverkehrszeiten wurden noch zur Bewältigung der Verkehrsspitzen zusätzliche Regionalbahnen von München nach Landshut eingesetzt. Dadurch ergab sich zwischen 6 und 8 Uhr nach München sowie von 15 bis 19 Uhr von München ein 20-Minuten-Takt von Montag bis Freitag.

Zwischen Freising und Landshut verkehrten von Montag bis Freitag tagsüber noch fünf Regionalbahn-Zugpaare als Wendezüge gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit zwei, vier oder fünf n-Wagen.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Die Strecke war bis Mitte der 1980er-Jahre ein Haupteinsatzgebiet der Baureihen 118 und 194 der DB, danach der Nachfolgebaureihen 111 und 151. Heute verkehren bei Personenzügen Triebwagen der Baureihe 440 als Regionalexpress und Regionalbahn, Triebwagen der Baureihe 425 als Regionalbahn sowie Loks der Baureihen 111 und 183.

Unfälle[Bearbeiten]

Am 13. August 1926 ereignete sich in der Einfahrt des Bahnhofs Langenbach (Oberbay) ein schwerer Eisenbahnunfall, bei dem 12 Menschen starben.

Betrieb[Bearbeiten]

Der Südabschnitt der Strecke (München-Landshut) ist geprägt durch einen dichten Personenverkehr, da bis Freising die Münchener S1 und weiter bis Landshut sowohl Regionalbahnen, als auch die Züge des Donau-Isar-Express weiter nach Passau verkehren. Der Nordabschnitt ist weniger von Personenzügen, dafür mehr von Güterzügen befahren.

Zugfrequenz früher und aktuell[Bearbeiten]

Laut Fahrplan verkehrten in den Jahren 1957 bis 2010 und verkehren im Fahrplanjahr 2011 folgende Zahl an Personenzügen (1957 ohne Vorortzüge München-Freising, 1972–2011 ohne S-Bahn-Linie S1) im Streckenabschnitt von München bis Landshut:

Fahrplanjahr (Zugfrequenz in beide Richtungen) Vergleich
1957 1972 1978 1985 1987 1990 1991 1994 2001 2006
2007
2008
2009
2010/
2011
1991/
1990
2008/
1972
2008/
1991
2010/
2009
Anmerkung: *2 *3 *4 *5
von/nach
München
Mo–Fr
Sa
So
Woche
46
46
43
321
46
42
41
314
39
35
33
264
47
40
31
308
46
41
33
306
52
45
37
344
69
61
56
462
69
58
53
453
75
66
62
504
75
73
69
519
75
74
68
519
88
77
74
591
+33 %
+36 %
+51 %
+34 %
+63 %
+76 %
+66 %
+65 %
+9 %
+21 %
+21 %
+12 %
+17 %
+4 %
+9 %
+14 %
Abschnitt
Freising-Landshut
Mo–Fr
Sa
So
Woche
48
48
43
333
56
52
48
381
55
49
45
370
63
52
41
410
65
55
44
426
72
57
48
467
93
77
62
604
93
76
65
603
93
68
64
598
88
73
69
583
87
74
68
578
115
95
90
760
+29 %
+35 %
+29 %
+29 %
+55 %
+42 %
+42 %
+52 %
-6 %
-4 %
+10 %
-4 %
+32 %
+28 %
+32 %
+31 %
Züge mit Halt in
Moosburg
Mo–Fr
Sa
So
Woche
38
38
33
263
44
40
35
296
42
36
30
277
47
36
26
298
49
39
29
314
55
40
30
346
54
39
24
333
55
40
29
344
74
52
48
469
68
53
50
443
66
52
48
430
81
66
63
534
-2 %
-3 %
-20 %
-4 %
+50 %
+30 %
+37 %
+45 %
+22 %
+33 %
+100 %
+29 %
+23 %
+27 %
+31 %
+24 %
davon N/RB *1
im Abschnitt
Freising-Landshut
Mo–Fr
Sa
So
Woche
24
24
19
163
27
24
19
178
25
22
17
164
25
17
10
152
26
19
11
160
30
19
11
180
31
19
6
180
32
21
12
193
39
18
17
230
34
18
17
205
32
17
16
193
34
19
17
206
+3 %
0 %
-45 %
0 %
+19 %
-29 %
-16 %
+8 %
+3 %
-11 %
+167 %
+7 %
+6 %
+12 %
+6 %
+7 %

*1: N=Nahverkehrszug, RB=Regionalbahn mit Halt in Marzling, Langenbach, Moosburg, Bruckberg und Gündlkofen

*2: Einführung eines 2-h-Taktes für die IR (früheren D- und Eilzüge) (Oberstdorf-)München-Landshut-Regensburg(-Hof-Dresden/Leipzig) sowie die Eilzuglinien München-Landshut-Regensburg(-Nürnberg-Coburg) und München-Landshut(–Plattling–Passau) im Jahr 1991

*3: Einführung der RB-Linie München–Landshut(–Plattling) 8–21 Uhr im 2-h-Takt im Jahr 1998

*4: Ende des Fernverkehrs (EC, IR- und D-Züge) im Jahr 2002

*5: Einführung Donau-Isar-Express, ALEX-Prag-Express und zusätzliche RB Landshut–Freising

Insgesamt verkehren im Fahrplanjahr 2010/2011 im Abschnitt München–Freising (incl. S1 und Güterzüge) täglich 269 Züge (2007: 241, 2008: 252, 2009: 254) und weiter nach Landshut 173 Züge (2007: 135, 2008 und 2009: 144).

S-Bahn München[Bearbeiten]

Die S-Bahn-Linie 1 bedient im 20-Minuten-Takt (im Abschnitt Neufahrn–Freising außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten im 20/40-Takt) mit Triebwagen der Baureihe 423 die Strecke München OstbahnhofMoosachFeldmochingNeufahrn b. Fr.Flughafen München/–Freising. Diese wird in der Regel in Neufahrn b. Freising in einen Zugteil nach Freising und einem zum Flughafen getrennt.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Der Güterverkehr ist zu einem Großteil den BMW-Werken in Regensburg, Dingolfing und München zu verdanken. Bei der Bedienung der Werke sind verschiedene Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) beteiligt: die DB-Tochter Railion sowie die Firma TX Logistik mit Subunternehmern (Rent-a-Rail und Private Car Train). Bedient werden die folgenden Strecken:

  • München-Milbertshofen – Landshut – Regensburg – Cuxhaven
  • München-Milbertshofen – Lohhof – Garching
  • Dingolfing – Landshut – Regensburg – Cuxhaven
  • Dingolfing – Landshut – Regensburg – Bremerhaven
  • Regensburg – Landshut – München-Feldmoching – Kufstein – Brenner – Italien

Bespannt werden die Autozüge der DB mit verschiedenen, in Süddeutschland anzutreffenden Baureihen, meistens sind dies die BR 185, 151, 152 sowie selten noch durch Loks der BR 140. Die Bedienung des Lagers Garching erfolgt mit einer Rangierlok der Baureihe 294. Bei TX-Logistik kommen die Baureihen 182 (Taurus), 185, und 189 zum Einsatz. Dabei sind diese (bis auf die BR 185) von der Siemens-Tochter Dispolok angemietet. Auch werden Triebfahrzeuge der SBB Cargo der BR 482 angemietet. Früher wurde der Lokbestand auch durch ebenfalls angemietete Loks der ÖBB-Reihe 1044 ergänzt. Für die kurzen Übergabefahrten zwischen München Nord und Garching kommen darüber hinaus Dieselloks der Subunternehmer CC-Logistic und Private Car Train zum Einsatz. Dies sind meistens Lokomotiven der BR 214 und Mak G1206.

Weiterhin wichtig für den Güterverkehr:

  • die Anbindung des südostbayerischen Chemiedreiecks. Dies betrifft Containerzüge („Wacker-Shuttle“) und Kesselwagenzüge sowie die Kalktransporte von Saal/Donau zur Degussa nach Trostberg. Die meisten dieser Züge werden dabei in Landshut von Ellok auf Diesellok umgespannt, die Kalktransporte ab Saal werden durchgehend mit Dieselloks gefahren.
  • die Kohlezüge aus Rotterdam, dem oberschlesischen Industrierevier um Kattowitz und aus Mähren zu den Kraftwerken in Zolling (bis zu 4 Zugpaare), München-Johanneskirchen (2 Zugpaare) und München-Süd (nur bedarfsweise). Bespannt werden die Züge mit Elektroloks der Baureihen 151 und 155, die Züge nach Zolling/Anglberg werden ab Landshut bzw. Furth im Wald mit Dieselloks der Baureihe 232/233 gefahren.
  • die Rollende Landstraße von Regensburg über München nach Verona
  • die Güterzüge zur Verbindung der großen Rangierbahnhöfe München und Nürnberg, wegen Überlastung der Strecken über Augsburg bzw. Ingolstadt verkehren zwei Zugpaare planmäßig über Landshut und Regensburg.
  • die Kerosinzüge zum Münchner Flughafen der Firma HGK, bespannt meistens mit der Baureihe 185.

Regionalverkehr ab 2010[Bearbeiten]

Durch die erfolgte Ausschreibung von Verkehrsleistungen durch die BEG ergeben sich zahlreiche Veränderungen auch noch in den folgenden Jahren.

alex (ALX)[Bearbeiten]

Seit 13. Dezember 2009 verkehren die beiden Prager Zugpaare als eine vom Freistaat Bayern zusätzlich bestellte Leistung durch den Einsatz der Baureihe 223 auch in Tschechien um 15 Minuten beschleunigt und zwischen München und Regensburg in neuer Fahrplanlage [3][4] (München ab 9:01 und 17:02, an 15:02 und 23:06) mit Zwischenhalt bei einem Zugpaar nur in Landshut. Um den Frühzug von Nürnberg nach Prag auch von München aus anzubinden verkehrt ebenfalls neu ein werktäglicher alex, der München bereits um 4:55 Uhr verlässt und Regensburg um 6:20 erreicht. Somit gibt es seit dem Fahrplanjahr 2010 sowohl von Nürnberg als auch von München nach Prag je vier Fahrtmöglichkeiten im 4-Stunden-Takt, dabei je zwei direkt und zwei mit Umsteigen in Schwandorf. Nach München (an 8:19) ist zusätzlich ein bisher von der DB erbrachter Regionalexpress ebenfalls als alex unterwegs, um die Lok und die Wagen aus dem Regentalbahn-Betriebswerk Schwandorf nach München zu überführen, sowie ein zusätzlicher alex (an 19:58) mit Halt nur in Landshut und Freising, so dass unter dem Namen alex insgesamt 13 Zugpaare (Sonntag: 12) die Strecke befahren.[5] Eine kurzfristige Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 war entgegen ursprünglicher Planungen der BEG mangels endgültiger Zulassung der Baureihe 223 in Tschechien nicht mehr möglich.

Donau-Isar-Express (DIEX)[Bearbeiten]

Ebenfalls seit dem 13. Dezember 2009[6] verkehrt betrieben durch die DB Regio Oberbayern der Donau-Isar-Express, eine Regional-Express-Linie, die von 5 bis 23 Uhr im Stundentakt (Richtung München in der morgendlichen HVZ alle 40 Minuten) mit 18 Zugpaaren München mit Landshut, Plattling und Passau verbindet und auf der KBS 930 nur in Freising, Moosburg (kurzfristig nur etwa 85 % der Züge, nach erfolgtem Ausbau alle) und Landshut hält. Die ursprünglich geplanten Triebwagen der Baureihe 440 erhielten zunächst keine Zulassung, so dass bis Juni 2010 ein Ersatzkonzept mit angepassten Fahrzeiten und älterem Lok- und Wagenmaterial gefahren wurde. Eingesetzt wurden dafür die seit 30 Jahren auf der Strecke bewährten Loks der Baureihe 111 mit fünf bis sechs n-Wagen, bzw. zur Hauptverkehrszeit bei einem Zug mit sechs Doppelstockwagen (Baujahr 1993) mit je vorne und hinten einer 111. Diese letztgenannte Zuggarnitur wird auch weiterhin aus Kapazitätsgründen zur Hauptverkehrszeit am Vormittag und Montag bis Donnerstag am Abend, bzw. am Freitag Nachmittag (seit Juli 2011 auch am Wochenende) eingesetzt, um die durch das verbesserte Angebot gestiegene Nachfrage abdecken zu können.

Regionalbahn (München–)Freising–Landshut[Bearbeiten]

In Zusammenhang mit dem Donau-Isar-Express wurde zum 13. Dezember 2009 die Regionalbahn München–Plattling vollständig durch den tagsüber und am Wochenende stündlich fahrenden Donau-Isar-Express ersetzt. Es verkehren für die zwischen Freising und Landshut nicht mehr bedienten Haltestellen Marzling, Langenbach, Moosburg a. d. Isar, Bruckberg und Gündlkofen 14 Regionalbahn-Zugpaare, (am Wochenende acht) mit zwei Fahrzeugen der Baureihe 425, aber auch mit Fahrzeugen der Baureihe 440 des Donau-Isar-Express und 2010 auch der Mainfrankenbahn, im Jahr 2011 auch mit Lok-Wagen-Zügen mit der Baureihe 111 und drei n-Wagen. Diese bieten entweder in Freising unmittelbaren Anschluss von und zu den ALEX, DIEX und Regional-Express-Zügen von und nach München oder in Landshut Anschluss an Züge, welche nicht in Moosburg halten. Montags bis freitags verkehren dazu auch noch einzelne Regionalbahnen nach und von München, meist bestehend aus der Baureihe 111 und fünf n-Wagen, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 auch mit 2 aneinander gekoppelten Garnituren der Baureihe 425.

Laut direkter Auskunft der BEG sollen diese 0,4 Mio. Zugkilometer nicht vor dem Jahr 2020 neu ausgeschrieben werden. Ob dann ein täglicher Stundentakt angeboten werden kann ist aufgrund der hohen Trassengebühren eher unwahrscheinlich.

Regionalverkehr Regensburg (Agilis)[Bearbeiten]

Zwischen April und Oktober 2007 wurde auch für den Regionalbahn-Verkehr von Regensburg nach Plattling, Neumarkt (Oberpfalz), Ingolstadt und Landshut ein neuer Betreiber gesucht.[7] Am 30. November 2007 wurde als Gewinner der Ausschreibung die Hamburger Hochbahn bekanntgegeben.[8][9] Seit Dezember 2010 verkehren auf der KBS 930 bis Eggmühl (alle zwei Stunden weiter bis Neufahrn (Ndb) und in der Hauptverkehrszeit bis Landshut) 3-teilige Triebwagen der Reihe 440 des Unternehmens Agilis im Stundentakt.[10]

RE München–Regensburg(–Nürnberg)[Bearbeiten]

Durch die Einführung des DIEX, die Ausweitung des ALEX-Betriebes und eine konsequente Vertaktung wird diese Linie seit Dezember 2009 von täglich acht Zugpaaren von München über Regensburg nach Nürnberg bedient.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 werden dann die letztlich noch bei der DB verbliebenen Regionalexpressleistungen (1,6 Mio Zugkm/Jahr) neu ausgeschrieben. Es sollen dann entweder 160 km/h schnelle Doppelstockzüge mit 6-MW-E-Loks [11] oder elektrische Neigezüge eingesetzt werden.

In der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit verkehren noch zusätzlich 2 RE-Paare zwischen München und Regensburg mit Loks der Baureihe 111 und je 5 Doppelstockwagen (2001: Baujahre 1993 und 1997, 2011 nur mehr Baujahr 1997), die zusammen mit den ALEX-, DIEX-Zügen und einigen verbliebenen Regionalbahnen einen schnellen Regionalverkehr im 20-Minuten-Takt zwischen München und Landshut herstellen.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Die Initiative Donau-Moldau-Bahn verfolgt mit Unterstützung der Bayerischen und Tschechischen Staatsregierung das Ziel, dass auf der Strecke mittelfristig wieder Fernverkehr gefahren wird. Dazu sollen nach erfolgtem Aus-/Neubau incl. Elektrifizierung zwischen Regensburg und Pilsen die bisher als ALEX-Prag-Express verkehrenden Züge als Neigetechnik-ICEs in einer Fahrzeit von etwa 3,5 Stunden statt heute 6 Stunden München über Regensburg und Pilsen mit Prag verbinden.[12]

Ausbaumaßnahmen[Bearbeiten]

Aktuelle Baumaßnahmen[Bearbeiten]

Unterbausanierung[Bearbeiten]

Durch konsequente Sanierung des jahrzehntealten Streckenunterbaues und der Schienen im Abschnitt von München bis Landshut werden mehr Abschnitte, die zwar geradlinig trassiert sind, aber nur mit 120 km/h befahren werden können, sukzessive für 160 km/h ertüchtigt.

Dies ist insbesondere für die schnellen ALEX-Züge und den Donau-Isar-Express erforderlich, um u. a. die Anschlüsse in Plattling, Neufahrn (Ndb), Regensburg und Hof zu erreichen.

Mit Stand 1. Februar 2011 sind es zwischen Freising und Landshut 6,9 km, in der Gegenrichtung 3,2 km für 160 km/h, zusätzlich noch 5,8 km, die mit 150 km/h befahren werden können.

Im Juni 2011 werden zwei weitere Abschnitte von Moosburg a. d. Isar nach Landshut auf einer Länge von 2,0 km (bislang 140 km/h) und 9,5 km (bislang 120 km/h) instand gesetzt. Damit ist es dann möglich, daß der DIEX-Halt Moosburg a. d. Isar auch Richtung Landshut vormittags regelmäßiger bedient werden kann.

Bahnsteigneubauten[Bearbeiten]

Alle verbliebenen Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Regensburg und Landshut haben in den letzten Jahren neue Unterführungen als Bahnsteigzugänge und teilweise neue, bis zu 76 cm hohe Bahnsteige erhalten. Zwischen Freising und Landshut sind die Halte Bruckberg und Gündlkofen über Außenbahnsteige mit Zugang über den noch vorhandenen Bahnübergang erreichbar. Der stark frequentierte Bahnhof Moosburg wurde von August 1998 bis Dezember 1999 mit neuen 76 cm hohen Bahnsteigen, einer Fußgängerunterführung am Südende des neuen 275 m langen Inselbahnsteigs und einer Aufzugsanlage behindertengerecht ausgebaut.

Marzling

Ende Oktober 2007 erhielt Marzling 400 m östlich des ehemaligen Haltepunktes neue Außenbahnsteige mit 210 m Länge und 55 cm Höhe, nachdem bereits im Jahr 2006 eine Fußgänger- und Radfahrerunterführung als neuer Bahnsteigzugang errichtet wurde. Der alte, in einer Kurve liegende Bahnhof mit seinen nur 10 cm hohen Bahnsteigen, einem Bahnübergang und dem schienengleichen Zugang wurde geschlossen und die alten Bahnsteige bereits am Wochenende nach der Schließung beseitigt.

Langenbach

Als vorläufig letzter Bahnhof ist Langenbach im Jahr 2010 fertiggestellt worden, die Vorarbeiten dazu haben am 1. September 2009 begonnen.[13] Der Neubau wurde insbesondere durch die neuen Betriebskonzepte erforderlich, die im Zuge der Ausschreibungen einen erheblichen Mehrverkehr (+33 %) seit Dezember 2009 bedeuten. Die bisherigen, sehr niedrigen Bahnsteige wurden durch neue, nach Osten auf km 50,473 bis km 50,683 verschobene 76 cm hohe und 210 m lange Bahnsteige südlich von Gleis 1 und zwischen Gleis 2 und 3 liegend ersetzt. Dazu wurde im Oktober 2009 das derzeit für Güterzüge zum Kraftwerk Zolling genutzte Gleis 3 von km 50,343 bis km 50,735 um einige Meter nach Norden verschoben, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen. Die Bahnsteige sind durch eine Fußgängerunterführung bei km 50,465 erschlossen (Baubeginn hierzu am 12. für Gleis 3 und 28. Februar 2009 für die Gleise 1 und 2 durch Einbau von Hilfsbrücken), die auch eine neue Verbindung zum nördlich gelegenen Ortsteil herstellen soll, welche erst 2011 fertiggestellt wird. Vor dem Umbau hielten mangels personeller Besetzung des Bahnhofs alle Regionalbahnen in Langenbach auf Gleis 1. Dazu wurde regelmäßig bereits ab Moosburg auf dem linken Gleis im sogenannten Gleiswechselbetrieb bis Langenbach gefahren. Der schienengleiche Zugang zu Gleis 2 wurde aus Sicherheitsgründen bereits im Voraus abgebaut. Die Weichenverbindung am Ostende des Bahnhofes zwischen Gleis 2 und 3 wurde vom 20. bis zum 23. November 2009 so gedreht, dass die Kohlenzüge von Moosburg jetzt direkt nach Gleis 3 einfahren können und nicht mehr Gleis 1 oder 2 blockieren. Gleichzeitig wurde für Gleis 3 ein neues Ausfahrsignal (98N3) aufgestellt, das direkte Zugfahrten auf dem linken Streckengleis bis Moosburg ermöglicht. Die durchgehende Elektrifizierung von Gleis 3 erfolgte vom 7. bis zum 12. Dezember 2009, so dass das Gleis 3 nun auch für Überholungen und Ausweichfahrten genutzt werden kann. Am 13. September 2010 wurden die beiden neuen Bahnsteige und die Fußgängerunterführung in Betrieb genommen und in der folgenden Woche die alten Bahnsteige abgebaut.

Gleisbauarbeiten[Bearbeiten]

Gleisbauarbeiten (Bruckberg -Landshut)

Im Herbst 2011 fanden umfangreiche Bauarbeiten zwischen Moosburg und Landshut statt. Bei diesen wurden das Gleisbett und die Gleise des südlichen Streckengleises erneuert, sodass in naher Zukunft hier ein Betrieb mit bis zu 160 km/h möglich ist.

Überwerfungsbauwerk Neulustheim[Bearbeiten]

Von März 2007 bis 3. November 2008 wurde zwischen den Streckenkilometern 5,9 und 7,2 das Überwerfungsbauwerk Neulustheim errichtet. Dieses ersetzt die seit 1972 bestehende und den laufenden Betrieb stark behindernde höhengleiche Verzweigung und Gleiskreuzung gleichen Namens. Dazu wurde das nach Landshut laufende Regionalgleis angehoben und über die beiden abgesenkten S-Bahn-Gleise mittels einer Brücke bei km 6,2 geführt. Nachdem aus Kostengründen die viergleisige Parallelführung der Strecken bis zum Bahnhof Moosach (Neubau Gleis 6) aus den Planungen gestrichen wurde, erfolgt bei km 6,6 schließlich wieder die Zusammenführung von S-Bahn und Regionalgleisen, um wie bisher zweigleisig nach Moosach und darüber hinaus zu führen.

Neue Verknüpfungen mit dem Münchner U-Bahn-Netz[Bearbeiten]

Während die Münchner U-Bahnlinie 2 bereits 1996 bis zum Bahnhof Feldmoching verlängert wurde, konnte die Verlängerung der Linie U3 vom Olympia-Einkaufszentrum bis zum Moosacher Bahnhof im Dezember 2010 fertiggestellt werden.[14]

Zukunftspläne[Bearbeiten]

Flughafenanbindung[Bearbeiten]

Insbesondere seit der Einstellung der Münchner Transrapid-Planungen ist auch die KBS 930 für eine verbesserte Flughafen-Express-Anbindung Münchens wieder in der Diskussion. Ab Dezember 2009 sollte bereits ein Flughafen-Express eingeführt werden, der vom Hauptbahnhof mit nur wenigen Zwischenhalten den Flughafen in nur mehr 25-29 Minuten erreicht hätte. Dafür wäre das störungsanfällige und zeitraubende Kuppeln der S1 in Neufahrn wieder aufgegeben worden und somit hätten auch die Regionalzüge wieder beschleunigt und pünktlicher auf diesem Streckenabschnitt verkehren können.[15] Gescheitert ist diese Maßnahme bislang am Widerstand der Anliegergemeinden München, Ober- und Unterschleißheim, da es dadurch an ihren noch vorhandenen, vom Straßenverkehr massiv belasteten Bahnübergängen zu längeren Wartezeiten gekommen wäre.

Unklar war lange Zeit, wie eine direkte Verbindung der Strecke Landshut–München mit dem Flughafen (Ostbayernanbindung) hergestellt werden soll. Von ostbayerischen Politikern und Verbänden wird weiterhin als direktere und kürzere Verbindung die Marzlinger Spange gefordert, welche östlich des Flughafens von der Strecke München–Landshut abzweigen würde. Hier ergibt sich mittlerweile aber das Problem, dass der Bau der dritten Flughafenstartbahn dazu führen wird, dass entweder diese Trasse zu großen Teilen in einem Tunnel verlaufen müsste, oder in einer großen Kurve östlich um die Startbahn herumgeführt werden müsste, was die Strecke um einige Kilometer verlängern würde und erheblich Mehrkosten verursachen würde, so dass diese Variante zwischen 355 und 565 Mio. € kostet und dabei auch noch die Stadt Freising vom gegenüber der S1 um 15 Minuten schnelleren Regionalverkehr nach München weitgehend abgehängt hätte.

Das von der Staatsregierung beauftragte und am 23. November 2009 vorgestellte Gutachten zur Schienenanbindung des Flughafens empfiehlt daher die Anbindung Nordostbayerns über die Neufahrner Gegenkurve, welche von Westen her in den Flughafen einmündet und nach neuesten Planungen bis 2016 (ursprünglich 2013) fertiggestellt werden soll.[16] Dieses mit nur 85 Mio. € außerordentlich kostengünstige Projekt ermöglicht die direkte Führung von Zügen und S-Bahnen aus Landshut und Freising zum Flughafen München und in Verbindung mit dem Erdinger Ringschluss weiter bis nach Mühldorf und München. Die Planfeststellung hierfür wurde am 13. November 2012 mit der Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Eisenbahnbundesamt an die betroffenen Gemeinden und die DB Netz AG beendet.[17] Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) hofft, den Bau im Jahr 2013 beginnen zu können. Mit der Neuvergabe der RB-Leistungen Landshut–Freising sollen diese Züge den Münchener Flughafen ab Dezember 2016 mitbedienen. Zwischen dem Abzweig Neufahrn-Nord bei km 33,5 und dem Bahnhof Freising kann dazu die Strecke bei Bedarf auf 7 km viergleisig ausgebaut werden, wobei die S-Bahn-Gleise (mit neuem Mittelbahnsteig in Pulling) mittig zwischen den beiden Regionalgleisen geführt werden sollen. Dieser Ausbau ist jedoch zunächst mangels Bedarf nicht vorgesehen.

Sonstige Ausbaumaßnahmen[Bearbeiten]

Der ungünstig in einer S-Kurve der St. 2045 gelegene Bahnübergang Bruckberg soll ebenfalls in den nächsten Jahren durch eine neue Straßenbrücke beim Streckenkilometer 68,0 für Gesamtkosten von 4 Mio. € ersetzt werden. Die Vorarbeiten hierfür haben schon im Herbst 2010 begonnen.

Weitere, seit Längerem immer wieder ins Gespräch gebrachte, im Flughafen-Anbindungs-Gutachten[18] als nicht wirtschaftlich verworfene Planungen sind ein drei- bis viergleisiger Ausbau zwischen Neulustheim und Neufahrn b. Freising zur Entflechtung des Regional- und S-Bahnverkehrs (aus Lärmschutzgründen ggf. entlang der A92 oder in Tunnelbauwerken). Lediglich ein zusätzliches Überholgleis soll zwischen Ober- und Unterschleißheim noch errichtet werden.

Quellen und Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke München–Regensburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Regensburg. Bufe Fachbuchverlag, Egglham 1997, ISBN 3-922138-61-6.
  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz. Buch&Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 1985/1997, ISBN 3-924350-61-2.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5500.html Bilder der Tunnelportale
  2. (nach kostenloser Registrierung unter Seite nicht mehr abrufbar, Suche im Webarchiv:[1] [2] Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.com[3] abrufbar)
  3. StMWIVT: Bayerns Verkehrsminister Zeil begrüßt Ausbau der Bahnverbindung München – Prag
  4. BEG – Bayerische Eisenbahngesellschaft
  5. Verbesserungen ab Dezember 2009 beim alex
  6. Pressemitteilung des BayStMWIVT
  7. Pressemitteilung des BayStMWIVT
  8. Seite nicht mehr abrufbar, Suche im Webarchiv:[4] [5] Vorlage:Toter Link/www.stmwivt.bayern.dePressemitteilung des BayStMWIVT
  9. Pressemitteilung der BEG
  10. Pressemitteilung der BEG
  11. 3. Verkehrsdurchführungsvertrag Bayern
  12. Donau Moldau Bahn (PDF-Datei; 1,08 MB)
  13. Langenbacher Bahnhof: Im September soll die Sanierung beginnen. merkur-online.de. 30. Juni 2009. Abgerufen am 7. Juni 2011.
  14. Baureferat: U-Bahn-Projekte rund um das Olympia-Einkaufszentrum
  15. In 25 Minuten zum Flughafen: Express-S-Bahn soll 2009 kommen
  16. Dominik Hutter: Flughafenanbindung: In 20 Minuten zum Flughafen. sueddeutsche.de. 23. November 2009. Abgerufen am 7. Juni 2011.
  17. Weg frei für eine direkte Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus Regensburg, Landshut, Moosburg und Freising
  18. Präsentation Gutachten Flughafenanbindung vom 23. November 2009

Weitere informationen[Bearbeiten]