Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

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Karte

Mannheim–Saarbrücken
Strecke der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken
Streckennummer (DB): 3250 (Saarbrücken–Homburg)
3280 (Homburg–Ludwigshafen)
3401 (Böhl-Iggelheim Abzw–Mannheim Hbf)
Kursbuchstrecke (DB): 279 (1949–1972)
670 (seit 1972)[1]
Streckenlänge: 130,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[2]
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Heidelberg S 1S 2S 3S 4
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Riedbahn von Frankfurt
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SFS von Stuttgart, Rheinbahn von Karlsruhe
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107,9 Mannheim Hbf
BSicon ÜWBol.svgBSicon KRWgo+r.svg
Westliche Einführung der Riedbahn nach Frankfurt
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B 36
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BSicon .svgBSicon eGRENZE+WBRÜCKE.svg
106,8 Konrad-Adenauer-Brücke (Rhein)
Landesgrenze Baden-WürttembergRheinland-Pfalz
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BSicon exKBHFa.svgBSicon STR.svg
106,6 Ludwigshafen am Rhein Hbf (bis 1969)
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106,5 Ludwigshafen (Rhein) Mitte
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Verbindungsstrecke zur BASF-Werksbahn
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105,8 B 44
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105,6 Ludwigshafen (Rhein) Ültg Süd
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ehem. Zulaufstrecken
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Strecke von/nach Mainz
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105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf (ab 1969)
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B 44
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Strecke vom Ludwigshafener Güterbahnhof
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103,2 Ludwigshafen-Mundenheim
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Strecke zum Ludwigshafener Hafen
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101,4 Ludwigshafen-Rheingönheim
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B 9
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99,6 Limburgerhof Abzw
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L 533
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98,5 Limburgerhof
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Umfahrung von Schifferstadt (seit 2003)
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96,0
95,7
Kilometersprung (+330 m)
BSicon vSTR-.svgBSicon eÜST.svg
ehem. Überwerfungsbauwerk
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L 532
BSicon vSTR-.svgBSicon BHF.svg
94,5 Schifferstadt
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Strecke nach Germersheim S 3S 4
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A 61
BSicon vSBRÜCKE-.svgBSicon SBRÜCKE.svg
L 532
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→   90,9 Böhl-Iggelheim Abzw
Straßenbrücke
L 528
Haltepunkt, Haltestelle
89,7 Böhl-Iggelheim
Straßenbrücke
L 530
Bahnhof, Station
85,9 Haßloch (Pfalz)
Straßenbrücke
A 65
Brücke (groß)
B 38
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
79,0 Pfälzische Nordbahn von Monsheim
Haltepunkt, Haltestelle
78,5 Neustadt-Böbig
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach links, von links
77,4 Pfälzische Maximiliansbahn von Wissembourg
Brücke (groß)
B 39
Bahnhof, Station
77,2 Neustadt (Weinstr) Hbf 142 m
Straßenbrücke
L 512
Brücke (groß)
B 39
   
74,8 Schönthal
Tunnel
74,0 Wolfsberg-Tunnel (320 m)
   
72,6 Lindenberg-Knöckel
Bahnhof, Station
70,7 Lambrecht (Pfalz) 177 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
70,5 Kuckucksbähnel nach Elmstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hochspeyerbach
Brücke (groß)
B 39
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Neidenfels
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
67,4 Weidenthal Glatz II (Papierfabrik)
Brücke (groß)
B 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
67,3 Lichtensteiner Kopf-Tunnel (92 m)
Brücke (groß)
B 39
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
66,1 Üst Neidenfels
Brücke (groß)
B 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
65,8 Retschbach-Tunnel (196 m)
Brücke (groß)
B 39 (3 x)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
64,9 Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hochspeyerbach
Brücke (groß)
B 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,9 Mainzer Berg-Tunnel (212 m)
Brücke (groß)
B 39
Bahnhof, Station
62,7 Weidenthal
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,9 Gipp-Tunnel (217 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,7 Köpfle-Tunnel (158 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,1 Eisenkehl-Tunnel (65 m)
Brücke (groß)
B 39 (2 x)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,2 Kehre-Tunnel (302 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
59,5 Schlossberg-Tunnel (208 m)
Haltepunkt, Haltestelle
59,2 Frankenstein (Pfalz) 250 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
56,1 Franzosenwoog-Tunnel (79 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
55,2 Hochspeyer-Ost
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
54,3 Alsenztalbahn von/nach Bingen
Bahnhof, Station
54,2 Hochspeyer 267 m
Brücke (groß)
B 48
   
52,3 Althochspeyer 276,5
Tunnel
50,1 Heiligenberg-Tunnel (1347 m)
Brücke (groß)
L 504
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Enkenbach
Bahnhof, Station
43,7 Kaiserslautern Hbf Endbahnhof S 2
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BSicon STR.svgBSicon xABZlf.svg
42,9 Biebermühlbahn nach Pirmasens
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Lautertalbahn nach Lauterecken
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L 395
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zum AW Kaiserslautern
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41,0 Kennelgarten
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40,2 Kaiserslautern-Ausbesserungswerk
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vom AW Kaiserslautern
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B 270
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BSicon HST.svgBSicon STR.svg
39,0 Vogelweh
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37,9 Einsiedlerhof Ausfahrbezirk
BSicon STR.svgBSicon DST.svg
Rangierbahnhof Einsiedlerhof
BSicon eHST.svgBSicon eHST.svg
36,2 Einsiedlerhof Einfahrbezirk
BSicon BHF.svgBSicon STR.svg
35,7 Einsiedlerhof
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
Bahnhof, Station
31,8 Kindsbach
Bahnhof, Station
28,4 Landstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
28,2 Strecke nach Kusel
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
25,9 Üst Landstuhl Neubauer Hübel
Straßenbrücke
A 62
Bahnhof, Station
22,7 Hauptstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
22,0 Anschlussgleis Miesau Army Depot
Haltepunkt, Haltestelle
18,6 Bruchmühlbach-Miesau
Straßenbrücke
L 358
   
17,3 Üst Vogelbach
   
Landesgrenze Rheinland-PfalzSaarland
Straßenbrücke
L 223
   
13,6 Üst Bruchhof
   
13,4 Eichelscheid
   
ehem. Glantalbahn von Glan-Münchweiler
Straßenbrücke
L 118
Bahnhof, Station
8,4
31,1
Homburg (Saar) Hbf Endbahnhof S 1
Brücke (groß)
B 423
   
30,8 ehem. Strecke nach Zweibrücken
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Neunkirchen
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
29,8
BSicon exDST.svgBSicon eHST.svg
28,3 Homburg (Saar) West
BSicon exSTR.svgBSicon SBRÜCKE.svg
L 114
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Büchenloch (Abzw)
   
27,1 Üst Blies
Brücke über Wasserlauf (groß)
Blies
Haltepunkt, Haltestelle
26,3 Limbach (b Homburg, Saar)
Straßenbrücke
A 8
Haltepunkt, Haltestelle
21,5 Kirkel
   
20,2 Üst Kirkel
Straßenbrücke
L 119
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
Trasse 1904–2002
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
beziehungsweise seit 2002
Straßenbrücke
A 6
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
16,6 Schwarzbachtalbahn von Landau
Bahnhof, Station
16,0 Rohrbach (Saar)
   
ehem. Würzbachbahn von Schwarzenacker (bis 1895)
Bahnhof, Station
12,5 Sankt Ingbert
Brücke (groß)
L 126r
Straßenbrücke
L 126
   
ehem. Grenze Bayern-Preußen
Haltepunkt, Haltestelle
9,4 Rentrisch
Brücke (groß)
L 119
Haltepunkt, Haltestelle
7,1 Scheidt (Saar)
Haltepunkt, Haltestelle
5,1 Schafbrücke
   
3,7 Abzw Halberg (bis 1945)
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach links, von links
2,7 Strecke von Sarreguemines
Haltepunkt, Haltestelle
2,7 Saarbrücken Ost
Brücke (groß)
B 41
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Nahetalbahn von/nach Neunkirchen
Bahnhof, Station
0,0 Saarbrücken Hbf
Strecke – geradeaus
Saarstrecke nach Trier

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und dem Saarland verlaufende Hauptbahn, die unter anderem über Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert führt. Darüber hinaus ist sie die wichtigste der durch die Pfalz führenden Bahnstrecken und eine bedeutende internationale Ost-West-Verbindung.

Die Strecke ging im Wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt.[3] Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 wurde die Strecke schrittweise elektrifiziert. In ihrer jetzigen Form existiert sie seit 1969, als der Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegt wurde.

In den Jahren 2003 und 2006 wurde der Abschnitt Mannheim–Homburg in zwei Etappen in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG ist die gesamte Strecke unter der Nummer 670 verzeichnet. Der Ausbau der Strecke für eine abschnittsweise Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird als POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) Nord bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken, da vor allem die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken zunächst durch die Passierung der ehemaligen bayerisch-preußischen Staatsgrenze und später durch die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs verhindert wurde.[4] Zwischen Ludwigshafen und Mannheim musste außerdem der Rhein, der die Landesgrenze zwischen Baden und Bayern bildete, überquert werden, sodass die Strecke erst 1904 in ihrer jetzigen Form – von der 1969 erfolgten Verlegung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs abgesehen – vollendet wurde. Dies spiegelt sich entsprechend in der Kilometrierung wider.[5] Keimzelle der Strecke ist die im Zeitraum von 1847 bis 1849 schrittweise eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach. Mit Ausnahme des westlichen Abschnitts Homburg–Bexbach ist sie heute Teil der Magistrale Mannheim–Saarbrücken.

Ludwigshafen–Homburg[Bearbeiten]

Hauptartikel: Pfälzische Ludwigsbahn

Nachdem innerhalb der seit 1816 zu Bayern gehörenden Pfalz – damals Rheinkreis genannt – anfangs Planungen eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung liefen, wurden diese zugunsten einer solchen in Ost-West-Richtung zurückgestellt. Letztere sollte vor allem den Transport von Saarkohle an den Rhein erleichtern und wurde hauptsächlich von pfälzischen Unternehmern forciert.[6] Der konkrete Verlauf einer solchen war zunächst unklar. Zogen die Planer anfangs noch in Erwägung, das bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, so wurde dies auf Druck Preußens fallen gelassen, da letzteres die langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken möglichst lange über sein eigenes Territorium sehen wollte. Deshalb wurde Bexbach anvisiert, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen sollte.[7] Ein Vorschlag lautete beispielsweise, die Bahnstrecke über Zweibrücken und von dort aus entlang des Schwarzbach über Rodalben, Annweiler und Langenkandel an den Rhein verlaufen zu lassen, der sich jedoch nicht durchsetzte.[8] Als östliche Endpunkte kamen die Hauptstadt Speyer und die Rheinschanze infrage, wofür sich vor allem erstere vehement einsetzte. Sie argumentierte im Wesentlichen, dass sie ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde. Diese Bestrebungen setzten sich nicht durch, da sich der rechtsrheinische Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region – vor allem Mannheim – im Fokus stand und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde.[9] Ebenso wenig setzten sich aufgrund der Topografie des Pfälzerwaldes Pläne durch, die Strecke über das Dürkheimer Tal zu errichten, da dessen Seitentäler zu tief standen und die Dampflokomotiven zeitweise hätten stehen müssen, um die Höhenunterschiede zu überwinden. Stattdessen fiel die Wahl zugunsten eines Verlaufs entlang des Neustadter Tals.[10]

Am 30. März 1838 wurde die Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn eine Aktiengesellschaft gegründet, die das entsprechende Bahnprojekt in Angriff nehmen sollte. Nachdem 1844 das Unternehmen in Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft umbenannt worden war, begann ab März 1845 der Bau unter der Leitung von Paul Denis. Über die Strecke sollte Kohle aus dem Bexbacher Revier über den aufstrebenden Hafen- und Handelsplatz „Rheinschanze“ in die Industriezentren im Süden Deutschlands und der Schweiz transportiert werden. Sowohl die Strecke als auch die in der Folgezeit aus der „Rheinschanze“ hervorgegangene Stadt Ludwigshafen wurden nach dem bayrischen König Ludwig I. benannt. Der Streckenabschnitt Ludwigshafen–Neustadt wurde am 11. Juni 1847 eröffnet, der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 2. Juli 1848 und am 2. Dezember des Jahres seine Durchbindung bis nach Frankenstein. Am 6. Juni des Folgejahres wurde in westlicher Richtung Bexbach erreicht. Ab August 1849 war die Strecke von Ludwigshafen über Neustadt, Kaiserslautern und Homburg bis nach Bexbach durchgängig befahrbar. Ab 1850 war die Magistrale bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken durchgebunden worden. Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zwischen Ludwigshafen und Neunkirchen zweigleisig ausgebaut.

Mannheim–Ludwigshafen[Bearbeiten]

Weil das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins rasch anstieg, entstand ab Ende der 1850er Jahre das Bedürfnis, eine Strecke zwischen Ludwigshafen und dem badischen Mannheim herzustellen. Ein Grund war die geplante, in den Jahren 1862 und 1866 eröffnete Badische Odenwaldbahn HeidelbergWürzburg. In Kombination mit dieser sollte eine Schienenverbindung über den Rhein die Ludwigsbahn mit dem bayerischen Unterfranken entstehen, ohne württembergisches Gebiet durchqueren zu müssen. Hinzu kam, dass der Ludwigsbahn durch die Errichtung der Mainzer Schiffbrücke und der Verlängerung der Bahnstrecke Appenweier–Kehl nach Strasbourg im Jahr 1861 der Verlust der Konkurrenzfähigkeit drohte.[11]

Der Eröffnungszug des Streckenabschnitts Mannheim–Ludwigshafen am 25. Februar 1867

In einem Anfang 1862 geschlossenen Staatsvertrag kamen die beiden Länder überein, dass Baden die Errichtung der Strompfeiler und Widerlager übernehmen musste. Bayern hingegen war für den Oberbau mit Gleisen und Bodenbelag zuständig. Bereits im Juli des Jahres erzielten badische und bayerische Vertreter eine Einigung über den Standort der Brücke. Der Lückenschluss machte die Verlegung des sei 1840 bestehenden Mannheimer Bahnhofs am Tattersall, der seit 1840 als westlicher Endpunkt der Badischen Hauptbahn in Betrieb gewesen war, erforderlich. Konsens herrschte über diese Maßnahme jedoch zunächst nicht, sodass die weiteren Pläne erst Anfang 1864 in Fahrt kamen. Als Provisorium wurde bereits 1863 der Trajekt Ludwigshafen–Mannheim in Betrieb genommen. Die Fährverbindung stieß rasch an ihre Leistungsgrenzen, sodass zwischen den beiden Städten Bestrebungen für eine feste Verbindung vorantrieben. Der Bau begann im Februar 1865. Die entsprechenden Arbeiten kamen gut voran. Das Mauerwerk entstammte den Steinbrüchen entlang der Haardt; eigens dafür wurden eta 24.000 Kubikmeter an Quadern bezogen. Im Juli 1866 folgte die Montage des eisernen Überbaus. Am 21. und 22. Januar 1867 folgte die Belastungsprobe der Brücke und am 25. Februar befuhr der erste Zug den Rheinübergang. Festlichkeiten blieben dazu jedoch aus. Die Rheinbrücke war zunächst eingleisig, ehe 10. August 1867 das zweite Gleis in Betrieb genommen worden war. Der südliche Teil diente dem Eisenbahnverkehr, der nördliche als Straßenverbindung.[12] Einhergehend mit der neuen Strecke erhielt Mannheim ab 1876 einen neuen Bahnhof, der seinen Vorgänger von 1840 ablöste.[13][14][15]

St. Ingbert–Saarbrücken[Bearbeiten]

Bereits Ende der 1860er Jahre engagierten sich lokale Komitees für eine Verbindung von St. Ingbert nach Saarbrücken. St. Ingbert hatte bereits seit 1867 durch die in Schwarzenacker beginnende Würzbachbahn Anschluss ans Bahnnetz erhalten. 1869 konfrontierten die Komitees sowohl die bayerische als auch die preußische Regierung mit entsprechenden Plänen. Aufgrund finanzieller Engpässe lehnte letztere ein direktes Eingreifen ihrerseits ab. Das Saarbrücker Komitee erklärte sich jedoch bereit, die Kosten unter der Bedingung, die Strecke an die diejenige von Saarbrücken nach Sarreguemines anzuschließen, selbst zu übernehmen. Der Deutsch-Französische Krieg verhinderte jedoch das Zustandekommen eines Staatsvertrages.[16]

Nach Kriegsende war die Errichtung einer Magistrale von Bruchsal über Germersheim, Landau und Zweibrücken bis nach St. Ingbert geplant, die schließlich im Zeitraum von 1872 bis 1877 entstand. Die Pfälzischen Eisenbahnen, zu der die Ludwigsbahn-Gesellschaft seit 1870 gehörte, bewirkten am 28. April 1872 die Verabschiedung eines Gesetzes, das entsprechende Zinsen garantierte. Dennoch gestalteten sich die Gespräche mit Saarbrücken schwierig, da die Einführung in den sehr umfangreich frequentierten Bahnhof St. Johann–Saarbrücken sowie die Aufteilung eines etwaigen Bahnbetriebs Probleme bereiteten.[17]

1877 Folgte ein Vertrag, der die Errichtung der Strecke garantierte. Der Bahnhof St. Ingbert musste in diesem Zusammenhang grundlegend umgebaut werden. Dieser erhielt unter anderem ein neues Empfangsgebäude, darüber hinaus wurden die Gleise einen Meter höher gelegt. Im Winter des Jahres war der Grunderwerb vollbracht, sodass im März des Folgejahres die Bauarbeiten begannen. Die Länge der zu errichtenden Verbindung betrug insgesamt 12,568 Kilometer. Teilweise lag das entsprechende Terrain auf Felsen, ebenso waren größere Eingriffe ins Erdmassiv erforderlich.[17]

Am 15. Oktober 1879 folgte die Eröffnung der Verbindung, die zunächst als unmittelbare Fortsetzung der in den Jahren 1866 und 1867 fertiggestellten und von der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken abzweigenden Würzbachbahn Schwarzenacker–St. Ingbert diente. In erster Linie besaß sie die die Funktion, denjenigen Kohlezügen aus dem Bereich Saarbrücken, die über die 1875 eröffnete Südpfalzstrecke LandauZweibrücken führten, den Umweg über Neunkirchen und Bexbach einschließlich des Fahrtrichtungswechsels in Homburg zu ersparen.[18] Dasselbe galt für Produkte aus den Industriestandorten Dillingen und Saarlouis sowie aus dem benachbarten Lothringen. Auf diese Weise wurde der Transport von Kohle billiger und kürzer.[19] Zudem war auf diese Weise eine kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken entstanden, als die bisherige über Bexbach und Neunkirchen.[20]

Homburg–St. Ingbert[Bearbeiten]

Entlang der Würzbachbahn stellte der zwischen Hassel und St. Ingbert gelegene Hasseler Tunnel zunehmend ein betriebliches Problem dar. Insgesamt drei Optionen standen zur Auswahl: Bei der ersten sollte der Bestandstunnel neu ausgemauert werden. Die zweite sah einen neuen Tunnel vor und die dritte eine komplett neue Trasse, die über Rohrbach ohne einen Tunnel auskommen würde. Aufgrund der strategischen Bedeutung der Strecke mischte sich die Reichsregierung in die Angelegenheit ein; auf ihren Druck fiel die Wahl zugunsten der letztgenannten Variante. Da die Pfälzischen Eisenbahnen außerstande waren, diese ausschließlich aus eigener Tasche zu finanzieren, wurde das Projekt durch das Kaiserreich bezuschusst. In diesem Zuge entstand zwischen Würzbach und St. Ingbert eine insgesamt 5,7 Kilometer längere Umgehungsstrecke über Rohrbach, die am 7. September 1895 in Betrieb ging.[21] Im Anschluss folgten Stilllegung und Abbau der Direktverbindung von Würzbach nach St. Ingbert; alle Züge fuhren ab diesem Zeitpunkt über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach.[22]

Bereits im Zuge der Planungen der Würzbachstrecke hatten sowohl Homburg als auch St. Ingbert ursprünglich eine Verbindung auf kürzestem Weg anvisiert, was jedoch die Gemeinden entlang der Blies und des Würzbachs verhindert hatten. Aus strategischen Gründen wurde um die Jahrhundertwende beschlossen, aus strategischen Gründen eine Direktverbindung von Homburg nach Rohrbach zu schaffen. Diese sollte über Limbach und Kirkel führen. Am 1. Januar 1904 wurde sie eröffnet, zeitgleich erhielt der Abschnitt Scheidt–Rohrbach ein zweites Gleis. Letztere wurde anfangs mit der am 1. Mai selben Jahres eröffneten und ebenfalls als strategische Strecke errichteten Glantalbahn als Einheit aufgefasst.[23]

Weitere Entwicklung (1904–1919)[Bearbeiten]

Am 29. Juli 1905 wurde zwischen Scheidt und dem Saarbrücker Stadtteil Halberg eine Verbindungskurve nach Brebach an der Strecke nach Saargemünd (vormals Sarreguemines) in Betrieb genommen.[24] 1907 entstand für den seit 1899 viergleisig ausgebauten Streckenabschnitt Schifferstadt–Ludwigshafen zwischen den Bahnhöfen Mutterstadt und Schifferstadt ein Überwerfungsbauwerk, das die Strecke mit der in Schifferstadt abzweigenden Linie nach Wörth verknüpfte. Auf diese Weise konnten bis dahin erforderliche Wartezeiten, die mehrere Züge in Schifferstadt einlegen mussten, verhindert werden.[25] Zudem entstanden während dieser Zeit auf den Abschnitten Kaiserslautern–Homburg und St. Ingbert–Saarbrücken Streckenfernsprecher.[26] Am 1. Januar 1909 ging der Streckenabschnitt Ludwigshafen–St. Ingbert zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Eisenbahner im Bahnhof Einsiedlerhof im Jahr 1914

Nachdem 1914 der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, fuhren zu Kriegsbeginn über die Strecke vom 9. bis 16. August zahlreiche Militärzüge. 40 fuhren täglich aus Richtung Mannheim; 20 von ihnen gelangten nach Saarbrücken, die restlichen wechselten in Neustadt auf die Maximiliansbahn. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken gab es pro Tag 20 von Worms aus. Aus dem Glantal kam insgesamt dieselbe Zahl an Zügen, die bis nach Saarbrücken durchgebunden wurden. Aus Germersheim kamen täglich 40 Züge, die den Abschnitt Rohrbach–Saarbrücken befuhren.[27] Entsprechend kam der planmäßige Verkehr vor allem im Einzugsgebiet von Saarbrücken zum Erliegen. Erst nachdem die Truppentransporte nachgelassen hatten, wurde sie für den Personenverkehr wieder freigegeben. Im weiteren Kriegsverlauf wurden Strecke und einige ihrer Kunstbauten in Mitleidenschaft gezogen.[28]

Nachdem Deutschland den Krieg verloren hatte und das französische Militär einmarschiert war, wurde am 1. Dezember 1918 derjenige Streckenabschnitt westlich Hauptstuhl für den Personenverkehr gesperrt, drei Tage später für diesen jedoch wieder freigegeben. Ab 6. Dezember war der Verkehr über den Rhein nach Mannheim gesperrt. Ab Mai des Folgejahres war der Güterverkehr nach Baden wieder erlaubt, ab 10. August fuhren wieder Personenzüge zwischen Mannheim und Ludwigshafen.[29]

Zwischenkriegszeit (1920–1939)[Bearbeiten]

Der Abschnitt Homburg–Saarbrücken war mit Wirkung des 10. März 1920 Teil des neu geschaffenen Saargebiets, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand und während dieser Zeit französisches Zollgebiet war. Folglich war für ihn die Saareisenbahn zuständig, die aus der vormaligen preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken hervorgegangen war.[30] In diesem Zusammenhang entstand der für den Güterverkehr zuständige Zollbahnhof Homburg (Saar) West. In den Bahnhöfen Homburg und Eichelscheid fanden fortan im Personenverkehr Zollkontrollen statt. Der restliche Streckenteil wurde von der Deutschen Reichsbahn (DR) verwaltet, die ihn zwei Jahre später in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen eingliederte. Ebenfalls 1920 entstand der Rangierbahnhof Einsiedlerhof, der denjenigen in Kaiserslautern ersetzte. Damit einhergehend mussten die beiden Streckengleise im Bereich unmittelbar westlich von Kaiserslautern aufgrund der beengten Platzverhältnisse nach Norden verschoben werden.[28][31]

Am 7. März 1923 folgte außerdem der bis Anfang 1924 andauernde so genannte Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war. In dessen Zuge wurde die Rheinbrücke vom 30. Mai bis 7. Juni gesperrt.[32] 1926 erhielt der Streckenabschnitt Kaiserslautern–Rangierbahnhof Einsiedlerhof außerdem zwei weitere Gleise, die dem Güterverkehr dienten. In der Folgezeit entstande nin diesem Bereich mehrere Haltepunkte, die überwiegend bahndienstliche Bedeutung hatten.[33] Zur selben Zeit zeigte sich, dass die bestehende Rheinbrücke den schwerer gewordenen Lokomotiven nicht mehr gewachsen war. Aus diesem Grund entstand ab 1930 eine reine Eisenbahnbrücke unmittelbar neben der 1867 errichteten; 1932 wurde sie eröffnet.[34] Mit der Rückgliederung des Saargebiets an das Deutsche Reich im Jahr 1935 war die Reichsbahn fortan für die Gesamtstrecke zuständig, wodurch die Zollkontrollen entfielen; die bisherige Saareisenbahn firmierte fortan als Reichsbahndirektion Saarbrücken. Damit einhergehend wurde die Ludwigshafener Direktion in den beiden Folgejahren schrittweise aufgelöst. Der Abschnitt Saarbrücken–Hochspeyer fiel daraufhin zum 1. April 1937 an die Saarbrücker Direktion, der Rest gelangte zur Reichsbahndirektion Mainz.[35][36]

Zweiter Weltkrieg (1939–1945)[Bearbeiten]

Nach dem Ausbruch Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 diente die Strecke erneut zahlreichen Militärtransporten, hinzu kamen außerdem Deportationen in die Konzentrationslager. Darüber hinaus wurde sie teilweise vom Widerstand gegen den Nationalsozialismus zum Materialtransport genutzt. Ab 1943 war die Strecke regelmäßig Bombardements ausgesetzt, zunächst waren die Gleisanlagen in Saarbrücken und Ludwigshafen betroffen. 1944 kamen Kaiserslautern und Homburg hinzu sowie gegen Ende des Jahres St. Ingbert. Die Bahnanlagen wurden dadurch erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Das Empfangsgebäude des Kaiserslauterer Hauptbahnhof beispielsweise 1944 durch Angriffe am 28. September sowie am 18. Dezember fast vollständig zerstört. Dasselbe galt für diejenigen in Homburg und Lambrecht, wobei letzteres im März des Folgejahres einer Brandstiftung zum Opfer fiel.[37][38]

Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht die Rheinbrücke, um den Alliierten den Vormarsch zu erschweren.[39] Dennoch richtete die United States Army, nachdem die Westfront im März 1945 die Pfalz erreicht hatte, den Verkehr auf dem linksrheinischen Streckenteil wieder ein, um den Nachschub zu sichern. Ab Ende März war zwischen Mannheim und Ludwigshafen für den Bahnverkehr eine eingleisige Pfahljochbrücke entstanden. Diese Maßnahme war Ende April abgeschlossen, sodass der Abschnitt Saarbrücken–Ludwigshafen von der Seventh United States Army als Nachschubroute genutzt werden konnte.[40] Die ersten entsprechenden Züge fuhren am 25. März von Pirmasens über Landau und Neustadt, um auf diese Weise Ludwigshafen zu erreichen.[41][42] Ab Juni musste die Brücke von 1867 provisorisch den Bahnverkehr erneut übernehmen. Das durch die Kampfhandlungen in Mitleidenschaft gezogene Überwerfungsbauwerk zwischen Schifferstadt und Limburgerhof wurde außer Betrieb genommen, ebenso war die Strecke in diesem Bereich fortan ausschließlich zweigleisig befahrbar.[25] Die östlich von Saarbrücken befindliche, seit 1905 bestehende Verbindungskurve Halberg–Brebach wurde Stillgelegt und in der Folgezeit abgebaut.[43]

Nachkriegszeit (1945–1959)[Bearbeiten]

Ab August 1945 wurde die Strecke wieder für den Personenverkehr freigegeben.[44] Der linksrheinische Streckenteil gelangte zur Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen. 1947 gelangte der Streckenabschnitt Homburg–Saarbrücken erneut zum nun „Saarland“ genannten Territorium und erhielt entsprechend eine eigene Verwaltung, die sich zunächst Saarländische Eisenbahnen (SEB) und ab 1951 Eisenbahnen des Saarlandes – kurz EdS – nannte. Homburg wurde dadurch erneut zum Zollbahnhof. Der Abschnitt östlich von Homburg wurde ab 1949 von der Deutschen Bundesbahn (DB) verwaltet. Letztere gliederte diesen in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie sämtliche Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.[45][46]

Alter Hauptbahnhof von Ludwigshafen im Jahr 1958. 1969 wurde der bisherige Kopfbahnhof durch einen weiter westlich errichteten Durchgangsbahnhof ersetzt.

Zum Jahreswechsel 1954/1955 war in Sachen Rheinübergang der Zustand von 1932 wiederhergestellt worden.[34] Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland war die DB fortan für die gesamte Strecke zuständig, an Stelle der EdS trat die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Die im März 1945 erfolgte Sprengung der Germersheimer Rheinbrücke, die erst 1967 wiederaufgebaut wurde, trug zudem dazu bei, dass der Transitverkehr sich zunehmend auf die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken konzentrierte.[47] Im Mai 1959 nahm die DB eine Verbindungskurve zwischen Mundenheim und Mannheim in Betrieb, die der Umfahrung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs diente.[48]

Elektrifizierung und Umbau in Ludwigshafen (1960–1971)[Bearbeiten]

Da die Strecke für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 schrittweise elektrifiziert. Entsprechende Pläne hatten bereits unmittelbar nach dem Krieg von französischer Seite für den Saarländischen Streckenabschnitt existiert, um diesen ökonomisch stärker mit dem eigenen Land zu verbinden. Die DB griff diese Pläne schließlich auf. Am 8. März 1960 konnte der Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch befahren werden. Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961; ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf gesamter Länge elektrisch befahrbar. Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert. Die Elektrifizierungsarbeiten hatten zur Folge, dass dieser Abschnitt vorübergehend nur eingleisig befahrbar war und stellenweise höchsten 40 Kilometer pro Stunde gefahren werden durfte; folglich wurden aufgrund ab dem 20. März 1960 der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Bahnstrecken Landau–Rohrbach und Langmeil–Monsheim in Richtung Worms umgeleitet.[49] Ebenso mussten im Zuge der Tunnelarbeiten betriebliche Sperrpausen von bis zu 80 Minuten eingelegt werden.[50] Einhergehend mit der Elektrifizierung verschwand das seit 1907 existierende Überwerfungsbauwerk nördlich von Schifferstadt[25]. Bereits zu diesem Zeitpunkt waren zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen die seit 1899 ausschließlich für den Durchgangsgüterverkehr genutzten Gleise als solche aufgelassen und dienten primär dem Abstellen von Güterwagen.[51]

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof vor und nach seiner Verlegung im Jahr 1969

Der Ludwigshafener Hauptbahnhof stellte aufgrund der Tatsache, dass er ein Kopfbahnhof war, zunehmend ein betriebliches Hindernis dar. Anfang der 1960er Jahre wurde er zu einem Durchgangsbahnhof an einem neuen Standort umgebaut und am Mai 1969 in Betrieb genommen; am 1. Juni fand seine offizielle Eröffnung statt. Sein Vorgänger wurde anschließend bis 1971 samt der zugehörigen Gleisanlagen abgerissen.[52]

Am 1. Juni 1971 wechselte im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion der Abschnitt Ludwigshafen–Frankenstein in den Zuständigkeitsbereich des Karlsruher Pendants.[46] Ab 1. August des Jahres war die Saarbrücker Behörde für den gesamten Streckenabschnitt unmittelbar westlich von Frankenstein zuständig.[53]

Ausbaupläne in den 1970er und 1980er Jahren[Bearbeiten]

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war die Realisierung einer Neubaustrecke bis 1985 vorgesehen. Diese sollte zwischen Hochspeyer und Ludwigshafen in gestreckter Linienführung verlaufen und 10 km kürzer sein als die Bestandsstrecke. Nördlich von Ludwigshafen, bei Frankenthal, war eine Anbindung der Strecke nach Worms vorgesehen.[54] In der Planung von Mitte 1971 war das Neubauvorhaben der zweithöchsten Prioritätsstufe zugeordnet gewesen, die bis 1985 realisiert werden sollte.[55] Auch der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt, als eine von sieben geplanten Neubaustrecken, das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Ludwigshafen.[56] Diese Pläne wurden nicht umgesetzt.

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est und der zuführenden Strecken aus Deutschland.[57] Dabei wurden verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen untersucht. Der alleinige Ausbau der Bestandsstrecke sollte bei Investitionen von 415 Mio. D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah zusätzlich eine Neubaustrecke im Pfälzerwald mit mehreren Tunneln vor – weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung stünden dabei geschätzten Mehrkosten von 865 Mio. D-Mark gegenüber. Eine dritte Variante sah zwischen Saarbrücken und Hochspeyer eine Neubaustrecke vor, die – weitgehend parallel zur Autobahn geführt – bei Mehrinvestitionen von 1,8 Mrd. D-Mark einen zusätzlichen Reisezeitgewinn von 18 Minuten versprach.[58] Auch diese Pläne wurden jedoch nicht umgesetzt.

1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr. Im selben Jahr kam es zur Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), in den der Streckenabschnitt Mannheim–Weidenthal integriert wurde.[59] Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Hauptstuhl und Ludwigshafen außerdem die Aktion Lindwurm statt.[60]

1990er Jahre[Bearbeiten]

Die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs vereinbarten am 22. Mai 1992 die Realisierung der Schnellbahnachse Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland (POS),[61], in die die Magistrale Mannheim–Saarbrücken miteinbezogen werden sollte. In der Folgezeit kam es daraufhin zu einem begrenzten Ausbau der Strecke. So wurde Mitte 1993 erneut ein Gutachten im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz und des Bundesverkehrsministeriums vorgelegt, das vier verschiedene Neu- und Ausbauvarianten für den Abschnitt zwischen Hochspeyer und Neustadt (Weinstraße) untersuchte. Die zu erzielenden Fahrzeitverbesserungen lagen zwischen 1,43 Minuten Fahrzeitgewinn bei rein punktuellen Ausbauten (10 Mio. Euro) bis zu acht Minuten Fahrzeitgewinn bei einem weitgehenden Neubau (1,39 Mrd. D-Mark).[62] Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über.

Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Ab 1996 galt der VRN bereits bis Kaiserslautern.[59] Ab 1995 konnte der seit 1974 existierende, im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs liegende Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig ebenfalls von Zügen der Relation Ludwigshafen–Neustadt befahren werden, nachdem dies ausschließlich solchen der in Richtung Norden abzweigenden Nordbahn vorbehalten gewesen war.[63]

Im Januar 1998 ging zwischen Lambrecht und Weidenthal der Haltepunkt Neidenfels in Betrieb. Im Mai selben Jahres schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den Ausbau zwischen Mannheim und Saarbrücken über 351,4 Millionen DM. Die Gesamtfertigstellung wurde dabei bis 2004 erwartet.[64] Die Strecke wurde in einer ersten Ausbaustufe für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Der Oberbau in den Abschnitten St. IngbertKirkel und Neustadt an der WeinstraßeLudwigshafen wurde für 200 km/h ertüchtigt und eine Umgehung um Schifferstadt („Schifferstädter Kurve“) gebaut, die Fern- und Güterzügen seit 2003 eine Umfahrung von Schifferstadt mit Tempo 160 km/h erlaubt; die Strecke Kirkel–Kaiserslautern kann inzwischen gleich schnell befahren werden. Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde später verschoben. Die Strecke sollte ab diesem Zeitpunkt aus der Betriebszentrale Karlsruhe ferngesteuert werden.[65]

Integration in das Netz der S-Bahn RheinNeckar[Bearbeiten]

Linie S1 der S-Bahn RheinNeckar auf dem Weg nach Mosbach (Baden) in Neustadt/W. Hbf

2000 wurde der Streckenabschnitt Bruchmühlbach-Miesau–Frankenstein Bestandteil des neu gegründeten Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser 2006 in den VRN überging. Bereits 2002 wurde die Kurve Kirkel Geistkircher Hof–Rohrbach (Saar) entschärft. Ebenfalls 2006 reichte der VRN-Tarif bereits bis nach Homburg. Im Dezember 2003 fand die Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar statt, in die der Streckenabschnitt Mannheim–Kaiserslautern integriert wurde; drei Jahre später folgte der Abschnitt bis Homburg. Mit Einführung des S-Bahn-Betriebes wurden die Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimetern gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Triebwagen der Baureihe 425 zu ermöglichen. Die Länge beträgt zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter, ab Kaiserslautern 140 Meter. Darüber hinaus folgte zwischen den Hauptbahnhöfen von Mannheim und Ludwigshafen die Inbetriebnahme des Bahnhofs Ludwigshafen (Rhein) Mitte, der die große Entfernung des 1969 verlegten städtischen Hauptbahnhofs zur Innenstadt kompensieren soll. Der bisherige Bahnhof Weidenthal wurde ebenfalls aufgegeben und ein neuer etwa 800 Meter weiter Richtung Frankenstein errichtet. Bereits 1997 hatte im Zuge dieser Maßnahmen der Bau einer zweiten zweigleisigen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen begonnen.[66]

Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der POS Nord, mit ERTMS und ETCS unterzeichnet.[67] Im Jahr 2007 wurden insgesamt rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern blieb entgegen den ursprünglichen Planungen baulich unverändert. Anfang 2005 kam es zudem zur Gründung des Saarländischen Verkehrsverbundes (SaarVV), der für den Abschnitt Homburg–Saarbrücken zuständig ist.

Ab Mitte 2010 wurde der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof mit einem dritten Gleis ausgebaut, das Ende 2014 in Betrieb ging.[68][69] Die frühere, seit 1900 existierende Güterbahn war zwischenzeitlich zurückgebaut worden.

Pläne[Bearbeiten]

Bis Ende 2015 sollen die im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehenen Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sein. Die Prüfung darüber hinausgehender Maßnahmen wurde in der Erklärung von Baudrecourt am 20. April 2009 mitgeteilt und ist im Gange.[70]

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Geografischer Verlauf[Bearbeiten]

Abschnitt Mannheim–Kaiserslautern[Bearbeiten]

Die Strecke beginnt im Mannheimer Hauptbahnhof und verläuft zunächst mehrere Kilometer lang viergleisig. Sie führt kurz nach dem Hauptbahnhof am Schloss Mannheim vorbei, wo sie von der westlichen Einführung der Riedbahn abzweigt, um dann nach einem engen Bogen den Rhein zu überqueren. Auf Höhe der Walzmühle passiert sie den seit 2003 existierenden Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte und danach den Hauptbahnhof; aus nördlicher Richtung mündet dort die Strecke aus Mainz ein.[71] Nach der Durchfahrt von Ludwigshafen, biegt die Strecke nach Südwest ab und verläuft geradlinig nach Schifferstadt. Die 2003 eröffnete Umfahrung von Schifferstadt zweigt nördlich von Limburgerhof ab und verläuft zunächst parallel zur den Nahverkehrsgleisen. Südlich von Limburgerhof kürzt sie die über Schifferstadt verlaufende Schleife jedoch ab. Im Bahnhof Schifferstadt zweigt die Strecke nach Wörth nach links ab und wendet sich nach Westen bevor sie in einer längeren Gerade bis kurz vor den Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig führt. Hier mündet die Pfälzische Nordbahn aus Monsheim ein und bevor der Neustadter Hauptbahnhof erreicht wird, kommt aus Süden die Maximiliansbahn hinzu. Hinter Neustadt führt die Strecke in den Pfälzerwald und verlässt somit die Oberrheinische Tiefebene.

Streckenverlauf innerhalb von Weidenthal, im Hintergrund der Gipp-Tunnel

Innerhalb des Pfälzerwaldes wird die Strecke deutlich kurvenreicher. Auf dem 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet sie einen Höhenunterschied von 109 Metern. Dieser Abschnitt wird sie von Sandsteinfelsen gesäumt und passiert insgesamt zwölf Tunnel.[72], der erste ist der Wolfsberg-Tunnel. Bis Lambrecht, wo das seit 1984 als Museumsstrecke betriebene Kuckucksbähnel abzweigt, verläuft die Strecke entlang des Speyerbach. Durch das Mittelgebirge verläuft parallel zur Strecke die Bundesstraße 39, die in diesem Bereich mehrfach überbrückt wird.

Nach Lambrecht folgt die Strecke dem Hochspeyerbach, dessen Schleifen im weiteren Streckenverlauf mittels der Tunnel Lichtensteiner-Kopf, Retschbach, Schönberg-Langeck, Mainzer Berg, Gipp, Köpfle, Eisenkehl, Kehre, Schlossberg, Franzosenwoog abgekürzt werden.[73] In diesem Bereich führen ebenso mehrere Brücken über besagten Fluss beziehungsweise die Bundesstraße 39. Bei Neidenfels werden die gleichnamige Burg sowie die Burg Lichtenstein passiert. Westlich von Frankenstein ändert sich die Fahrtrichtung von Nordwest nach West. Zwischen Frankenstein und Hochspeyer zweigt die Alsenztalbahn nach Norden ab. Westlich von Hochspeyer unterquert sie mit dem längsten Eisenbahntunnel innerhalb der Pfalz, dem Heiligenberg-Tunnel, die Pfälzische Hauptwasserscheide.

Abschnitt Kaiserslautern–Saarbrücken[Bearbeiten]

Unmittelbar westlich von Kaiserslautern zweigen die Lautertalbahn nach Norden und die Biebermühlbahn nach Süden ab. Westlich von Kaiserslautern ist die Strecke wieder geradlinig und passiert den Rangierbahnhof Einsiedlerhof. In diesem Bereich tritt sie aus dem Pfälzerwald aus und führt durch die Westpfälzische Moorniederung über Landstuhl. Kurz vor Hauptstuhl passiert sie eine unter Naturschutz stehende Nasswiese. Im Norden verläuft die Bundesautobahn 6 parallel zur Strecke.[74] Hinter Homburg verlässt sie die ursprüngliche Ludwigsbahn, die nach rechts abbiegt und über Bexbach bis nach Neunkirchen (Saar) führt. Richtung Süden zweigt die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken ab. Die Strecke nach Saarbrücken führt am stillgelegten Zollbahnhof Homburg (Saar) West vorbei, quert die Blies und erreicht Rohrbach über Limbach und Kirkel. In Rohrbach mündet von Südosten kommend die Strecke von Landau ein, kurz vorher unterquert die Magistrale besagte Autobahn, die danach in südlicher Richtung weiterhin parallel folgt. Anschließend verläuft führt die Bahn durch ein dicht besiedeltes Tal. Beim Halberg vereinigt sie sich mit der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines und erreicht mit Saarbrücken ihren Endpunkt.

Kilometrierung[Bearbeiten]

Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat mehrerer Bahnstrecken darstellt, verfügt sie über keine einheitliche Kilometrierung. Letztere erfährt im Homburger Hauptbahnhof einen Sprung von 31,1 auf 8,3. Der Nullpunkt der Kilometrierung ab Homburg befindet sich an der früheren Landesgrenze zwischen Bayern und Preußen westlich von Bexbach entlang der Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen. Erneut wechselt die Kilometrierung im Ludwigshafener Hauptbahnhof, da der restliche Streckenabschnitt bis Mannheim diejenige der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen fortsetzt.[5]

Betrieb[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Zeit bis zur Vollendung der Strecke[Bearbeiten]

Da die damalige Ludwigsbahn nicht kontinuierlich von Ost nach West eröffnet wurde, mussten bis zum Lückenschluss im Jahr 1849 Kutschen - damals als Omnibusse bezeichnet - den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernehmen.[75] Ab 1850 lief der Verkehr im Westen bis nach Neunkirchen und zwei Jahre später weiter bis nach Saarbrücken. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen im Jahr 1853 verkehrten zwischen Homburg und Ludwigshafen täglich drei durchgehende Personenzüge der Relation Mainz–Paris, ehe Preußen diese 1860 mit Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn entlang letzterer führte. Die Züge der Ludwigsbahn endeten von da an in Neunkirchen. Von einem über die Ludwigsbahn verlaufenden überregionalen Verkehr in Ost-West-Richtung konnte in den Folgejahrzehnten keine Rede sein, da die Schnellzüge der Relation Ludwigshafen–Neunkirchen an fast allen Unterwegsbahnhöfen hielten.[76] Ebenfalls 1860 wurden Schnellzüge der Relation BaselKöln eingerichtet.[77] Der Ausbruch des Deutsch-Französischen Kriegs hatte zur Folge, dass sich der Zugverkehr am 23. Juli 1870 eingestellt werden musste. Ab dem 19. August wurde er mit Einschränkungen wieder aufgenommen; so durften Schnellzüge beispielsweise ausschließlich fahren, wenn keine Militärzüge die Strecke belegten. Nahverkehrszüge mussten in denjenigen Intervallen verkehren, die die Militärzüge hinterließen.[78]

Fahrplan im Jahr 1884

Ab Mitte 1872 fuhren die zwischen Köln und Basel verkehrenden Schnellzüge teilweise über den Abschnitt Neustadt–Hochspeyer sowie entlang der ein Jahr zuvor vollendeten Alsenztalbahn.[79] 1875 existierte ein Schnellzug der Relation Ludwigshafen–Neustadt–Metz–Paris.[80] Da der 1867 eröffnete Abschnitt Ludwigshafen–Mannheim vorrangig für den Güterverkehr errichtet worden war, existierten dort lediglich Pendelfahrten zwischen den beiden Bahnhöfen. 1879 gab es mit Eröffnung der Strecke St. Ingbert–Saarbrücken über Schwarzenacker und Bierbach eine kürzere Verbindung nach Saarbrücken, die fortan von Zügen der Relation Ludwigshafen–Saarbrücken befahren wurde. Dennoch existierten Verbindungen nach Neunkirchen über die alte Ludwigsbahn.[20] Die meisten Schnellzüge beschränkten sich auf die Relation Mainz–Ludwigshafen–Homburg–Neunkirchen.[81][82] Ebenso verkehrten in der Folgezeit zwischen Saarbrücken und St. Ingbert Fernverkehrszüge der Relation München–Oostende über die 1875 freigegebene Bahnstrecke Landau–Zweibrücken.[83] Zwischen Homburg und Ludwigshafen fuhren die Nahverkehrszüge im Jahr 1884 in der Relation Neunkirchen–Worms.[84]

Nach Vollendung der Strecke[Bearbeiten]

Nach Fertigstellung der kürzest möglichen Verbindung von Homburg nach Saarbrücken über Limbach und Kirkel wurde der Durchgangsverkehr über diese Route geleitet. Die Zahl der Personenzüge stieg dadurch deutlich an. Züge aus Neunkirchen gelangten ausschließlich bis nach Kaiserslautern. Weiterhin verkehrten auf dem Abschnitt Saarbrücken–St. Ingbert–Rohrbach Schnellzüge bis nach Landau und darüber hinaus. Ab 1906 war die in Schifferstadt abzweigende Strecke nach Wörth einschließlich ihrer Fortsetzung nach Straßburg zweigleisig befahrbar, woraufhin die meisten Schnellzüge nach Straßburg, die bislang bis Neustadt gelangten, um dort nach einem Richtungswechsel über die Maximiliansbahn ins Elsass gelangten, fortan ab Schifferstadt die Route über Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg verwendeten.[85] Darüber hinaus wurden die Personenzüge der in Landstuhl abzweigenden Strecke nach Kusel meist bis nach Kaiserslautern durchgebunden.[86] Während des Ersten Weltkriegs verringerte sich aufgrund der fortan vorherrschenden Prioritäten das Zugangebot deutlich. So gab es beispielsweise keinen durchgehenden Personenzug von Ludwigshafen bis nach Saarbrücken. Anstattdessen beschränkte sich der Nahverkehr weitestgehend auf die Einzelabschnitte Homburg–Kaiserslautern und Kaiserslautern–Neustadt mit teilweiser Weiterführung bis nach Ludwigshafen. Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten die Regionalzüge sowohl über die seit 1904 existierende Verbindung via Limbach und Kirkel als auch über die ältere Strecke der Relation Schwarzenacker–Bierbach.[87]

Die Abtrennung des Saargebiets nach dem Krieg hatte außerdem zur Folge dass ausschließlich wenige Züge die neu geschaffene Grenze zwischen den Bahnhöfen Eichelscheid und Homburg überquerten. Dennoch existierten 1920 beispielsweise entlang des Streckenabschnitts Saarbrücken–Homburg Züge, die anschließend die Glantalbahn befuhren und bis nach Bad Münster oder Kusel gelangten.[88]Erst nach dessen Angliederung im Jahr 1935 existierte wieder ein nennenswerter Durchgangsverkehr.[87]

Ab den 1930er Jahren befuhren wieder Fernzüge in Ost-West-Richtung, so zunächst ein solcher der Relation Berlin–Neunkirchen. Der Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs hatte anfangs keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. 1941 fuhr über die Strecke ein Schnellzug von Berlin über Paris nach Madrid.[89] 1944 existierten über die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken für Fronturlauber die Verbindungen Stuttgart–Saarbrücken, Frankfurt–Paris, Stuttgart–Calais und Wien–Metz.[76] Im Zweiten Weltkrieg existierten mit wenigen Ausnahmen keine durchgehenden Nahverkehrszüge von Ludwigshafen nach Saarbrücken. Zwischen dem Kaiserslauterer Hauptbahnhof und Einsiedlerhof fanden bahndienstliche Pendelfahrten statt, die unter der Kursbuchnummer 279d verzeichnet waren.[90]

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Im Zuge der erneuten Abtrennung des nun „Saarland“ genannten Gebietes, in dem sich abermals der Abschnitt Eichelscheid–Saarbrücken befand, verkehrten nur wenige Züge, die die Grenze zwischen Bruchmühlbach und Eichelscheid passierten Diese dienten ausschließlich den im Saarland beschäftigen Arbeitern.[91] Zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrten wie während des Ersten Weltkriegs die Regionalzüge sowohl über Limbach und Kirkel als auch über Schwarzenacker und Bierbach. Ab Anfang der 1950er Jahre verkehrte vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ der Relation Kusel–Heidelberg zwischen Landstuhl und Mannheim. Bereits 1954 wurde er zum Eilzug runtergestuft.[92] 1979 erfolgte seine Einstellung.[93] Der 1951 reaktivierte Bundenthaler, der vor dem Zweiten Weltkrieg in Neustadt seinen Ausgangspunkt nahm, verkehrte fortan ab Ludwigshafen und befuhr die Strecke bis Neustadt, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau–Rohrbach zu benutzen. Zwischen Ludwigshafen und Neustadt bediente er alle Unterwegshalte.[94] 1976 wurde er eingestellt. Ab Ende der 1950er Jahre wurde der Schnellzugverkehr nach Paris östlich von Kaiserslautern auf die Alsenztalbahn verlegt. Im selben Jahr existierten Kurswagen, die bis nach Rom gelangten.[95] Ebenso existierte ein Eilzug von Heidelberg bis nach Saarbrücken.[87]

Bis in die 1960er Jahren existierte jedoch kein Taktverkehr im eigentlichen Sinne.[96] Unter anderem verkehrte zwischen Mannheim und Kaiserslautern eine Eilzugverbindung der Relation Würzburg–Pirmasens.[97] Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Strecke der TEE 50/51 Goethe. Ab 1989 wurde der Abschnitt Saarbrücken–Homburg in das Konzept der Citybahn mit eingebunden, das 1992 bis nach Kaiserslautern ausgedehnt wurde. Das Konzept beinhaltete zwei Nahverkehrszüge pro Stunde, von denen einer an allen Unterwegsstationen hielt und der andere nicht.[87] Ab 1991 verkehrte die IR-Linie 27 Saarbrücken–Stuttgart mit Weiterführungen bis nach Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge auf der Linie 9 von Saarbrücken bis Dresden, worin die EuroCity-Züge aus Paris nach Frankfurt/Main integriert wurden, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später wurden alle D-Züge durch IC-Züge ersetzt. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercityzügen, D-Zügen sowie Eilzügen eingeführt. 1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr.

Deutsche Bahn (seit 1994)[Bearbeiten]

RE im Kaiserslauterer Hauptbahnhof

Der Abschnitt Mannheim–Homburg ist Teil der Linien S1 (HomburgKaiserslauternNeustadtSchifferstadtLudwigshafenMannheimHeidelbergNeckargemündEberbachMosbachOsterburken) beziehungsweise S2 (gleicher Streckenverlauf, jedoch erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar. Zwischen Mannheim und Kaiserslautern ergibt sich auf diese Weise ein Halbstundentakt. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehren im Stundentakt Regional-Express-Züge. Zwischen Homburg und Saarbrücken Regionalbahnen, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken und über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. In Landstuhl kommen Züge der Regionalbahn von Kusel nach Kaiserslautern hinzu. Zudem existieren zwei Berufsverkehrs-RE-Zugpaare Mannheim–Saarbrücken, die ausschließlich auf den IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.

Ab November 2000 wurde die Strecke im ICE-Verkehr mit Neigetechnikzügen befahren. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB ausgedünnt, es wurde nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch ICE-Züge der Relation Frankfurt am MainParis. Die Halte in Neustadt und Homburg sind dabei entfallen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.

Derzeit verkehren auf der Strecke ICE und IC von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern und Neustadt (nicht alle IC beziehungsweise ICE halten an allen genannten Unterwegsbahnhöfen). Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 im Wechsel mit dem TGV von Frankfurt nach Paris, der zwischen Mannheim und Saarbrücken ausschließlich in Kaiserslautern hält; Neustadt und Homburg verloren dadurch als Fernverkehrsbahnhöfe an Bedeutung. Die Strecke war zeitweise die einzige innerhalb der Pfalz, auf der Fernzüge verkehren. Die ICE-Züge verkehren in der Relation Frankfurt–Saarbrücken–Paris, einige ICE sowie IC gelangen nach Frankfurt, Stuttgart und München.

Außerdem verkehren an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober mehrere Regionalfern-, Ausflugszugs- und Museumsbahnpaare:

Name Befahrener Streckenabschnitt Weitere befahrene Strecken Ausgangspunkt Endpunkt
Bundenthaler Mannheim–Neustadt Neustadt–Landau, Landau–Hinterweidenthal Ost, Wieslauterbahn Mannheim Hauptbahnhof Bundenthal-Rumbach
Weinstraßen-Express Neustadt–Hochspeyer Koblenz–Bingen, Bingen–Bad Münster am Stein, Alsenztalbahn, Pfälzische Maximiliansbahn Koblenz Hauptbahnhof Wissembourg
Rheintal-Express Neustadt–Hochspeyer Karlsruhe–Winden, Winden–Neustadt, Alsenztalbahn, Bad Münster am Stein–Bingen, Bingen–Koblenz Karlsruhe Hauptbahnhof Koblenz Hauptbahnhof
Glantal-Express Neustadt–Landstuhl Landstuhl–Kusel Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof Kusel
Kuckucksbähnel Neustadt–Lambrecht Lambrecht–Elmstein Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof Elmstein

Güterverkehr[Bearbeiten]

In den ersten Jahrzehnten diente die damalige Ludwigsbahn in erster Linie als Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend.[76] Danach entwickelte sich die Magistrale zu einem Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Anfang des 20. Jahrhunderts befuhren Güterzüge der Relationen Ludwigshafen–Neustadt, Ludwigshafen–Kaiserslautern, Kaiserslautern–Homburg–Landau–Germersheim, Kaiserslautern–Neunkirchen Kaiserslautern–Kusel, Homburg–Saarbrücken, Saarbrücken–Landau–Germersheim und Homburg–St. Ingbert die Strecke.[98]

Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Heute dominieren die Züge des kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der Europäischen Union mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern. Bis heute fahren zwischen Mannheim und Homburg Güterzüge von beziehungsweise nach Neunkirchen und somit komplett entlang der historischen Ludwigsbahn.[99] Wurde früher die Kohle aus der Saargegend bis an den Rhein befördert, so geschieht dies inzwischen in die umgekehrte Richtung.[100]

Der regionale Güterverkehr verlor entlang der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung. Bis Anfang der 1990er Jahre besaßen die Bahnhöfe zwischen Ludwigshafen und Neustadt sowie Landstuhl und Bruchmühlbach-Miesau eine große Bedeutung für den Transport von Rüben. Der zunehmend geringer werdende Güterverkehr mündete ab 1990 unter anderem in den Rückbau des Rangierbahnhof Einsiedlerhof. Weitere Rangierbahnhöfe, die Ausgangspunkt für Nahgüterzüge waren, befanden sich in Saarbrücken, Homburg, Neustadt und Ludwigshafen. In Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern – dort vor allem durch das Opel-Werk bedingt –, Homburg (Saar) und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind alle Güterumschlagshallen. Auch kleinere Ladestellen wie beispielsweise Lambrecht, Schifferstadt, Haßloch und Scheidt existieren nicht mehr. In vielen Fällen wurden die überflüssigen Gleisanlagen entfernt. Zwischen Weidenthal und Neidenfels befindet sich der Gleisanschluss Glatz II, der die gleichnamige Neidenfelser Papierfabrik versorgt. Östlich des Haltepunkt Neidenfels besaß sie früher ein weiteres Anschlussgleis, Glatz I genannt.[20]

Der Abschnitt Homburg–Saarbrücken weist geringen Verkehr auf. Übergaben gelangen nach St. Ingbert, das Anlagen für den Güterverkehr aufweist.[99] Den Rangierdienst besorgt dort eine private Firma mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok. Darüber hinaus besitzt eine in Neidenfels ansässige Papierfabrik ein Anschlussgleis. Dieses wird ebenfalls mittels einer eigenen Werklok bedient.[101]

Unfälle[Bearbeiten]

Eisenbahnunfall in Weidenthal 1912
  • 1912 ereignete sich ein Eisenbahnunfall in Weidenthal.[102]
  • Bei Homburg (Saar) entgleiste am 9. Februar 1917 der D 32 nach einem Luftangriff.[103]
  • Bei Bruchmühlbach fuhr in dichtem Schneetreiben am 7. Januar 1918 ein Urlauberzug auf einen Güterzug. Die Angaben zu den Opferzahlen sind unterschiedlich. Genannt werden 33 Tote und weitere 121 Verletzte,[104] sowie 12 Tote und 87 weitere Verletzte.[105]
  • 1968 fuhr kurz vor Mitternacht der D-Zug Frankfurt–Paris aufgrund einer falsch gestellten Weiche in Hauptstuhl in das Anschlussgleis des Miesau Army Depot ein. In dieser Kurve entgleiste er aufgrund seiner Fahrgeschwindigkeit. Dabei gab es einen Toten und vier Verletzte.[106]
  • Am 28. Juni 1988 wurde beim Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel im Schnellzug D 2754 Heidelberg–Saarbrücken ein Fahrgast getötet, zudem waren 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte zu beklagen. Nach heftigem Gewitterregen war ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim gestürzt. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken fuhr in die Schuttmassen und entgleiste teilweise; die Lok und drei Wagen schoben sich aufs Gegengleis. Dort fuhr unmittelbar danach der entgegenkommende Schnellzug in die havarierten Fahrzeuge.[107]
  • Am 17. August 2010 prallte bei Lambrecht in der Pfalz der Triebzug 4681 als ICE 9556 Frankfurt/Main–Paris auf einen kurz zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen. Zwei Wagen des ICE entgleisten und wurden beschädigt, der führende Wagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.[108] 15 der 320 Fahrgäste wurden verletzt; der Fahrer des Müllwagens hatte sich trotz schwerer Verletzungen noch vor dem Aufprall aus seinem Fahrzeug retten können.[109] [110] Infolge des Unfalls kam es zu größeren betrieblichen Störungen sowie Umleitungen im Fern- und Güterverkehr.[111]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten schon immer das leistungsfähigste Lokomotivmaterial auf dieser Strecke ein. Zuständig dafür waren in der Anfangszeit zwischen Homburg und Ludwigshafen entlang der damaligen Ludwigsbahn vor die Werkstätten - später Bahnbetriebswerke genannt - in Kaiserslautern, Ludwigshafen und Neustadt.[112] Später kamen diejenigen in Homburg, Mannheim und Saarbrücken hinzu.[113]

Anfang des 20. Jahrhunderts fanden vor allem die Baureihen P 2.I, P 2.II, P 3 und P 4 und P 4 für Fernzüge Verwendung, mache von ihnen ebenso als Nahverkehrszüge. Explizit dem Nahverkehr dienten die P 1 und die T 1. Den Güterverkehr bewältigten die G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II und G 5. Zwischen Mannheim und Ludwigshafen waren dafür Loks der Baureihe T 3 zuständig. [114]

In der Reichsbahnzeit kamen größtenteils die Dampfbaureihen der alten Pfälzischen Eisenbahnen zum Einsatz. Neu hinzu kamen die Einheitslokomotiven der Reihen 01, 03, und 44. Diese Dampfloks bestimmten nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen zwischen Mannheim und Saarbrücken. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier, 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen[Bearbeiten]

Mit der Elektrifizierung, die die Schließung der Werke in Neustadt und Homburg nach sich zog, kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40 (140), im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 (141) mit Wendezügen mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Prototypen der Zweisystemlok-Reihe E 310/181.0 des Bw Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 war vor wenigen Zügen das damalige Paradepferd der DB, die Reihe 103 zu sehen.

E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof

Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt (Main) und Heidelberg im Einsatz; nach Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris wurden sie zunehmend zurückgedrängt. IC-Züge werden heute vorwiegend von Lokomotiven der Baureihe 101, teilweise aber auch durch österreichische Lokomotiven der Reihe 1016/1116 befördert; der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihe 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Auch französische TGV-Triebzüge sind oft als ICE-Ersatz auf der Pfalzbahn zu sehen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425 und 426.

Im Cargobereich setzt DB Schenker heute auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen.

Die ebenso auf dieser Strecke stark vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihen Re 4/4 neben der Re 482 im Güterverkehr ein.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Mannheim Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Mannheim Hauptbahnhof
Hauptartikel: Mannheim Hauptbahnhof

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist entlang der Strecke die einzige Betriebsstelle innerhalb von Baden-Württemberg. Er befindet sich im westlichen Teil der Stadt Mannheim. Er entstand 1876 und somit neun Jahre, nachdem die Verbindungsstrecke nach Ludwigshafen errichtet worden war. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof am Tattersall. Weitere von ihm ausgehende Bahnstrecken sind die Rheintalbahn nach Basel, die Rheinbahn nach Rastatt, die Riedbahn nach Frankfurt einschließlich deren 1985 eröffneter westlicher Einführung sowie die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Das Empfangsgebäude wurde 2001 saniert.

Ludwigshafen (Rhein) Mitte[Bearbeiten]

Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte

Der Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte befindet sich unmittelbar westlich der Konrad-Adenauer-Brücke und unweit des Berliner Platzes. Er wurde 2003 im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar errichtet. Sein Zweck besteht darin, die seit 1969 bestehende zentrumsferne Lage des Hauptbahnhofs zu kompensieren. Er besitzt vier Gleise und verfügt über eine futuristische Bahnsteigüberdachung.

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn befand sich der damalige Bahnhof Ludwigshafen in der Innenstadt und war als Kopfbahnhof angelegt worden. Er lag unweit des Rheins, um die Kohle, für die die Strecke in erster Linie gebaut worden war, zum Weitertransport auf Schiffe umverladen zu können. Mit Eröffnung der Strecke nach Mainz im Jahr 1853 und der Verbindung nach Mannheim 1867 wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später erhielt er die Bezeichnung Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof, als Reaktion auf Eingemeindung umliegender Orte, die ebenfalls über Bahnanschluss verfügten. Die Tatsache, dass es sich bei ihm um einen Kopfbahnhof handelte, erwies sich zunehmend als Betriebshindernis. Aus diesem Grund existierten bereits gegen Anfang des 20. Jahrhunderts Pläne, ihn an einen anderen Standort zu verlegen.

Die entsprechenden Bauarbeiten begannen 1962, sodass der Bahnhof seiner jetzigen Form seit 1969 existiert. Seither ist er ein Trennungs- und Dreiecksbahnhof. 1971 waren die Abrissarbeiten der Gleisanlagen und der weiteren Bahnbauten am vorherigen Standort abgeschlossen. Als Folge der Verlegung verlor der Bahnhof jedoch zunehmend an Bedeutung. So durchfahren ihn aufgrund der geringen räumlichen Distanz zum Mannheimer Hauptbahnhof die meisten Fernzüge ohne Halt. Ein weiterer Bedeutungsverlust setzte mit Intriebnahme des Haltepunkts Ludwigshafen (Rhein) Mitte ein, da ihn seither einzelne Nahverkehrszüge ebenfalls nicht mehr bedienen.

Ludwigshafen-Mundenheim[Bearbeiten]

Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim

Der Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim befindet sich im Südwesten des Ludwigshafener Stadtteils Mundenheim. Er entstand 1886 und hieß anfangs lediglich Mundenheim. Ab 1890 zweigte von ihm eine Schmalspurbahn nach Dannstadt ab, die 1911 bis nach Meckenheim verlängert wurde. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[115] Als Folge der Eingemeindung Mundenheims nach Ludwigshafen erhielt er seinen heutigen Namen. Die Schmalspurbahn nach Meckenheim wurde 1955 stillgelegt. Betrieblich ist der Bahnhof seit Intriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil des letzteren.[20] Vom Bahnhof zweigt außerdem eine Güterstrecke ab, die sich entlang des Rheins schlängelt und in die BASF führt.[116]

Ludwigshafen-Rheingönheim[Bearbeiten]

Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim

Der Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim befindet sich im Westen des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim und entstand um 1870. Ursprünglich hieß er lediglich Rheingönheim. In Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Hauptbahn zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erhielt er ein neues Empfangsgebäude.[115] Seinen heutigen Namen erhielt er am 15. Mai 1939, nachdem der Ort nach Ludwigshafen eingemeindet worden war.[117] Betrieblich ist der Bahnhof seit Intriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1969 offiziell ein Bahnhofteil des letzteren.[20] Seit Ende 2010 zweigt von ihm ein Anschlussgleis eines ortsansässigen Unternehmens ab, womit zum ersten Mal seit Jahrzehnten entlang der Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein solches neu entstand.[20]

Limburgerhof[Bearbeiten]

Bahnhof Limburgerhof
Hauptartikel: Bahnhof Limburgerhof

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Limburgerhof befindet sich mitten im Siedlungsgebiet von Limburgerhof. Er hieß ursprünglich Mutterstadt, das sich jedoch einige Kilometer weiter westlich befand. Da Mutterstadt ab 1890 Anschluss an die schmalspurige Bahnstrecke Ludwigshafen–Dannstadt erhielt, wurde der Bahnhof in der Folgezeit inoffiziell oft als „Mutterstadt Hauptbahnhof“ bezeichnet. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Hauptstrecke erhielt er ein neues Empfangsgebäude an der Westseite der Gleisanlagen, das dem Personenverkehr diente, während der Vorgänger fortan ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war. In Zusammenhang mit der Elektrifizierung wurde ersteres abgerissen und an selber Stelle durch einen Nachfolgebau ersetzt.[115]

Seinen heutigen Namen bekam der Bahnhof um 1930, da die zwischenzeitlich in seiner unmittelbarer Nähe entstandene Siedlung Limburgerhof zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Sein ursprüngliches Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[118]

Schifferstadt[Bearbeiten]

Bahnhof Schifferstadt
Hauptartikel: Bahnhof Schifferstadt

Der Bahnhof Schifferstadt befindet sich am nordwestlichen Stadtrand von Schifferstadt und gehört der Bahnhofskategorie 3 an. Seine Eröffnung fand am 11. Juni 1847 als Teil des Ludwigsbahn-Abschnitts Ludwigshafen-Neustadt statt. Zeitgleich wurde die Stichstrecke nach Speyer freigegeben, womit Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz wurde. 1864 wurde diese bis nach Germersheim und 1876 bis nach Wörth verlängert.

Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus letzterer Anfang des 20. Jahrhunderts war ein Umbau der Gleisanlagen erforderlich. Zudem bildete er einen Lokomotivbahnhof, der eine Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt darstellte.[119] Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1964 abgerissen und durch ein neues ersetzt.[120] Teile der Bahnsteigüberdachung aus der Anfangszeit des Bahnhofs stehen zudem unter Denkmalschutz.[118]

Böhl-Iggelheim[Bearbeiten]

Bahnhof Böhl-Iggelheim
Hauptartikel: Bahnhof Böhl-Iggelheim

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Böhl-Iggelheim befindet sich am südöstlichen Rand von Böhl; einen Kilometer entfernt in Richtung Süden liegt Iggelheim. In den ersten Jahren seines Bestehen trug er die Bezeichnung Böhl. Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[118]

Haßloch (Pfalz)[Bearbeiten]

Der Bahnhof Haßloch (Pfalz) befindet sich am nördlichen Ortsrand von Haßloch.

Neustadt (Weinstr) Böbig[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem Schülerverkehr. Er fungiert als Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. In seinem Bereich zweigt die Pfälzische Nordbahn nach Monsheim von der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ab. Er wurde 1974 zunächst ausschließlich für Züge der Nordbahn in Betrieb genommen

Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof

Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung „Neustadt (Haardt)“ trug, zunächst Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam noch die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für letztere mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude zum Opfer fiel. Ab dem 12. März 1964 war der Bahnhof außerdem elektrifiziert.[121] Im Jahr 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in die S-Bahn RheinNeckar modernisiert.

Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[122]

Schöntal[Bearbeiten]

Die Verladestelle Schöntal befand sich bei der zu Neustadt gehörenden Siedlung Schöntal unmittelbar östlich des Wolfsberg-Tunnels und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Bereits 1869 befand sich vor Ort eine Güterverladestelle. In der Folgezeit wurden Forderungen laut, diese zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, was die Pfälzischen Eisenbahnen jedoch mit Verweis auf die geringe Entfernung zum Neustadter Bahnhof ablehnten.[123] Zu Zeiten der Bayerischen Staatseisenbahnen wurde er zu einem Güterbahnhof erhoben.[124] Später fungierte er offiziell als Ausweichanschlussstelle. Von ihr zeigte außerdem ein Anschlussgleis ab, das zur Achatmühle führte und um den Wolfsberg herumführte. Während letzteres seit Jahrzehnten brach lag, wurde die Verladestelle 2005 aufgegeben.[20]

Lindenberg-Knöckel[Bearbeiten]

Diese Ausweichanschlussstelle befand sich am südlichen Ortsrand von Lindenberg (Pfalz) und diente der Papierfabrik Knöckel, Schmidt & Cie. Ihre Bedienung war ausschließlich durch Befahrung des Streckengleises Richtung Neustadt, jedoch in die westliche Fahrtrichtung bedient werden. Über ihn wurde primär Kohle angelifert, ehe das Unternehmen 2005 in die Insolvenz ging. Die entsprechende Weiche wurde 2011 demontiert.[20]

Lambrecht (Pfalz)[Bearbeiten]

Bahnhof Lambrecht (Pfalz) mit umsetzender Lokomotive des Kuckucksbähnels
Hauptartikel: Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) befindet sich am nördlichen Stadtrand von Lambrecht (Pfalz). Seit 1909 zweigt von ihm das Kuckucksbähnel ab, das seit 1984 als Museumsbahn fungiert. Das ursprüngliche Empfangsgebäude entsprach stilistisch denjenigen Bahnhöfen, die in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude wurde 1957 fertiggestellt, hat für den Bahnbetrieb jedoch keine unmittelbare Bedeutung mehr.[125] Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof zudem elektrifiziert.[126]

Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Wohnhaus gedient hatte, wurde 1999 abgerissen, um Parkraum zu schaffen. Am 16. Mai desselben Jahres wurde in Neustadt ein elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen, wodurch am Bahnhof der letzte Arbeitsplatz wegfiel. Zudem demontierte die Deutsche Bahn vorhandene Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.[127]

Neidenfels[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Neidenfels befindet sich am südlichen Ortsrand von Neidenfels innerhalb einer S-Kurve und gehört der Bahnhofskategorie 6 an.[128] Er wurde am 31. Januar 1998 eingeweiht.[59] Bereits im 19. Jahrhundert existieren entsprechende Bestrebungen, jedoch verwies die Bahnverwaltung auf das Gefälle der Strecke in diesem Bereich, das das Bremsen der Züge erschwere.[123]

Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn RheinNeckar mussten aufgrund der hohen Nachfrage zwischen Neustadt und Kaiserslautern Züge in Dreifachtraktion verkehren. Aufgrund der geringen Bahnsteiglänge konnten solche zunächst nicht in Neidenfels halten. Aus diesem Grund wurden die Bahnsteige 2010 innerhalb von fünf Monaten in Richtung Norden auf insgesamt 210 Meter verlängert. Die Eröffnung fand im November des Jahres statt.[129] In seinem unmittelbaren Einzugsgebiet befinden sich außerdem einige Wanderwege.[59]

Weidenthal[Bearbeiten]

Haltepunkt Weidenthal
Hauptartikel: Bahnhof Weidenthal

Der dreigleisige Bahnhof Weidenthal befindet sich im Süden der Gemarkung der Ortsgemeinde Weidenthal und gehört der Bahnhofskategorie 5 an. Die Bahnsteige des Bahnhofs waren früher im südlichen Bahnhofsbereich angesiedelt, wo sich ebenso das frühere Empfangsgebäude befindet. Letzteres steht zudem unter Denkmalschutz.[130] Im Zuge der Bauarbeiten für die S-Bahn RheinNeckar wurde der Haltepunkt für Personenzüge rund 800 Meter weiter in einer ortsnäheren Lage im nördlichen Bahnhofsbereich ersetzt.

Der Bahnhof selbst verfügt über drei Bahngleise, von denen das Mittlere als Überholgleis fungiert.[131] Auf diese Weise stellt er eine von insgesamt drei Möglichkeiten für Zugüberholungen zwischen Neustadt und Kaiserslautern dar.[132]

Der örtliche Steinbruch war mit seinen eigenen Anschlussgleisen ein wichtiger Güterkunde. An ihm wurden Schleifsteine und Mühlsteine produziert und verladen.[102] Zurzeit wird von Weidenthal aus das Anschlussgleis der im benachbarten Neidenfels ansässigen Feinpapierfabrik Glatz bedient.[133]

Frankenstein (Pfalz)[Bearbeiten]

Bahnhof Frankenstein

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Frankenstein (Pfalz) befindet sich am westlichen Siedlungsrand von Frankenstein. Unmittelbar östlich von ihm schließt sich der Schlossberg-Tunnel an. Vom 2. Dezember 1848 bis zum 25. August 1949 war er östlicher Endpunkt des westlichen, von Bexbach kommenden Ludwigsbahn-Abschnitts. Nördlich erstreckt sich der Ortsteil Diemerstein. Mit Aufgabe des örtlichen Güterverkehrs wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut.

Sein erst nach 1850 fertiggestelltes Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[134]

Hochspeyer-Ost[Bearbeiten]

Der Bahnhof Hochspeyer-Ost befindet sich im Osten der Gemarkung der Ortsgemeinde Hochspeyer und fungiert als reiner Betriebsbahnhof. Von ihm zweigt die Verbindungskurve zur Alsenztalbahn ab, die jedoch selten befahren wird und früher Fernzügen der Relation Bingerbrück–Neustadt–Straßburg diente.

Hochspeyer[Bearbeiten]

Bahnhof Hochspeyer
Hauptartikel: Bahnhof Hochspeyer

Der Bahnhof Hochspeyer befindet sich am östlichen Ortsrand von Hochspeyer. Er entstand zeitgleich mit Eröffnung der abzweigenden Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871.[135] Auf diese Weise wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Sein Empfangsgebäude, das für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr aufweist, entspricht dem Baustil, der entlang den restlichen Bahnhöfen entlang der Alsenz sowie denjenigen zwischen Landau und Zweibrücken.[136] Trotz des Status als Bahnknotenpunkt verlor er diese Bedeutung durch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach teilweise wieder.

Zum 1. Mai 2007 wurde das Stellwerk im Bahnhof an das elektronische Stellwerk (ESTW) in Karlsruhe zugeschlagen, womit der örtliche Fahrdienstleiter entfiel.[137]

Althochspeyer[Bearbeiten]

Der Bahnhof Althochspeyer befand sich im Westen von Hochspeyer in der Nähe der örtlichen Heidestraße. Er war der ursprüngliche Bahnhof der Gemeinde Hochspeyer. Sein Bau wurde erst nachträglich beschlossen. In den statistischen Jahrbüchern war er oft als „Bahnhof am Kreuz“ verzeichnet. Mit Inbetriebnahme der Alsenztalbahn und des neuen Hochspeyerer Bahnhofs verlor er seine Funktion für den Personenverkehr und wurde fortan als „Althochspeyer“ bezeichnet. Mit Rücksicht auf ein Chemieunternehmen, das sich in seinem Bereich angesiedelt hatte, sowie wegen seiner Bedeutung für die Holzindustrie blieb er jedoch als Güterbahnhof erhalten. Entsprechend war er während der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen der Kategorie 4 zugeordnet.[138] In den 1930er Jahren wurde er aufgegeben. In seinem früheren Empfangsgebäude waren fortan Wohnungen für Eisenbahner untergebracht.[139]

Kaiserslautern Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Kaiserslautern Hauptbahnhof
Hauptartikel: Kaiserslautern Hauptbahnhof

Der Kaiserslautere Hauptbahnhof wurde am 1. Juli 1848 eröffnet, als der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern der Pfälzischen Ludwigsbahn in Betrieb genommen wurde. Erst ein halbes Jahr später erfolgte die Verlängerung bis nach Frankenstein, ehe 1849 die damalige Strecke von der Rheinschanze bis Bexbach durchgängig befahrbar war. Trotz seiner großen Bedeutung wurde er erst 1875 mit Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach – die sowohl als Zufuhrstrecke zur Alsenztalbahn als auch zur Donnersbergbahn diente – und damit vergleichsweise spät zum Eisenbahnknotenpunkt. Zusätzlich an Bedeutung gewann er durch Eröffnung der Lautertalbahn im Jahr 1883 und der Vollendung der Biebermühlbahn nach Pirmasens im Jahr 1913.

Kennelgarten[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Kennelgarten befindet sich im Westen der Stadt Kaiserslautern. Er wurde am 1. Januar 1927 in Betrieb genommen und diente in erster Linie der eigens für Eisenbahner errichteten Siedlung Bahnheim.[33]

Kaiserslautern-Ausbesserungswerk[Bearbeiten]

Der ehemalige Haltepunkt Kaiserslautern-Ausbesserungswerk befand sich – wie das Kaiserslauterer Ausbesserungswerk – im Kaiserslauterer Stadtteil Vogelweh und verfügte über einen Mittelbahnsteig. Er diente ausschließlich dem Werksverkehr; aus diesem Grund existierte kein öffentlicher Zugang. Nachdem das Werk an Bedeutung einbüßte, wurde der Halt aufgegeben, jedoch sind der inzwischen zugewachsene Mittelbahnsteig sowie die Überdachung noch vorhanden.[140]

Vogelweh, Einsiedlerhof und Rangierbahnhof Einsiedlerhof[Bearbeiten]

Bahnhof Einsiedlerhof

Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurde 1921 eröffnet, da sein Vorgänger am Kaiserslauterer Hauptbahnhof an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Seither fungiert er als Zugbildungsbahnhof für Güterzüge innerhalb der Westpfalz. In den letzten Jahrzehnten büßte er im Zuge der zunehmenden Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße jedoch an Bedeutung ein.

In seinem Einzugsgebiet befinden sich mit Einsiedlerhof und Vogelweh zwei Personenzughalte. Der Haltepunkt Vogelweh befindet sich am nordwestlichen Rand des gleichnamigen Kaiserslauterer Stadtteils und entstand nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Bahnhof Einsiedlerhof liegt zentral innerhalb des entsprechenden Kaiserslauterer Stadtteils.

Kindsbach[Bearbeiten]

Der Bahnhof Kindsbach befindet sich im Nordwesten der Gemeinde Kindsbach. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an und wird neben den Zügen der S-Bahn RheinNeckar von denjenigen der Relation Kaiserslautern–Kusel sowie der Regional-Express-Linie RE 60 Kaiserslautern–Saarbrücken bedient.[141]

Landstuhl[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Landstuhl

Der Bahnhof Landstuhl befindet sich am nördlichen Stadtrand; er wurde bereits 1848 mit Inbetriebnahme der Ludwigsbahn-Teilstrecke KaiserslauternHomburg eröffnet. In diesem Abschnitt war er stets der bedeutendste Unterwegsbahnhof. Seit 1868 zweigt die Strecke nach Kusel nordwestlich des Bahnhofs ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Vereinzelt halten InterCitys am Bahnhof.[142]

Hauptstuhl[Bearbeiten]

Bahnhof Hauptstuhl

Der Bahnhof Hauptstuhl befindet sich im Norden der Ortsgemeinde Hauptstuhl. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Im Zuge des Umbaus der Station für den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar wurde die Bahnsteiglänge verkürzt.[143] Im nördlichen Bahnhofsbereich waren die inzwischen nicht mehr existenten Anlagen für den Güterverkehr angesiedelt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr. Aus diesem Grund kaufte es die Gemeinde und wandelte es in ein Bürgerhaus um.[144] Von ihm zweigt außerdem das Anschlussgleis zum Miesau Army Depot ab.

Bruchmühlbach-Miesau[Bearbeiten]

Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau

Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute frühere Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau hieß früher lediglich Bruchmühlbach. Nachdem der Ort im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform 1969 mit der Nachbargemeinde Miesau zur neuen Ortsgemeinde Bruchmühlbach-Miesau zusammengelegt worden war, erhielt er seinen heutigen Namen. Er liegt am westlichen Ende von Bruchmühlbach und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Im Zuge des Ausbaus der Strecke für den Fernverkehr und seiner Integration ins Netz der S-Bahn RheinNeckar wurde ein benachbarter Bahnübergang geschlossen und eine Überführung für Fußgänger demontiert.[145]

Eichelscheid[Bearbeiten]

Der Bahnhof Eichelscheid befand sich auf der Gemarkung des Homburger Stadtteils Bruchhof-Sanddorf. Er wurde Anfang der 1890er Jahre errichtet und trug zunächst die Bezeichnung Eichelscheid-Lambsborn. Im Personenverkehr diente er hauptsächlich Bewohnern der Gemeinden Bechhofen, Lambsborn, Rosenkopf und Wiesbach. Im Güterverkehr spielte vor allem die Entladung von Dünger eine Rolle. Ab 1947 fungierte er – bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes – als Zollbahnhof. 1959 wurde er mit dessen Rückgliederung aufgelassen.[146]

Homburg (Saar) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Homburg (Saar) Hauptbahnhof
Hauptartikel: Homburg (Saar) Hauptbahnhof

Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 für die Pfälzische Ludwigsbahn Rheinschanze – Bexbach eröffnet. Mit Eröffnung der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken im Jahr 1857 wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Rheinpfalz.

Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg–Rohrbach, die genau wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen errichtet worden war. Die Strecke nach Zweibrücken sowie die Glantalbahn sind inzwischen stillgelegt worden, sodass heute neben der Strecke von Mannheim nach Saarbrücken von den Zweiglinien nur noch diejenige nach Neunkirchen existiert.

Zollbahnhof Homburg (Saar) West[Bearbeiten]

Der Zollbahnhof Homburg (Saar) West wurde notwendig, nachdem die Strecke von Saarbrücken bis nach Homburg 1920 dem neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen worden war. Er entstand nördlich der seit 1904 bestehenden Strecke auf Gemarkungen von Homburg sowie der Gemeinden Limbach und Altstadt. Ebenso wurden von ihm aus Verbindungskurven zu den Strecken nach Neunkirchen und Zweibrücken angelegt. Entlang der Bestandsstrecke entstand auf Höhe des Zollbahnhofs für die Arbeiter der Haltepunkt Homburg (Saar) West.[20]

Limbach (b Homburg, Saar)[Bearbeiten]

Ursprünglich hieß der Bahnhof Limbach-Altstadt. Im Rahmen der Modernisierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken wurde er zu einem Haltepunkt zurückgebaut. Er befindet sich zentral innerhalb von Limbach und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. 2007 wurde der Mittelbahnsteig durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr.[147]

Kirkel[Bearbeiten]

Bahnhof Kirkel
Hauptartikel: Bahnhof Kirkel

Der Bahnhof Kirkel befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Kirkel und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand am 1. Januar 1904 mit Eröffnung des Streckenabschnitts Homburg–Rohrbach.

Rohrbach (Saar)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Rohrbach (Saar)

Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach (Saar) und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand 1895 als Teil der Umgehungsstrecke der 1867 eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker–St. Ingbert, da der Hasseler Tunnel sich als Problem für den Bahnbetrieb herausgestellt hatte. 1904 wurde er mit Eröffnung des Abschnitts Homburg–Rohrbach zum Eisenbahnknotenpunkt. Aus der Würzbachbahn und einigen weiteren Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau–Rohrbach hervor, deren westlicher Endpunkt der Bahnhof seither bildet.

St. Ingbert[Bearbeiten]

Bahnhof St. Ingbert
Hauptartikel: Bahnhof St. Ingbert

Der Bahnhof St. Ingbert gehört der Bahnhofskategorie 3 an. Er entstand 1867 als westlicher Endpunkt der in Schwarzenacker beginnenden Würzbachbahn und war der am weitesten westlich situierte Bahnhof innerhalb der damaligen Pfalz. Mit deren Verlängerung nach Saarbrücken im Jahr 1879 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Zum selben Zeitpunkt erhielt er sein heutiges Empfangsgebäude, das im Laufe der Jahre umgebaut wurde. Der Streckenverlauf östlich des Bahnhofs wurde 1895 aufgrund der Problematik des Hasseler Tunnels geändert. Zwischen Rohrbach und Saarbrücken ist er zudem der einzige Unterwegshalt der Regionalzüge Saarbrücken–Pirmasens.

Rentrisch[Bearbeiten]

Der frühere Bahnhof Rentrisch befindet sich am westlichen Rand des St. Ingberter Stadtteils Rentrisch und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er wurde am 7. Februar 1932 eröffnet.[148] Inzwischen wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. Er besitzt einen Mittelbahnsteig.[149]

Scheidt (Saar)[Bearbeiten]

Bahnhof Scheidt (Saar)

Der Haltepunkt Scheidt (Saar) befindet sich zentral innerhalb des Saarbrücker Stadtteils Scheidt und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand 1879 mit Eröffnung des Streckenabschnitts St. Ingbert–Saarbrücken.

Schafbrücke[Bearbeiten]

Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute ehemalige Bahnhof Schafbrücke hieß ursprünglich Bischmisheim. Erst nachdem der Stadtteil Schafbrücke in seiner heutigen Form geschaffen wurde, erhielt er seinen jetzigen Namen. Von ihm zweigte einst eine aus strategischen Gründen gebaute Verbindungskurve nach Brebach an der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines ab.[150] Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an.

Saarbrücken Ost[Bearbeiten]

Haltepunkt Saarbrücken Ost
Hauptartikel: Haltepunkt Saarbrücken Ost

Der Haltepunkt Saarbrücken Ost dient in erster Linie den Saarbrücker Stadtteilen Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual und Eschberg. Er gehört der Bahnhofskategorie 5 an.

Saarbrücken Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Saarbrücken Hauptbahnhof

Der Saarbrücker Hauptbahnhof existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er ist heute die bedeutendste Bahnstation im Saarland. Darüber hinaus ist er Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Nahetalbahn, der Saarstrecke und der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1860 abgerissen und in Etappen durch ein neues ersetzt.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007 (Online (PDF; 4,1 MB), abgerufen am 3. Dezember 2013).
  •  Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. Verlag Transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6, S. 57–91.
  •  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6.
  •  Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X.
  •  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-49-7.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2 Auflage. Verlag Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6, S. 85–117, S. 116, S. 170–172, S. 228–230, S. 232–236, S. 238.
  •  Helmut Röth: Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz. Fotografien 1955–1976. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-18-3, S. 105–111, S. 137–146 und S. 151–164.
  •  Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). Eisenbahn-Kurier e. V., Wuppertal 1976.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Pfälzische Ludwigsbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. bahnseite.de: Kursbuch-Streckennummern der Deutschen Bahnen - Stand 13.12.2009. Abgerufen am 11. April 2014.
  2.  Eisenbahnatlas Deutschland 2011/2012. 8. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2011, ISBN 978-3-89494-140-6.
  3.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 7.
  4.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 166f.
  5. a b kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Streckenverlauf -- Kilometrierung. Abgerufen am 4. Dezember 2013.
  6.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 11.
  7.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.
  8.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 54.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 58f.
  10.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67f.
  11.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 170.
  12.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 170ff.
  13.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 72.
  14.  Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 61, 1985, S. 401–408.
  15. mannheim.de: Stadtpunkte. Mannheimer Geschichte vor Ort - Hauptbahnhof. Abgerufen am 27. Februar 2015.
  16.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 228f.
  17. a b  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 229.
  18. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Chronik -- 1876 bis 1885. Abgerufen am 16. November 2014.
  19.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 230.
  20. a b c d e f g h i kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Beschreibung -- Nach der Fertigstellung und Erster Weltkrieg. Abgerufen am 26. November 2013.
  21.  Friedrich Müller: Die Eisenbahn in Rohrbach - ein Ergebnis militärischer Strategie. 1996, S. 20ff.
  22.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 238.
  23.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 22.
  24.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 236.
  25. a b c kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Beschreibung -- Vorgeschichte, Planung und Bau. Abgerufen am 12. Februar 2015.
  26.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 265.
  27.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
  28. a b kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Chronik -- 1916 bis 1925. Abgerufen am 16. November 2014.
  29.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 126ff.
  30.  Walter Weber: Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende. 2000, S. 38.
  31. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Extras -- Die Betriebsstelle Einsiedlerhof. Abgerufen am 3. Dezember 2013.
  32.  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 46.
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  34. a b  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 209.
  35. bahnstatistik.de: Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 26. November 2013.
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  37.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 164f.
  38.  Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 25.
  39. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Chronik -- 1936 bis 1945. Abgerufen am 16. November 2014.
  40.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 135.
  41.  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 69.
  42.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 13.
  43. bahnarchiv.de: V.14.C.a Eisenbahnstrecken in Saarbrücken. Abgerufen am 27. Februar 2015.
  44.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 135f.
  45.  Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 66.
  46. a b bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Mainz - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 13. April 2014.
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  48. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Chronik -- 1956 bis 1965. Abgerufen am 16. November 2014.
  49.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 88f.
  50.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 144.
  51.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 140.
  52. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Chronik -- 1966 bis 1975. Abgerufen am 16. November 2014.
  53. bahnstatistik.de: Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn - Zeittafel: Errichtungen - Bezeichnungen - Auflösungen. Abgerufen am 16. November 2014.
  54. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
  55. Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  56. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  57. Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. In: Die Bundesbahn, Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876, S. 383–388.
  58. Paris ist eine (Tages-)Reise wert. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1989, S. 12–14.
  59. a b c d vrn.de: hinundweg - Das Kundenmagazin des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar. Abgerufen am 14. April 2014.
  60.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41.
  61. Meldung TGV-Anbindung ausgebremst. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 4
  62. Ingenieursozietät BGS: Schnellbahnverbindung POS/Nord: Saarbrücken–Ludwigshafen/Mannheim. Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt Hochspeyer–Neustadt/W. Frankfurt 1993
  63.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 158.
  64. Meldung Ausbau der POS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  65. Meldung ETCS für ICE-Strecken. In: Signal + Draht, Ausgabe 1+2/2007, Seite 45
  66.  DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar. In: Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 136–139.
  67. Neue ETCS-Projekte in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 311.
  68. D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2011/S 74-121841 vom 15. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  69. http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_bahn/aus_und_neubauprojekte/paris_ostfrankreich_suedwestdeutschland.html
  70. Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr des Saarlandes: Bahngipfel Saarland: Bahn investiert 370 Millionen Euro – Premiere für DB-Elektromietwagen im Saarland. Presseinformation vom 14. Juli 2010
  71.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 58.
  72.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 76.
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  74. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Streckenverlauf -- Fahrtbericht. Abgerufen am 19. Dezember 2014.
  75.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113ff.
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  77.  Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 21.
  78.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 115.
  79.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 113f.
  80.  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 117.
  81.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 14.
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  83. kbs704.de: Hier geht’s nach Westen weiter: Die Strecke Germersheim-Landau. Abgerufen am 13. April 2014.
  84.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 190.
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  87. a b c d kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Betriebsablauf und Verkehr: Regionalverkehrsentwicklung. Abgerufen am 18. April 2014.
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  93. der-takt.de: 05.11.08 - ZSPNV Süd: 140 Jahre Bahnverkehr zwischen Landstuhl - Kusel. Abgerufen am 14. April 2014.
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  95.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 49f.
  96. kbs704.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Betriebsablauf und Verkehr: Fahrplan und Verkehr. Abgerufen am 22. November 2014.
  97.  Helmut Röth: Auf Schienen zwischen odenwald und Pfalz. Fotografien 1955–1976. 2010, S. 164.
  98.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 139.
  99. a b kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeugeinsatz: Güterverkehr 2014. Abgerufen am 16. November 2014.
  100.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5.
  101.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 79.
  102. a b weidenthal.de: Chronologie einer Waldgemeinde - Ein Stück Weidenthaler Chronik von Arthur Eisenbarth (2004). Abgerufen am 9. Januar 2014.
  103. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 72.
  104. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 72.
  105. Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 90.
  106.  Heinz Friedel: Eisenbahnunglücke im Landkreis. In: Heimatjahrbuch des Landkreises Kaiserslautern 1999. 1999, S. 67.
  107. Philip Scherer: Kursbuchstrecke 670. Abgerufen am 28. März 2014.
  108. FAZ: ICE-Unfall: Staatsanwaltschaft ermittelt – 15 Verletzte bei Kollision mit Müllwagen. 18. August 2010, abgerufen am 30. Juli 2012.
  109. Südwestrundfunk, SWR Mediathek, „Rheinland-Pfalz aktuell“: 15 Verletzte bei Unfall mit ICE. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010.
  110. Reuters: ICE kollidiert mit Mülllaster – 15 Verletzte. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010.
  111. Philip Scherer, Kursbuchstrecke 670: Die Kursbuchstrecke 670 – Betrieb -- Betriebliche Besonderheiten: Bahnbetriebsunfall Lambrecht (Pfalz) 17.08.2010. Abgerufen am 9. März 2014.
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  115. a b c  Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 125.
  116.  Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2, S. 144f.
  117. hs-merseburg.de: Deutsche Reichsbahn – Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1939. Abgerufen am 9. März 2015.
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  119. bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Mainz - Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 20. Dezember 2013.
  120.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 107.
  121.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 23f.
  122. denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße. Abgerufen am 7. Juli 2013 (PDF; 1,4 MB).
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  135.  Franz Neumer: Vor 150 Jahren fuhr die erste Eisenbahn durch Hochspeyer. In: Heimatjahrbuch des Landkreises Kaiserslautern 1999. 1999, S. 118.
  136.  Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 17.
  137.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 26.
  138. kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Albersweil.-St. Johann bis Burgalben. Abgerufen am 26. November 2013.
  139.  Franz Neumer: Vor 150 Jahren fuhr die erste Eisenbahn durch Hochspeyer. In: Heimatjahrbuch des Landkreises Kaiserslautern 1999. 1999, S. 116ff.
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  142. vrn.de: 12.06.2007 – VRN: Mit VRN-Ticket im Intercity-Zug Neu von Landstuhl günstig in die Metropolregion. Abgerufen am 26. November 2013.
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  144. swr.de: Hauptstuhl – Ein Ortsporträt von Thomas Keck. Abgerufen am 11. Januar 2014.
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  146. bechhofen-pfalz.de: Der Bahnhof Eichelscheid und seine Bedeutung für Bechhofen. Abgerufen am 6. Juli 2013.
  147. kbs-670.de: Fotogalerie – Bahnhöfe und Haltepunkte -- Limbach bei Homburg (Saar). Abgerufen am 13. Januar 2014.
  148. ahrdorf.de: Alex Burkard. Abgerufen am 13. Januar 2014.
  149. kbs-670.de: Fotogalerie – Bahnhöfe und Haltepunkte -- Rentrisch. Abgerufen am 13. Januar 2014.
  150. Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940
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