Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

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Mannheim–Saarbrücken
Strecke der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken
Kursbuchstrecke (DB): 279 (1949–1972)
670 (seit 1972)[1]
Streckennummer (DB): 3250 (Saarbrücken–Homburg)
3280 (Homburg–Ludwigshafen)
3401 (Böhl-Iggelheim–Mannheim)
Streckenlänge: 130,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: Mannheim–Saarbrücken
Betriebsstellen und Strecken[2]
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Heidelberg S 1S 2S 3S 4
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Riedbahn von Frankfurt über MA-Käferta
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
SFS von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Rheinbahn von Karlsruhe
Bahnhof, Station
70,1 Mannheim Hbf
BSicon d.svgBSicon dSTRr+1h.svgBSicon BS2+r.svg
Riedbahn nach Frankfurt über MA-Luzenberg
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Bundesstraße 36
BSicon .svgBSicon STR.svg
BSicon WASSERq.svgBSicon eGRENZE+WBRÜCKE.svg
68,9 Konrad-Adenauer-Brücke (Rhein)
Landesgrenze Baden-WürttembergRheinland-Pfalz
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BSicon exKBHFa.svgBSicon STR.svg
106,6 Ludwigshafen am Rhein Hbf (bis 1969)
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68,8 Ludwigshafen (Rhein) Mitte
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68,0
108,5
Kilometersprung
BSicon exSTR.svgBSicon BRÜCKE.svg
Bundesstraße 38
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ehem. Zulaufstrecken
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Strecke von/nach Mainz
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105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf (ab 1969)
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Bundesstraße 44
BSicon ABZlg.svgBSicon STR.svg
Strecke vom Ludwigshafener Güterbahnhof
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103,2 Ludwigshafen-Mundenheim
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Strecke zum Ludwigshafener Hafen
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101,4 Ludwigshafen-Rheingönheim
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
Bundesstraße 9
BSicon BST.svgBSicon BST.svg
99,0
97,7
Limburgerhof Abzw
BSicon BRÜCKE.svgBSicon BRÜCKE.svg
Landesstraße 533
BSicon eBHF.svgBSicon HST.svg
98,5 Limburgerhof
BSicon BRÜCKE.svgBSicon BRÜCKE.svg
Landesstraße 532
BSicon BRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
Kreisstraße 14
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg
94,5 Schifferstadt
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Strecke nach Germersheim S 3S 4
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Bundesautobahn 61
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Landesstraße 532
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
90,9 Böhl-Iggelheim Abzw
Straßenbrücke
Landesstraße 528
Haltepunkt, Haltestelle
89,7 Böhl-Iggelheim
Straßenbrücke
Landesstraße 530
Bahnhof, Station
85,9 Haßloch (Pfalz)
Straßenbrücke
Bundesautobahn 65
Brücke (groß)
Bundesstraße 38
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
79,0 Pfälzische Nordbahn von Monsheim
Haltepunkt, Haltestelle
78,6 Neustadt-Böbig
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach links, von links
77,4 Pfälzische Maximiliansbahn von Wissembourg
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Bahnhof, Station
77,2 Neustadt (Weinstr) Hbf
Straßenbrücke
Landesstraße 512
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
   
74,7 Schönthal
Tunnel
74,0 Wolfsberg-Tunnel (320 m)
Brücke (groß)
Kreisstraße 16
Bahnhof, Station
70,7 Lambrecht (Pfalz)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
70,5 Kuckucksbähnel nach Elmstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hochspeyerbach
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Neidenfels
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
66,3 Üst Neidenfels
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
67,3 Lichtensteiner Kopf-Tunnel (92 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
65,8 Retschbach-Tunnel (196 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
64,9 Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hochspeyerbach
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,9 Mainzer Berg-Tunnel (212 m)
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Bahnhof, Station
62,7 Weidenthal
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,9 Gipp-Tunnel (217 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,7 Köpfle-Tunnel (158 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
61,1 Eisenkehl-Tunnel (65 m)
Brücke (groß)
Bundesstraße 39
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,2 Kehre-Tunnel (302 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
59,5 Schlossberg-Tunnel (208 m)
Haltepunkt, Haltestelle
59,2 Frankenstein (Pfalz)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
56,1 Franzosenwoog-Tunnel (79 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,2 Hochspeyer-Ost
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
54,3 Alsenztalbahn von/nach Bingen
Bahnhof, Station
54,2 Hochspeyer
Brücke (groß)
Bundesstraße 48
   
52,3 Althochspeyer 276,5
Tunnel
50,1 Heiligenberg-Tunnel (1347 m)
Brücke (groß)
Landesstraße 504
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Enkenbach
Bahnhof, Station
43,7 Kaiserslautern Hbf Endbahnhof S 2
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BSicon ABZlf.svgBSicon exSTR.svg
42,9 Biebermühlbahn nach Pirmasens
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42,9 Lautertalbahn nach Lauterecken
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Landesstraße 395
BSicon STR.svgBSicon exABZlf.svg
Anschlussgleis AW Kaiserslautern
BSicon HST.svgBSicon exSTR.svg
41,0 Kennelgarten
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40,2 Kaiserslautern-Ausbesserungswerk
BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg
Anschlussgleis AW Kaiserslautern
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Bundesstraße 270
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BSicon HST.svgBSicon STR.svg
39,0 Vogelweh
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37,9 Einsiedlerhof Ausfahrbezirk
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Rangierbahnhof Einsiedlerhof
BSicon eHST.svgBSicon eHST.svg
36,2 Einsiedlerhof Einfahrbezirk
BSicon BHF.svgBSicon STR.svg
35,7 Einsiedlerhof
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Bahnhof, Station
31,8 Kindsbach
Bahnhof, Station
28,4 Landstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
28,2 Strecke nach Kusel
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
25,9 Üst Landstuhl Neubauer Hübel
Straßenbrücke
Bundesautobahn 62
Bahnhof, Station
22,7 Hauptstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
22,0 Anschlussgleis Miesau Army Depot
Haltepunkt, Haltestelle
18,6 Bruchmühlbach-Miesau
Straßenbrücke
Landesstraße 358
   
17,3 Üst Vogelbach
   
Landesgrenze Rheinland-PfalzSaarland
Straßenbrücke
Landesstraße 223
   
13,6 Üst Bruchhof
   
13,4 Eichelscheid
   
Glantalbahn von Staudernheim/Bad Münster
Straßenbrücke
Landesstraße 118
Bahnhof, Station
8,4
31,1
Homburg (Saar) Hbf Endbahnhof S 1
Brücke (groß)
Bundesstraße 423
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
30,8 Strecke nach Zweibrücken
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Neunkirchen
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
29,8
BSicon exDST.svgBSicon eHST.svg
28,3 Homburg (Saar) West
BSicon exSTR.svgBSicon SBRÜCKE.svg
Landesstraße 114
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Abzweig Büchenloch
   
27,1 Üst Blies
Brücke über Wasserlauf (groß)
Blies
Haltepunkt, Haltestelle
26,3 Limbach (b Homburg, Saar)
Straßenbrücke
Bundesautobahn 8
Haltepunkt, Haltestelle
21,5 Kirkel
   
20,2 Üst Kirkel
Straßenbrücke
Landesstraße 119
Straßenbrücke
Bundesautobahn 6
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
16,6 Schwarzbachtalbahn von Landau
Bahnhof, Station
16,0 Rohrbach (Saar)
   
Würzbachbahn von Schwarzenacker (bis 1895)
Bahnhof, Station
12,5 Sankt Ingbert
Brücke (groß)
Landesstraße 126r
Straßenbrücke
Landesstraße 126
   
ehem. Grenze Bayern-Preußen
Haltepunkt, Haltestelle
9,4 Rentrisch
Brücke (groß)
Landesstraße 119
Haltepunkt, Haltestelle
7,1 Scheidt (Saar)
Haltepunkt, Haltestelle
5,1 Schafbrücke
   
3,7 Abzw Halberg nach Sarreguemines (bis 1945)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
2,7 Strecke von Sarreguemines
Haltepunkt, Haltestelle
2,7 Saarbrücken Ost
Brücke (groß)
Bundesstraße 41
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Nahetalbahn von/nach Neunkirchen
Bahnhof, Station
0,0 Saarbrücken Hbf

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine innerhalb von Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und dem Saarland verlaufende Hauptbahn, die unter anderem über Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert führt. Darüber hinaus ist sie die bedeutendste der durch die Pfalz führenden Bahnstrecken und eine bedeutende internationale Ost-West-Verbindung.

Die Strecke ging im Wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt.[3] Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 wurde die Strecke schrittweise elektrifiziert. In ihrer jetzigen Form existiert sie seit 1969, als der Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegt wurde.

In den Jahren 2003 und 2006 wurde der Abschnitt Mannheim–Homburg in zwei Etappen in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG ist die gesamte Strecke unter der Nummer 670 verzeichnet. Der Ausbau der Strecke für eine abschnittsweise Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird als POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) Nord bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken, da vor allem die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken zunächst durch die Passierung der ehemaligen bayerisch-preußischen Staatsgrenze und später durch die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs verhindert wurde.[4] Zwischen Ludwigshafen und Mannheim musste außerdem der Rhein, der die Landesgrenze zwischen Baden und Bayern bildete, überquert werden, sodass die Strecke erst 1904 in ihrer jetzigen Form – von der 1969 erfolgten Verlegung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs abgesehen – vollendet wurde. Dies spiegelt sich entsprechend in der Kilometrierung wider.[5] Keimzelle der Strecke ist die im Zeitraum von 1847 bis 1849 schrittweise eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach. Mit Ausnahme des westlichen Abschnitts Homburg–Bexbach ist sie heute Teil der heutigen Magistrale Mannheim–Saarbrücken.

Entstehung der Pfälzischen Ludwigsbahn (1835–1856)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Pfälzische Ludwigsbahn

Nachdem innerhalb der seit 1816 zu Bayern gehörenden Pfalz – damals Rheinkreis genannt – anfangs Planungen eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung liefen, wurden diese zugunsten einer solchen in Ost-West-Richtung zurückgestellt. Letztere sollte vor allem den Transport von Saarkohle an den Rhein erleichtern. Der konkrete Verlauf einer solchen war zunächst unklar. Zogen die Planer anfangs noch in Erwägung, das bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, so wurde dies auf Druck Preußens fallen gelassen, da letzteres die langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken möglichst lange über sein eigenes Territorium sehen wollte. Deshalb wurde Bexbach anvisiert, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen sollte.[6] Ein Vorschlag lautete beispielsweise, die Bahnstrecke über Zweibrücken und von dort aus entlang des Schwarzbach über Rodalben, Annweiler und Langenkandel an den Rhein verlaufen zu lassen, der sich jedoch nicht durchsetzte.[7] Als östliche Endpunkte kamen die Hauptstadt Speyer und die Rheinschanze infrage, wofür sich vor allem erstere vehement einsetzte. Sie argumentierte im Wesentlichen, dass sie ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde. Diese Bestrebungen setzten sich nicht durch, da der der rechtsrheinischen Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region – vor allem Mannheim – im Blickwinkel war und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde.[8] Ebenso wenig setzten sich aufgrund der Topografie des Pfälzerwaldes Pläne durch, die Strecke über das Dürkheimer Tal zu errichten, da dessen Seitentäler zu tief standen und die Dampflokomotiven zeitweise hätten stehen müssen, um die Höhenunterschiede zu überwinden. Stattdessen fiel die Wahl zugunsten eines Verlaufs entlang des Neustadter Tals.[9]

Am 30. März 1838 wurde die Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn eine Aktiengesellschaft gegründet, die das entsprechende Bahnprojekt in Angriff nehmen sollte. Nachdem 1844 das Unternehmen in Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft umbenannt wurde, begann ab März 1845 der Bau unter der Leitung von Paul Denis. Die Strecke sollte Kohle aus dem Bexbacher Revier über den aufstrebenden Hafen- und Handelsplatz „Rheinschanze“ in die Industriezentren im Süden Deutschlands und der Schweiz. Sowohl die Strecke als auch die „Rheinschanze“ wurden nach dem bayrischen König Ludwig I. benannt. Noch vor Fertigstellung der gesamten Strecke wurde Speyer als Hauptstadt der bayerischen Pfalz über Schifferstadt an die Eisenbahn angeschlossen. Ab August 1849 war die Strecke Ludwigshafen–Neustadt–Homburg–Bexbach durchgängig befahrbar. Ab 1850 war die Magistrale bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken durchgebunden worden. Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zwischen Ludwigshafen und Neunkirchen zweigleisig ausgebaut.

Entstehung der restlichen Abschnitte[Bearbeiten]

Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen im Jahr 1893. Der linke Flügel diente damals dem Eisenbahnverkehr, der rechte dem Straßenverkehr.

Da das Verkehrsaufkommen auf der Ludwigsbahn immer weiter anstieg, wurde 1863 ein Trajekt ins badische Mannheim in Betrieb genommen, um mit dem Rheinübergang in Mainz sowie der 1861 eröffneten Rheinbrücke zwischen Kehl und Strasbourg konkurrenzfähig zu bleiben. Da die Leistungsfähigkeit dieses Fährverkehrs bereits früh an ihre Grenzen stieß, liefen Pläne, eine feste Rheinbrücke zwischen den beiden Städten zu installieren. Am 25. Februar 1867 ging die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für den Eisenbahnverkehr zunächst in den Betrieb, ab 10. August war sie ebenfalls zweigleisig.[10]

Am 15. Oktober 1879 folgte die Durchbindung der in den Jahren 1866 und 1867 fertiggestellten und von der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken abzweigenden Würzbachbahn SchwarzenackerSt. Ingbert bis nach Saarbrücken. Diese hatte die Funktion, denjenigen Kohlezüge aus dem Bereich Saarbrücken, die über die 1875 eröffnete Südpfalzstrecke LandauZweibrücken fuhren, den Umweg über Neunkirchen und Bexbach einschließlich des Fahrtrichtungswechsels in Homburg zu ersparen. Auf diese Weise wurde der Transport von Kohle billiger und kürzer.[11] Zudem war auf diese Weise eine kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken entstanden, als die bisherige Route über Bexbach und Neunkirchen.[12]

Entlang der Würzbachbahn stellte der zwischen Hassel und St. Ingbert gelegene Hasseler Tunnel zunehmend ein betriebliches Problem dar, weshalb die Strecke zwischen Niederwürzbach und St. Ingbert eine neue Trassierung über die Gemeinde Rohrbach erhielt. Diese wurde am 7. September 1895 freigegeben.[13] 1900 entstand außerdem eine parallel zur Bestandsstrecke verlaufende Güterbahn von Schifferstadt bis zum Bahnhof Oggersheim an der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen, die der Umfahrung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs diente.[14] Bereits im Zuge der Planungen der Würzbachstrecke hatten sowohl Homburg als auch St. Ingbert ursprünglich eine Verbindung auf kürzestem Weg anvisiert, was jedoch die Gemeinden entlang der Blies und des Würzbachs verhindert hatten. Aus strategischen Gründen wurde eine solche am 1. Januar 1904 mit dem Abschnitt Homburg–Rohrbach eröffnet, zeitgleich erhielt der Abschnitt Scheidt–Rohrbach ein zweites Gleis. Letztere wurde anfangs mit der am 1. Mai selben Jahres eröffneten und ebenfalls als strategische Strecke errichteten Glantalbahn als Einheit aufgefasst.

Weitere Entwicklung (1904–1945)[Bearbeiten]

Eisenbahner im Bahnhof Einsiedlerhof im Jahr 1914

Nachdem der Erste Weltkrieg 1914 ausgebrochen war, fuhren zu Kriegsbeginn über die Strecke vom 9. bis 16. August zahlreiche Militärzüge. 40 fuhren täglich aus Richtung Mannheim; 20 von ihnen gelangten nach Saarbrücken, die restlichen wechselten in Neustadt auf die Maximiliansbahn. Zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken gab es pro Tag 20 von Worms aus. Aus dem Glantal kam insgesamt dieselbe Zahl an Zügen, die bis nach Saarbrücken durchgebunden wurden. Aus Germersheim kamen täglich 40 Züge, die den Abschnitt Rohrbach–Saarbrücken befuhren.[15]

1920 wurde als Folge der deutschen Niederlage im Ersten Weltkrieg aus Teilen der preußischen Rheinprovinz und der bayerischen Pfalz das Saargebiet gebildet und für die Dauer von 15 Jahren unter Völkerbundverwaltung gestellt. Teil dieses neu geschaffenen Gebietes wurde der Abschnitt Homburg–Saarbrücken, der unter die Verwaltung der Saareisenbahn kam. Entsprechend wurde westlich von Homburg der Zollbahnhof Homburg (Saar) West eingerichtet. Der restliche Streckenteil wurde von der Deutschen Reichsbahn (DR) verwaltet, die ihn zwei Jahre später in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen eingliederte. Ebenfalls 1920 entstand der Rangierbahnhof Einsiedlerhof, der denjenigen in Kaiserslautern ersetzte. Damit einhergehend mussten die beiden Streckengleise aufgrund der beengten Platzverhältnisse nach Norden verschoben werden.[16] Am 7. März 1923 folgte außerdem der bis Anfang 1924 andauernde so genannte Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war. In dessen Zuge wurde die Rheinbrücke vom 30. Mai bis 7. Juni gesperrt.[17] 1926 erhielt der Streckenabschnitt Kaiserslautern–Einsiedlerhof außerdem zwei weitere Gleise, die dem Güterverkehr dienten.[18]

1932 entstand eine reine Eisenbahnbrücke unmittelbar neben der 1867 errichteten Rheinbrücke, die bis dahin sowohl dem Eisenbahn- als auch dem Straßenverkehr gedient hatte.[19] Nachdem das Saargebiet 1935 an das Deutsche Reich fiel, ging der westliche Streckenteil ebenfalls an die DR. Damit einhergehend wurde die Ludwigshafener Direktion aufgelöst. Der Abschnitt Saarbrücken–Hochspeyer fiel daraufhin zum 1. April 1937 an die Saarbrücker Direktion, der Rest gelangte zur Reichsbahndirektion Mainz.[20][21]

Im Zweiten Weltkrieg war die Strecke mehreren Bombardements ausgesetzt. Dennoch richtete die United States Army, nachdem die Westfront im März 1945 die Pfalz erreicht hatte, den Verkehr wieder ein, um den Nachschub zu sichern. Die ersten entsprechenden Züge fuhren am 25. März von Pirmasens über Landau und Neustadt, um auf diese Weise Ludwigshafen zu erreichen.[22][23]

Nachkriegszeit und Elektrifizierung (1945–1964)[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangte der Streckenabschnitt Homburg–Saarbrücken erneut zum nun „Saarland“ genannten Territorium und erhielt entsprechend eine eigene Verwaltung, die sich zunächst Saarländische Eisenbahnen (SEB) und später dann Eisenbahnen des Saarlandes – kurz EdS – nannte. Der Abschnitt östlich von Homburg wurde nun von der Deutschen Bundesbahn (DB) verwaltet. Letztere gliederte diesen in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.[24][25]

Da die Eisenbahnbrücke über den Rhein im März 1945 gesprengt worden war, musste die Brücke von 1867 provisorisch den Bahnverkehr erneut übernehmen. Erst zum Jahreswechsel 1954/1955 war der Zustand von 1932 wiederhergestellt worden.[19] Zudem passierten nur wenige Zugpaare die Landesgrenze zwischen Bruchmühlbach und Homburg. Diese dienten ausschließlich den im Saarland beschäftigen Arbeitern.[26] Die EdS wurde von der DB 1957 mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland übernommen. Die Sprengung der Germersheimer Rheinbrücke, die ebenfalls im März 1945 erfolgt war und die erst 1967 wiederaufgebaut wurde, trug maßgeblich dazu bei, dass der Transitverkehr sich zunehmend auf die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken konzentrierte.[27]

Alter Hauptbahnhof von Ludwigshafen im Jahr 1958. 1969 wurde der bisherige Kopfbahnhof durch einen weiter westlich errichteten Durchgangsbahnhof ersetzt.

Da die Strecke schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 schrittweise elektrifiziert. Entsprechende Pläne hatten bereits unmittelbar nach dem Krieg von französischer Seite für den Saarländischen Streckenabschnitt existiert, um diesen ökonomisch stärker mit dem eigenen Land zu verbinden. Die DB griff diese Pläne schließlich auf. Am 8. März 1960 konnte der Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch befahren werden. Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961; ab dem 12. März 1964 war die Pfälzische Ludwigsbahn auf gesamter Länge elektrisch befahrbar. Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert. Die Elektrifizierungsarbeiten hatten zur Folge, dass dieser Abschnitt vorübergehend nur eingleisig befahrbar war und stellenweise höchsten 40 Kilometer pro Stunde gefahren werden durfte; folglich wurden aufgrund der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Bahnstrecke Landau–Rohrbach und über die Zellertalbahn in Richtung Worms umgeleitet.[28]

Umbau in Ludwigshafen und Ausbaupläne der Strecke (1964–1990)[Bearbeiten]

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof vor und nach seiner Verlegung im Jahr 1969

Der Ludwigshafener Hauptbahnhof stellte aufgrund der Tatsache, dass er ein Kopfbahnhof war, zunehmend ein betriebliches Hindernis dar. Anfang der 1960er Jahre wurde er zu einem Durchgangsbahnhof an einem neuen Standort umgebaut und im Mai 1969 entsprechend in Betrieb genommen. Am 1. Juni 1971 wechselte im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion der Abschnitt Ludwigshafen–Frankenstein in den Zuständigkeitsbereich des Karlsruher Pendants, während zwischen Hochspeyer und Homburg fortan Saarbrücken zuständig war.[25][29]

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war die Realisierung einer Neubaustrecke bis 1985 vorgesehen. Diese sollte zwischen Hochspeyer und Ludwigshafen in gestreckter Linienführung verlaufen und 10 km kürzer sein als die Bestandsstrecke. Nördlich von Ludwigshafen, bei Frankenthal, war eine Anbindung der Strecke nach Worms vorgesehen.[30] In der Planung von Mitte 1971 war das Neubauvorhaben der zweithöchsten Prioritätsstufe zugeordnet gewesen, die bis 1985 realisiert werden sollte.[31] Auch der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt, als eine von sieben geplanten Neubaustrecken, das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Ludwigshafen.[32] Diese Pläne wurden nicht umgesetzt.

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est und der zuführenden Strecken aus Deutschland.[33] Dabei wurden verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen untersucht. Der alleinige Ausbau der Bestandsstrecke sollte bei Investitionen von 415 Mio. D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah zusätzlich eine Neubaustrecke im Pfälzerwald mit mehreren Tunneln vor – weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung stünden dabei geschätzten Mehrkosten von 865 Mio. D-Mark gegenüber. Eine dritte Variante sah zwischen Saarbrücken und Hochspeyer eine Neubaustrecke vor, die – weitgehend parallel zur Autobahn geführt – bei Mehrinvestitionen von 1,8 Mrd. D-Mark einen zusätzlichen Reisezeitgewinn von 18 Minuten versprach.[34] Auch diese Pläne wurden jedoch nicht umgesetzt.

1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr. Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Bruchmühlbach-Miesau und Ludwigshafen außerdem die Aktion Lindwurm statt.[35]

1990er Jahre[Bearbeiten]

Bereits 1989 kam es zur Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), in den der Streckenabschnitt Mannheim–Weidenthal integriert wurde. Ab 1996 galt der Tarif bereits bis Kaiserslautern.[36]

Die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs vereinbarten am 22. Mai 1992 die Realisierung der Schnellbahnachse Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland (POS),[37], in die die Magistrale Mannheim–Saarbrücken miteinbezogen werden sollte. In der Folgezeit kam es daraufhin zu einem begrenzten Ausbau der Strecke. So wurde Mitte 1993 erneut ein Gutachten im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz und des Bundesverkehrsministeriums vorgelegt, das vier verschiedene Neu- und Ausbauvarianten für den Abschnitt zwischen Hochspeyer und Neustadt (Weinstraße) untersuchte. Die zu erzielenden Fahrzeitverbesserungen lagen zwischen 1,43 Minuten Fahrzeitgewinn bei rein punktuellen Ausbauten (10 Mio. Euro) bis zu acht Minuten Fahrzeitgewinn bei einem weitgehenden Neubau (1,39 Mrd. D-Mark).[38] Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über.

Im Januar 1998 ging zwischen Lambrecht und Weidenthal der Haltepunkt Neidenfels in Betrieb. Im Mai selben Jahres schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den Ausbau zwischen Mannheim und Saarbrücken über 351,4 Millionen DM. Die Gesamtfertigstellung wurde dabei bis 2004 erwartet.[39] Die Strecke wurde in einer ersten Ausbaustufe für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Der Oberbau in den Abschnitten St. IngbertKirkel und Neustadt an der WeinstraßeLudwigshafen wurde für 200 km/h ertüchtigt und eine Umgehung um Schifferstadt („Schifferstädter Kurve“) gebaut, die Fern- und Güterzügen seit 2003 eine Umfahrung von Schifferstadt mit Tempo 160 km/h erlaubt; die Strecke Kirkel–Kaiserslautern kann inzwischen gleich schnell befahren werden. Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde später verschoben. Die Strecke sollte ab diesem Zeitpunkt aus der Betriebszentrale Karlsruhe ferngesteuert werden.[40] Bereits 2002 die wurde Kurve Kirkel Geistkircher Hof–Rohrbach (Saar) entschärft

Integration in das Netz der S-Bahn RheinNeckar[Bearbeiten]

Linie S1 der S-Bahn RheinNeckar auf dem Weg nach Mosbach (Baden) in Neustadt/W. Hbf

2000 wurde der Streckenabschnitt Bruchmühlbach-Miesau–Frankenstein Bestandteil des neu gegründeten Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser 2006 in den VRN überging. Ebenfalls 2006 reichte der VRN-Tarif bereits bis nach Homburg. Im Dezember 2003 fand die Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar statt, in die der Streckenabschnitt Mannheim–Kaiserslautern integriert wurde; drei Jahre später folgte der Abschnitt bis Homburg. Mit Einführung des S-Bahn-Betriebes wurden die Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimetern gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Triebwagen der Baureihe 425 zu ermöglichen. Die Länge beträgt zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter, ab Kaiserslautern 140 Meter. Darüber hinaus folgte zwischen den Hauptbahnhöfen von Mannheim und Ludwigshafen die Inbetriebnahme des Bahnhofs Ludwigshafen (Rhein) Mitte, der die große Entfernung des 1969 verlegten städtischen Hauptbahnhofs zur Innenstadt kompensieren soll. Der bisherige Bahnhof Weidenthal wurde ebenfalls aufgegeben und ein neuer etwa 800 Meter weiter Richtung Frankenstein errichtet. Bereits 1997 hatte im Zuge dieser Maßnahmen der Bau einer zweiten zweigleisigen Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen begonnen.[41]

Gleisbauarbeiten bei Hauptstuhl im Jahr 2006

Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der POS Nord, mit ERTMS und ETCS unterzeichnet.[42] Im Jahr 2007 wurden insgesamt rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern blieb entgegen den ursprünglichen Planungen baulich unverändert. Anfang 2005 kam es zudem zur Gründung des Saarländischen Verkehrsverbundes (SaarVV), der für den Abschnitt Homburg–Saarbrücken zuständig ist.

Seit Mitte 2010 wird der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof mit einem dritten Gleis ausgebaut, das bis Ende 2014 in Betrieb gehen soll.[43][44] Die frühere, seit 1900 existierende Güterbahn war zwischenzeitlich zurückgebaut worden.

Pläne[Bearbeiten]

Bis Ende 2015 sollen die im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehenen Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sein. Die Prüfung darüber hinausgehender Maßnahmen wurde in der Erklärung von Baudrecourt am 20. April 2009 mitgeteilt und ist im Gange.[45]

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Geografischer Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke beginnt im Mannheimer Hauptbahnhof. Unmittelbar nachdem sie diesen hinter sich gelassen hat, passiert sie das Schloss Mannheim. Danach lässt sie die Riedbahn links liegen, um den Rhein zu überqueren und durch Ludwigshafen zu führen.[46] Von Ludwigshafen bis Schifferstadt verläuft die Strecke geradlinig Richtung Südwest. Danach biegt sie nach Westen ab, lässt die Strecke nach Wörth links zurück und führt bis kurz vor Neustadt-Böbig, wo die Pfälzische Nordbahn aus Monsheim einmündet, weiterhin geradlinig. Vor errichten des Hauptbahnhofs kommt aus Süden die Maximiliansbahn her. Anschließend verlässt die aus Mannheim kommende Strecke die Oberrheinische Tiefebene und tritt hinter Neustadt in die Haardt ein.

Streckenverlauf innerhalb von Weidenthal, im Hintergrund der Gipp-Tunnel

Ab dort wird die Strecke deutlich kurvenreicher. Auf dem 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 109 Metern. Bei der Durchquerung des Pfälzerwaldes passiert sie insgesamt zwölf Tunnels sowie mehrere Felsen aus Sandstein.[47] Westlich von Neustadt folgt der Wolfsberg-Tunnel. Bis Lambrecht verläuft sie entlang des Speyerbach. Hinter Lambrecht zweigt das Kuckucksbähnel nach Elmstein ab, das seit 1984 als Museumsstrecke dient.

Anschließend folgt sie dem Hochspeyerbach, dessen Schleifen im weiteren Streckenverlauf mittels mehrerer Tunnels (Lichtensteiner-Kopf-Tunnel, Retschbach-Tunnel, Schönberg-Langeck-Tunnel, Mainzer Berg-Tunnel, Gipp-Tunnel, Köpfle-Tunnel, Eisenkehl-Tunnel, Kehre-Tunnel, Schlossberg-Tunnel, Franzosenwoog-Tunnel) abgekürzt werden.[48] Zwischen Frankenstein und Hochspeyer zweigt die Alsenztalbahn nach Norden ab. Westlich von Hochspeyer passiert sie in Form des Heiligenberg-Tunnels – zugleich längster Eisenbahntunnel innerhalb der Pfalz – die Pfälzische Hauptwasserscheide.

Westlich von Kaiserslautern ist die Strecke wieder geradlinig und passiert den Rangierbahnhof Einsiedlerhof. In diesem Bereich tritt sie aus dem Pfälzerwald wieder aus, um durch die Westpfälzische Moorniederung über Landstuhl nach Homburg zu gelangen. Hinter Homburg verlässt sie die rechts abbiegende ursprüngliche Ludwigsbahn, die über Bexbach bis nach Neunkirchen (Saar) führte. Richtung Süden zweigt die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken ab. Die Strecke nach Saarbrücken führt vorbei am stillgelegten Zollbahnhof Homburg (Saar) West, quert die Blies und führt über Limbach sowie Kirkel nach Rohrbach. Dort mündet von Südosten kommend die Strecke von Landau in die Magistrale. Letztere folgt weiter einem dicht besiedelten Tal, bis sie in Saarbrücken endet.

Kilometrierung[Bearbeiten]

Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat mehrerer Bahnstrecken darstellt, verfügt sie über keine einheitliche Kilometrierung. Letztere erfährt im Homburger Hauptbahnhof einen Sprung von 31,1 auf 8,3. Der Nullpunkt der Kilometrierung ab Homburg befindet sich an der früheren Landesgrenze zwischen Bayern und Preußen westlich von Bexbach entlang der Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen. Erneut wechselt die Kilometrierung im Ludwigshafener Hauptbahnhof, da der restliche Streckenabschnitt bis Mannheim diejenige der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen fortsetzt.[5]

Betrieb[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Zeit bis zur Vollendung der Strecke[Bearbeiten]

Fahrplan im Jahr 1884

Da die damalige Ludwigsbahn nicht kontinuierlich von Ost nach West eröffnet wurde, mussten bis zum Lückenschluss im Jahr 1849 Kutschen - damals als Omnibusse bezeichnet - den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernommen.[49] Ab 1850 lief der Verkehr im Westen bis nach Neunkirchen und zwei Jahre später weiter bis nach Saarbrücken. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen im Jahr 1853 verkehrten zwischen Homburg und Ludwigshafen täglich drei durchgehende Personenzüge der Relation Mainz–Paris, ehe Preußen diese 1860 mit Inbetriebnahme der Rhein-Nahe-Bahn entlang letzterer führte. Die Züge der Ludwigsbahn endeten von da an in Neunkirchen. Ebenfalls 1860 wurden Schnellzüge der Relation BaselKöln eingerichtet.[50] Ab Mitte 1872 fuhren diese teilweise über den Abschnitt Neustadt–Hochspeyer sowie entlang der ein Jahr zuvor vollendeten Alsenztalbahn.[51]

Da der 1867 eröffnete Abschnitt Ludwigshafen–Mannheim vorrangig für den Güterverkehr errichtet worden war, existierten dort lediglich Pendelfahrten zwischen den beiden Bahnhöfen. 1879 gab es mit Eröffnung der Strecke St. Ingbert–Saarbrücken über Schwarzenacker und Bierbach eine kürzere Verbindung nach Saarbrücken, die fortan von Zügen der Relation Ludwigshafen–Saarbrücken befahren wurde. Dennoch existierten Verbindungen nach Neunkirchen über die alte Ludwigsbahn.[12] Ebenso verkehrten in der Folgezeit zwischen Saarbrücken und St. Ingbert Fernverkehrszüge der Relation München–Oostende über die 1875 freigegebene Bahnstrecke Landau–Zweibrücken.[52] Zwischen Homburg und Ludwigshafen fuhren die Nahverkehrszüge im Jahr 1884 in der Relation Neunkirchen–Worms.[53]

Nach Vollendung der Strecke[Bearbeiten]

Nach Fertigstellung der kürzest möglichen Verbindung von Homburg nach Saarbrücken über Limbach und Kirkel wurde der Durchgangsverkehr über diese Route geleitet. Züge aus Neunkirchen gelangten ausschließlich bis nach Kaiserslautern. Weiterhin verkehrten auf dem Abschnitt Saarbrücken–St. Ingbert–Rohrbach Schnellzüge bis nach Landau und darüber hinaus. Ab 1906 war die in Schifferstadt zweigende Strecke nach Wörth einschließlich ihrer Fortsetzung nach Straßburg zweigleisig befahrbar, woraufhin die meisten Schnellzüge nach Straßburg, die bislang bis Neustadt gelangten, um dort nach einem Richtungswechsel über die Maximiliansbahn ins Elsass gelangten, fortan ab Schifferstadt die Route über Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg verwendeten.[54] Darüber hinaus wurden die Personenzüge der in Landstuhl abzweigenden Strecke nach Kusel meist bis nach Kaiserslautern durchgebunden.[55]

1920 existierten entlang des Streckenabschnitts Saarbrücken–Homburg Züge, die entlang der sich anschließenden Glantalbahn bis nach Bad Münster fuhren.[56]

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Im Zuge der erneuten Abtrennung des nun „Saarland“ genannten Gebietes, in dem sich abermals der Abschnitt Eichelscheid–Saarbrücken befand, verkehrten nur wenige Züge, die die Grenze zwischen Bruchmühlbach und Eichelscheid passierten.[57] Ab Anfang der 1950er Jahre verkehrte vormittags ein sogenannter „Städteschnellzug“ der Relation Kusel–Heidelberg zwischen Landstuhl und Mannheim. Bereits 1954 wurde er zum Eilzug runtergestuft.[58] 1979 erfolgte seine Einstellung.[59] Der 1951 reaktivierte Bundenthaler, der vor dem Zweiten Weltkrieg in Neustadt seinen Ausgangspunkt nahm, verkehrte fortan ab Ludwigshafen und befuhr die Strecke bis Neustadt, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau–Rohrbach zu benutzen. Zwischen Ludwigshafen und Neustadt bediente er alle Unterwegshalte.[60]

Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Strecke der TEE 50/51 Goethe. Ab 1991 verkehrte die IR-Linie 27 Saarbrücken–Stuttgart mit Weiterführungen bis nach Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge auf der Linie 9 von Saarbrücken bis Dresden, worin die EuroCity-Züge aus Paris nach Frankfurt/Main integriert wurden, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später wurden alle D-Züge durch IC-Züge ersetzt. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercityzügen, D-Zügen sowie Eilzügen eingeführt.

Deutsche Bahn (seit 1994)[Bearbeiten]

Die Strecke wird heute von der Deutschen Bahn auf dem Abschnitt Homburg–Kaiserslautern–Ludwigshafen als Teilstück der Linien S1 (HomburgKaiserslauternNeustadtSchifferstadtLudwigshafenMannheimHeidelbergNeckargemündEberbachMosbachOsterburken) beziehungsweise S2 (gleicher Streckenverlauf, jedoch erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425.2 betrieben.

Auf den zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehrenden Regional-Express-Zügen sowie den zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrenden Regionalbahnen kommt ebenfalls die Baureihe 425 zum Einsatz.

ICE 3 Frankfurt–Paris im Saarbrücker Hauptbahnhof

Ab November 2000 sah die Strecke ICE-Verkehr mit Neigetechnikzügen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB gekappt, es wurde nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch die Führung der ICE-Züge Frankfurt am MainParis über die Ludwigsbahn. Die Halte in Neustadt und Homburg sind dabei entfallen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.

Derzeit verkehren auf der Strecke ICEs und ICs von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern und Neustadt (nicht alle ICs beziehungsweise ICEs halten an allen genannten Unterwegsbahnhöfen). Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 – im Wechsel mit TGV-Zügen – von Frankfurt nach Paris (siehe Rhealys) mit Halt nur noch in Kaiserslautern; Neustadt und Homburg verloren dadurch fast alle ICE-Halte. Die Strecke war zeitweise einzige Strecke innerhalb der Pfalz, auf der Fernzüge verkehren.

Von Mannheim bis Kaiserslautern ergibt sich ein Halbstundentakt mit Zügen der S-Bahn RheinNeckar, die Linie S1 verkehrt stündlich weiter bis Homburg. In Landstuhl kommen Züge der Regionalbahn von Kusel nach Kaiserslautern hinzu. In Homburg beginnen ebenfalls RB-Züge, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken und über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. Hinzu kommt der stündlich verkehrende Regional-Express Kaiserslautern–Saarbrücken. Die meisten Züge werden mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425/426 gefahren. Ferner verkehren die ICE-Züge Frankfurt–Saarbrücken–Paris sowie ICEs und ICs von Frankfurt/Main, Stuttgart und München sowie zwei Berufsverkehrs-RE-Zugpaare Mannheim–Saarbrücken, die nur auf IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.

Außerdem verkehren an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober mehrere Regionalfern-, Ausflugszugs- und Museumsbahnpaare:

Name Befahrener Streckenabschnitt Weitere befahrene Strecken Ausgangspunkt Endpunkt
Bundenthaler Mannheim–Neustadt Neustadt–Landau, Landau–Hinterweidenthal Ost, Wieslauterbahn Mannheim Hauptbahnhof Bundenthal-Rumbach
Weinstraßen-Express Neustadt–Hochspeyer Koblenz–Bingen, Bingen–Bad Münster am Stein, Alsenztalbahn, Pfälzische Maximiliansbahn Koblenz Hauptbahnhof Wissembourg
Rheintal-Express Neustadt–Hochspeyer Karlsruhe–Winden, Winden–Neustadt, Alsenztalbahn, Bad Münster am Stein–Bingen, Bingen–Koblenz Karlsruhe Hauptbahnhof Koblenz Hauptbahnhof
Glantal-Express Neustadt–Landstuhl Landstuhl–Kusel Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof Kusel
Kuckucksbähnel Neustadt–Lambrecht Lambrecht–Elmstein Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof Elmstein

Güterverkehr[Bearbeiten]

In den ersten Jahrzehnten diente die damalige Ludwigsbahn in erster Linie als Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend. In den Folgejahrzehnten entwickelte sich die Magistrale zu einem Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Sie gehört zu den meist belasteten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Heute dominieren die Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der EU mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern.

Der Nahgüterverkehr verlor nach dem Zweiten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung. In Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern – dort vor allem durch das Opel-Werk bedingt –, Homburg (Saar) und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind alle Güterumschlagshallen. Auch die kleineren Ladestellen wie in Lambrecht, Schifferstadt, Haßloch und Scheidt existieren nicht mehr. Oft wurden die überflüssigen Gleisanlagen entfernt. In St. Ingbert bestehen noch die Anlagen für den Güterverkehr. Den Rangierdienst besorgt dort eine private Firma mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok. Darüber hinaus besitzt eine in Neidenfels ansässige Papierfabrik ein Anschlussgleis. Dieses wird ebenfalls mittels einer eigenen Werklok bedient.[61]

Unfälle[Bearbeiten]

Eisenbahnunfall in Weidenthal 1912
  • In den Jahren 1876 und 1912 ereigneten sich zwei Eisenbahnunfälle in Weidenthal.[62]
  • Bei Homburg (Saar) entgleiste am 9. Februar 1917 der D 32 nach einem Luftangriff.[63]
  • Bei Bruchmühlbach fuhr in dichtem Schneetreiben am 7. Januar 1918 ein Urlauberzug auf einen Güterzug. Die Angaben zu den Opferzahlen sind unterschiedlich. Genannt werden 33 Tote und weitere 121 Verletzte,[64] sowie 12 Tote und 87 weitere Verletzte.[65]
  • 1968 fuhr kurz vor Mitternacht der D-Zug Frankfurt–Paris aufgrund einer falsch gestellten Weiche in Hauptstuhl in das Anschlussgleis des Miesau Army Depot ein. In dieser Kurve entgleiste er aufgrund seiner Fahrgeschwindigkeit. Dabei gab es einen Toten und vier Verletzte.[66]
  • Am 28. Juni 1988 wurde beim Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel im Schnellzug D 2754 Heidelberg–Saarbrücken ein Fahrgast getötet, zudem waren 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte zu beklagen. Nach heftigem Gewitterregen war ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim gestürzt. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken fuhr in die Schuttmassen und entgleiste teilweise; die Lok und drei Wagen schoben sich aufs Gegengleis. Dort fuhr unmittelbar danach der entgegenkommende Schnellzug in die havarierten Fahrzeuge.[67]
  • Am 17. August 2010 prallte bei Lambrecht in der Pfalz der Triebzug 4681 als ICE 9556 Frankfurt/Main–Paris auf einen kurz zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen. Zwei Wagen des ICE entgleisten und wurden beschädigt, der führende Wagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.[68] 15 der 320 Fahrgäste wurden verletzt; der Fahrer des Müllwagens hatte sich trotz schwerer Verletzungen noch vor dem Aufprall aus seinem Fahrzeug retten können.[69] [70] Infolge des Unfalls kam es zu größeren betrieblichen Störungen sowie Umleitungen im Fern- und Güterverkehr.[71]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten schon immer das leistungsfähigste Lokomotivmaterial auf dieser Strecke ein. Zuständig dafür waren in der Anfangszeit zwischen Homburg und Ludwigshafen entlang der damaligen Ludwigsbahn vor allem die Bahnbetriebswerke Kaiserslautern, Ludwigshafen und Neustadt.[72] Später kamen diejenigen in Homburg, Mannheim und Saarbrücken hinzu.[73]

In der Reichsbahnzeit waren es die Dampfbaureihen der alten Pfalzbahn. Neu hinzu kamen die Einheitslokomotiven der Reihen 01, 03, und 44. Diese Dampfloks bestimmten nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen zwischen Mannheim und Saarbrücken. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier, 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen[Bearbeiten]

Mit der Elektrifizierung, die die Schließung der Werke in Neustadt und Homburg nach sich zog, kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40 (140), im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 (141) mit Wendezügen mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Prototypen der Zweisystemlok-Reihe E 310/181.0 des Bw Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 war vor wenigen Zügen das damalige Paradepferd der DB, die Reihe 103 zu sehen.

E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof

Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt (Main) und Heidelberg im Einsatz; nach Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris wurden sie zunehmend zurückgedrängt. IC-Züge werden heute vorwiegend von Lokomotiven der Baureihe 101, teilweise aber auch durch österreichische Lokomotiven der Reihe 1016/1116 befördert; der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihe 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Auch französische TGV-Triebzüge sind oft als ICE-Ersatz auf der Pfalzbahn zu sehen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425/426.

Im Cargobereich setzt DB Schenker heute auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen.

Die ebenso auf dieser Strecke stark vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihen Re 4/4 neben der Re 482 im Güterverkehr ein.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Mannheim Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Mannheim Hauptbahnhof

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist entlang der Strecke die einzige Betriebsstelle innerhalb von Baden-Württemberg. Er befindet sich im westlichen Teil der Stadt Mannheim. Er entstand erst, nachdem die Verbindungsstrecke nach Ludwigshafen im Jahr 1867 errichtet worden war. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof am Tattersall. Weitere von ihm ausgehende Bahnstrecken sind die Rheintalbahn nach Basel, die Rheinbahn nach Rastatt, die Riedbahn nach Frankfurt einschließlich deren 1985 eröffneter westlicher Einführung sowie die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Das Empfangsgebäude wurde 2001 saniert.

Ludwigshafen (Rhein) Mitte[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte befindet sich unmittelbar westlich der Konrad-Adenauer-Brücke und unweit des Berliner Platzes. Er wurde 2003 im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar errichtet. Sein Zweck besteht darin, die seit 1969 bestehende zentrumsferne Lage des Hauptbahnhofs zu kompensieren.

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn befand sich der Ludwigshafener Hauptbahnhof in der Innenstadt und war als Kopfbahnhof angelegt worden. Er lag unweit des Rheins, um die Kohle, die für die Strecke in erster Linie gebaut worden war, zum Weitertransport auf Schiffe umverladen zu können. Mit Eröffnung der Strecke nach Mainz im Jahr 1853 und der Verbindung nach Mannheim 1867 wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. In seiner jetzigen Form existiert der Bahnhof seit 1969, als sein Standort verlegt worden war und er zum Durchgangsbahnhof wurde. Seither verlor er jedoch an Bedeutung.

Ludwigshafen-Mundenheim[Bearbeiten]

Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim

Der Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim befindet sich im Südwesten des Ludwigshafener Stadtteils Mundenheim und verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze und einen barrierefreien Zugang. Betrieblich ist der Bahnhof nicht eigenständig, sondern befindet sich im Gleisvorfeld des Ludwigshafener Hauptbahnhofs.[74]

Ludwigshafen-Rheingönheim[Bearbeiten]

Der Bahnhof Ludwigshafen-Rheingönheim befindet sich im Westen des Ludwigshafener Stadtteils Rheingönheim und verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss und einen barrierefreien Zugang. Ursprünglich hieß er lediglich Rheingönheim. Seinen heutigen Namen erhielt er am 15. Mai 1939, nachdem der Ort nach Ludwigshafen eingemeindet worden war.[75] Betrieblich gilt er wie Ludwigshafen-Mundenheim als Teil des Ludwigshafener Hauptbahnhofs.[76]

Limburgerhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Limburgerhof

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Limburgerhof befindet sich mitten im Siedlungsgebiet von Limburgerhof. Er hieß ursprünglich Mutterstadt, das sich jedoch einige Kilometer weiter westlich befand. Da Mutterstadt ab 1890 Anschluss an die schmalspurige Bahnstrecke Ludwigshafen–Dannstadt erhielt, wurde der Bahnhof in der Folgezeit inoffiziell oft als „Mutterstadt Hauptbahnhof“ bezeichnet. Seinen heutigen Namen bekam der Bahnhof um 1930, da die zwischenzeitlich in seiner unmittelbarer Nähe entstandene Siedlung Limburgerhof zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt er auf seiner Westseite außerdem ein neues Empfangsgebäude, während das bisherige an der Ostseite zeitgleich außer Betrieb genommen wurde. Er verfügt außerdem über Fahrrad-Stellplätze, Reisebedarf und einen barrierefreien Zugang.[77] Sein ursprüngliches Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[78]

Schifferstadt[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Schifferstadt

Der Bahnhof Schifferstadt befindet sich am nordwestlichen Stadtrand von Schifferstadt und gehört der Bahnhofskategorie 3 an. Seine Eröffnung fand am 11. Juni 1847 als Teil des Ludwigsbahn-Abschnitts Ludwigshafen-Neustadt statt. Zeitgleich wurde die Stichstrecke nach Speyer freigegeben, womit Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz wurde. 1864 wurde diese bis nach Germersheim und 1876 bis nach Wörth verlängert. Zudem bildete er einen Lokomotivbahnhof, der eine Dependance des Bahnbetriebswerkes Neustadt darstellte.[79]

Teile der Bahnsteigüberdachung aus der Anfangszeit des Bahnhofs stehen zudem unter Denkmalschutz.[78] Darüber hinaus verfügt der Bahnhof über Fahrrad-Stellplätze, Busanschluss, Taxi-Stellplätze, Reisebedarf und einen barrierefreien Zugang.[80]

Böhl-Iggelheim[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Böhl-Iggelheim

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Böhl-Iggelheim befindet sich am südöstlichen Rand von Böhl; einen Kilometer entfernt in Richtung Süden liegt Iggelheim. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Taxi-Stellplätze und einen barrierefreien Zugang.[81] Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[78]

Haßloch (Pfalz)[Bearbeiten]

Der Bahnhof Haßloch (Pfalz) befindet sich am nördlichen Ortsrand von Haßloch. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss und einen barrierefreien Zugang.[82]

Neustadt (Weinstr) Böbig[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem Schülerverkehr. Er liegt im Bahnhofsteil Neustadt (Weinstraße) Böbig, des Bahnhofs Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof. Hier zweigt die Pfälzische Nordbahn nach Monsheim von der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ab. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss und einen barrierefreien Zugang.[83]

Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung „Neustadt (Haardt)“ trug, zunächst Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam noch die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für letztere mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude zum Opfer fiel. Zu Zeiten der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen diente er ausschließlich dem Personenverkehr.[84] Ab dem 12. März 1964 war der Bahnhof außerdem elektrifiziert.[85] Im Jahr 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in die S-Bahn RheinNeckar modernisiert.

Sein Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[86]

Schöntal[Bearbeiten]

Der Bahnhof Schöntal befand sich bei der zu Neustadt gehörenden Siedlung Schöntal unmittelbar östlich des Wolfsberg-Tunnels und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Bereits 1869 befand sich vor Ort eine Güterverladestelle. In der Folgezeit wurden Forderungen laut, diese zu einem vollwertigen Bahnhof auszubauen, was die Pfälzischen Eisenbahnen jedoch mit Verweis auf die geringe Entfernung zum Neustadter Bahnhof ablehnten.[87] Zu Zeiten der Bayerischen Staatseisenbahnen wurde er zu einem Güterbahnhof erhoben.[88] Später fungierte er als Ausweichanschlussstelle.

Lambrecht (Pfalz)[Bearbeiten]

Bahnhof Lambrecht (Pfalz) mit umsetzender Lokomotive des Kuckucksbähnels
Hauptartikel: Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) befindet sich am nördlichen Stadtrand von Lambrecht (Pfalz). Seit 1909 zweigt von ihm das Kuckucksbähnel ab, das seit 1984 als Museumsbahn fungiert. Das ursprüngliche Empfangsgebäude entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Zweiten Weltkrieg fiel es den Kampfhandlungen zum Opfer. Das derzeitige Bahnhofsgebäude wurde 1957 fertiggestellt, hat für den Bahnbetrieb jedoch keine unmittelbare Bedeutung mehr.[89] Seit dem 12. März 1964 ist der Bahnhof zudem elektrifiziert.[90]

Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Privathaus gedient hatte, wurde 1999 zugunsten von Parkplätzen abgerissen. Am 16. Mai selben Jahres kam es in Neustadt zur Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks, wodurch der Bahnhof seinen letzten Arbeitsplatz einbüßte. Zudem demontierte die Deutsche Bahn im Bahnhof vorhandene Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.[91]

Neidenfels[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Neidenfels befindet sich am südlichen Ortsrand von Neidenfels innerhalb einer S-Kurve und gehört der Bahnhofskategorie 6 an.[92] Er wurde am 31. Januar 1998 eingeweiht.[93] Bereits im 19. Jahrhundert existieren entsprechende Bestrebungen, jedoch verwies die Bahnverwaltung auf das Gefälle der Strecke in diesem Bereich, das das Bremsen der Züge erschwere.[87]

Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn RheinNeckar mussten aufgrund der hohen Nachfrage zwischen Neustadt und Kaiserslautern Züge in Dreifachtraktion verkehren. Aufgrund der geringen Bahnsteiglänge konnten solche zunächst nicht in Neidenfels halten. Aus diesem Grund wurden die Bahnsteige 2010 innerhalb von fünf Monaten in Richtung Norden auf insgesamt 210 Meter verlängert. Die Eröffnung fand im November des Jahres statt.[94] In seinem unmittelbaren Einzugsgebiet befinden sich außerdem einige Wanderwege.[93]

Weidenthal[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Weidenthal

Der dreigleisige Bahnhof Weidenthal befindet sich im Süden der Gemarkung der Ortsgemeinde Weidenthal und gehört der Bahnhofskategorie 5 an. Die Bahnsteige des Bahnhofs waren früher im südlichen Bahnhofsbereich angesiedelt, wo sich ebenso das frühere Empfangsgebäude befindet. Letzteres steht zudem unter Denkmalschutz.[95] Im Zuge der Bauarbeiten für die S-Bahn RheinNeckar wurde der Haltepunkt für Personenzüge rund 800 Meter weiter in einer ortsnäheren Lage im nördlichen Bahnhofsbereich ersetzt.

Der Bahnhof selbst verfügt über drei Bahngleise, von denen das Mittlere als Überholgleis fungiert.[96] Auf diese Weise stellt er eine von insgesamt drei Möglichkeiten für Zugüberholungen zwischen Neustadt und Kaiserslautern dar.[97]

Der örtliche Steinbruch war mit seinen eigenen Anschlussgleisen ein wichtiger Güterkunde. An ihm wurden Schleifsteine und Mühlsteine produziert und verladen.[62] Zurzeit wird von Weidenthal aus das Anschlussgleis der im benachbarten Neidenfels ansässigen Feinpapierfabrik Glatz bedient.[98]

Frankenstein (Pfalz)[Bearbeiten]

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Frankenstein (Pfalz) befindet sich am westlichen Siedlungsrand von Frankenstein. Unmittelbar östlich von ihm schließt sich der Schlossberg-Tunnel an. Vom 2. Dezember 1848 bis zum 25. August 1949 war er östlicher Endpunkt des westlichen, von Bexbach kommenden Ludwigsbahn-Abschnitts. Nördlich erstreckt sich der Ortsteil Diemerstein. Mit Aufgabe des örtlichen Güterverkehrs wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut.

Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze und einen barrierefreien Zugang.[99] Sein erst nach 1850 fertiggestelltes Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[100]

Hochspeyer-Ost[Bearbeiten]

Der Bahnhof Hochspeyer-Ost befindet sich im Osten der Gemarkung der Ortsgemeinde Hochspeyer und fungiert als reiner Betriebsbahnhof. Von ihm zweigt die Verbindungskurve zur Alsenztalbahn ab, die jedoch selten befahren wird und früher Fernzügen der Relation Bingerbrück–Neustadt–Straßburg diente.

Hochspeyer[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Hochspeyer

Der Bahnhof Hochspeyer befindet sich am östlichen Ortsrand von Hochspeyer. Er entstand zeitgleich mit Eröffnung der abzweigenden Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871.[101] Auf diese Weise wurde er zum insgesamt achten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Sein Empfangsgebäude, das für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr aufweist, entspricht dem Baustil, der entlang den restlichen Bahnhöfen entlang der Alsenz sowie denjenigen zwischen Landau und Zweibrücken.[102] Trotz des Status als Bahnknotenpunkt verlor er diese Bedeutung durch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach teilweise wieder ein. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss und einen barrierefreien Zugang.[103]

Zum 1. Mai 2007 wurde das Stellwerk im Bahnhof an das elektronische Stellwerk (ESTW) in Karlsruhe zugeschlagen, womit der örtliche Fahrdienstleiter entfiel.[104]

Althochspeyer[Bearbeiten]

Der Bahnhof Althochspeyer befand sich im Westen von Hochspeyer in der Nähe der örtlichen Heidestraße. Er war der ursprüngliche Bahnhof der Gemeinde Hochspeyer. Sein Bau wurde erst nachträglich beschlossen. In den statistischen Jahrbüchern war er oft als „Bahnhof am Kreuz“ verzeichnet. Mit Inbetriebnahme der Alsenztalbahn und des neuen Hochspeyerer Bahnhofs verlor er seine Funktion für den Personenverkehr und wurde fortan als „Althochspeyer“ bezeichnet. Mit Rücksicht auf ein Chemieunternehmen, das sich in seinem Bereich angesiedelt hatte, sowie wegen seiner Bedeutung für die Holzindustrie blieb er jedoch als Güterbahnhof erhalten. Entsprechend war er während der Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen der Kategorie 4 zugeordnet.[105] In den 1930er Jahren wurde er aufgegeben. In seinem früheren Empfangsgebäude waren fortan Wohnungen für Eisenbahner untergebracht.[106]

Kaiserslautern Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Kaiserslautern Hauptbahnhof

Der Kaiserslautere Hauptbahnhof wurde am 1. Juli 1848 eröffnet, als der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern der Pfälzischen Ludwigsbahn in Betrieb genommen wurde. Erst ein halbes Jahr später erfolgte die Verlängerung bis nach Frankenstein, ehe 1849 die damalige Strecke von der Rheinschanze bis Bexbach durchgängig befahrbar war. Trotz seiner großen Bedeutung wurde er erst 1875 mit Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach – die sowohl als Zufuhrstrecke zur Alsenztalbahn als auch zur Donnersbergbahn diente – und damit vergleichsweise spät zum Eisenbahnknotenpunkt. Zusätzlich an Bedeutung gewann er durch Eröffnung der Lautertalbahn im Jahr 1883 und der Vollendung der Biebermühlbahn nach Pirmasens im Jahr 1913. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Schließfächer, Reisebedarf, Mobilitätsservice, Busanschluss, einen barrierefreien Zugang sowie über ein Informationszentrum der DB.[107]

Kennelgarten[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Kennelgarten befindet sich im Westen der Stadt Kaiserslautern. Er wurde am 1. Januar 1927 in Betrieb genommen und diente in erster Linie der eigens für Eisenbahner errichteten Siedlung Bahnheim.[18]

Kaiserslautern-Ausbesserungswerk[Bearbeiten]

Der ehemalige Haltepunkt Kaiserslautern-Ausbesserungswerk befand sich – wie das Ausbesserungswerk – im Kaiserslauterer Stadtteil Vogelweh und verfügte über einen Mittelbahnsteig. Er diente nur dem Werksverkehr, daher gab es keinen öffentlichen Zugang. Nachdem das Werk an Bedeutung einbüßte, wurde der Halt aufgegeben, jedoch sind der inzwischen zugewachsene Mittelbahnsteig sowie die Überdachung noch vorhanden.[108]

Vogelweh, Einsiedlerhof und Rangierbahnhof Einsiedlerhof[Bearbeiten]

Bahnhof Einsiedlerhof

Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurde 1921 eröffnet, da sein Vorgänger am Kaiserslauterer Hauptbahnhof an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Seither fungiert er als Zugbildungsbahnhof für Güterzüge innerhalb der Westpfalz. In den letzten Jahrzehnten büßte er im Zuge der zunehmenden Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße jedoch an Bedeutung ein.

In seinem Einzugsgebiet befinden sich mit Einsiedlerhof und Vogelweh zwei Personenzughalte. Der Haltepunkt Vogelweh befindet sich am nordwestlichen Rand des gleichnamigen Kaiserslauterer Stadtteils. Der Bahnhof Einsiedlerhof liegt zentral innerhalb des entsprechenden Kaiserslauterer Stadtteils. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze und einen Busanschluss. In seinem Einzugsgebiet liegt seit 1920 der Rangierbahnhof Einsiedlerhof.

Kindsbach[Bearbeiten]

Der Bahnhof Kindsbach befindet sich im Nordwesten der Gemeinde Kindsbach. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an und wird neben den Zügen der S-Bahn RheinNeckar von denjenigen der Relation Kaiserslautern–Kusel sowie der Regional-Express-Linie RE 60 Kaiserslautern–Saarbrücken bedient.[109]

Landstuhl[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Landstuhl

Der Bahnhof Landstuhl befindet sich am nördlichen Stadtrand; er wurde bereits 1848 mit Inbetriebnahme der Ludwigsbahn-Teilstrecke KaiserslauternHomburg eröffnet. In diesem Abschnitt war er stets der bedeutendste Unterwegsbahnhof. Seit 1868 zweigt die Strecke nach Kusel nordwestlich des Bahnhofs ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) und Schwarzenacker (1866) der siebte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Er verfügt über Parkplätze, Fahrrad-Stellplätze, eine nahe gelegene Bushaltestelle, einen barrierefreien Zugang und Taxi-Stellplätze.[110] Vereinzelt halten InterCitys am Bahnhof.[111]

Hauptstuhl[Bearbeiten]

Bahnhof Hauptstuhl

Der Bahnhof Hauptstuhl befindet sich im Norden der Ortsgemeinde Hauptstuhl. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er verfügt über Parkplätze und Fahrrad-Stellplätze.[112] Im Zuge des Umbaus der Station für den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar wurde die Bahnsteiglänge verkürzt.[113] Im nördlichen Bahnhofsbereich waren die inzwischen nicht mehr existenten Anlagen für den Güterverkehr angesiedelt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr. Aus diesem Grund kaufte es die Gemeinde und wandelte es in ein Bürgerhaus um.[114] Von ihm zweigt außerdem das Anschlussgleis zum Miesau Army Depot ab.

Bruchmühlbach-Miesau[Bearbeiten]

Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau

Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute frühere Bahnhof Bruchmühlbach-Miesau hieß früher lediglich Bruchmühlbach. Nachdem der Ort im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform 1969 mit der Nachbargemeinde Miesau zur neuen Ortsgemeinde Bruchmühlbach-Miesau zusammengelegt worden war, erhielt er seinen heutigen Namen. Er liegt zentral innerhalb von Bruchmühlbach und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Im Zuge des Ausbaus der Strecke für den Fernverkehr und seiner Integration ins Netz der S-Bahn RheinNeckar wurde ein benachbarter Bahnübergang geschlossen und eine Überführung für Fußgänger demontiert.[115]

Eichelscheid[Bearbeiten]

Der Bahnhof Eichelscheid befand sich auf der Gemarkung des Homburger Stadtteils Bruchhof-Sanddorf. Er wurde Anfang der 1890er Jahre errichtet und trug zunächst die Bezeichnung Eichelscheid-Lambsborn. Im Personenverkehr diente er hauptsächlich Bewohnern der Gemeinden Bechhofen, Lambsborn, Rosenkopf und Wiesbach. Im Güterverkehr spielte vor allem die Entladung von Dünger eine Rolle. Ab 1947 fungierte er – bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes – als Zollbahnhof. 1959 wurde er mit dessen Rückgliederung aufgelassen.[116]

Homburg (Saar) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Homburg (Saar) Hauptbahnhof

Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 für die Pfälzische Ludwigsbahn Rheinschanze – Bexbach eröffnet. Mit Eröffnung der inzwischen stillgelegten Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken im Jahr 1857 wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Rheinpfalz.

Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg–Rohrbach, die genau wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen errichtet worden war. Die Strecke nach Zweibrücken sowie die Glantalbahn sind inzwischen stillgelegt worden, sodass heute neben der Strecke von Mannheim nach Saarbrücken von den Zweiglinien nur noch diejenige nach Neunkircken existiert.

Zollbahnhof Homburg (Saar) West[Bearbeiten]

Der Zollbahnhof Homburg (Saar) West wurde notwendig, nachdem die Strecke von Saarbrücken bis nach Homburg 1920 dem neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen worden war.

Limbach (b Homburg, Saar)[Bearbeiten]

Ursprünglich hieß der Bahnhof Limbach-Altstadt. Im Rahmen der Modernisierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken wurde er zu einem Haltepunkt zurückgebaut. Er befindet sich zentral innerhalb von Limbach und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. 2007 wurde der Mittelbahnsteig durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Das frühere Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr.[117]

Kirkel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Kirkel

Der Bahnhof Kirkel befindet sich am nordwestlichen Ortsrand von Kirkel und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand am 1. Januar 1904 mit Eröffnung des Streckenabschnitts Homburg–Rohrbach.

Rohrbach (Saar)[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Rohrbach (Saar)

Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach (Saar) und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand 1895 als Teil der Umgehungsstrecke der 1867 eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker–St. Ingbert, da der Hasseler Tunnel sich als Problem für den Bahnbetrieb herausgestellt hatte. 1904 wurde er mit Eröffnung des Abschnitts Homburg–Rohrbach zum Eisenbahnknotenpunkt. Aus der Würzbachbahn und einigen weiteren Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau–Rohrbach hervor, deren westlicher Endpunkt der Bahnhof seither bildet.

Der Bahnhofs St. Ingbert die westlichste Station der bayrischen Pfalz

St. Ingbert[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof St. Ingbert

Der Bahnhof St. Ingbert gehört der Bahnhofskategorie 3 an. Er entstand 1867 als westlicher Endpunkt der in Schwarzenacker beginnenden Würzbachbahn. Mit deren Verlängerung nach Saarbrücken im Jahr 1879 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Zum selben Zeitpunkt erhielt er sein heutiges Empfangsgebäude, das im Laufe der Jahre umgebaut wurde. Der Streckenverlauf östlich des Bahnhofs wurde 1895 aufgrund der Problematik das Hasseler Tunnels geändert.

Rentrisch[Bearbeiten]

Der frühere Bahnhof Rentrisch befindet sich am westlichen Rand des St. Ingberter Stadtteils Rentrisch und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er wurde am 7. Februar 1932 eröffnet.[118] Inzwischen wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. Er besitzt einen Mittelbahnsteig.[119]

Scheidt (Saar)[Bearbeiten]

Bahnhof Scheidt (Saar)

Der Haltepunkt Scheidt (Saar) befindet sich zentral innerhalb des Saarbrücker Stadtteils Scheidt und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand 1879 mit Eröffnung des Streckenabschnitts St. Ingbert–Saarbrücken.

Schafbrücke[Bearbeiten]

Der inzwischen zum Haltepunkt zurückgebaute ehemalige Bahnhof Schafbrücke hieß ursprünglich Bischmisheim. Erst nachdem der Stadtteil Schafbrücke in seiner heutigen Form geschaffen wurde, erhielt er seinen jetzigen Namen. Von ihm zweigte einst eine aus strategischen Gründen gebaute Verbindungskurve nach Brebach an der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines ab.[120] Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an.

Saarbrücken Ost[Bearbeiten]

Hauptartikel: Haltepunkt Saarbrücken Ost

Der Haltepunkt Saarbrücken Ost dient in erster Linie den Saarbrücker Stadtteilen Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual und Eschberg. Er gehört der Bahnhofskategorie 5 an.

Saarbrücken Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Saarbrücken Hauptbahnhof

Der Saarbrücker Hauptbahnhof existiert seit 1852 und hieß anfangs St. Johann-Saarbrücken. Er ist heute die bedeutendste Bahnstation im Saarland. Darüber hinaus ist er Endpunkt mehrerer weiterer Bahnstrecken wie der Fischbachtalbahn, der Forbacher Bahn, der Nahetalbahn, der Saarstrecke und der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007 (Online (PDF; 4,1 MB), abgerufen am 3. Dezember 2013).
  •  Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. Verlag Transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
  •  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6.
  •  Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. Verlag Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.
  •  Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). Eisenbahn-Kurier e. V., Wuppertal 1976.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Pfälzische Ludwigsbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

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  2.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  3.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 7.
  4.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 166f.
  5. a b kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Streckenverlauf -- Kilometrierung. Abgerufen am 4. Dezember 2013.
  6.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.
  7.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 54.
  8.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 58f.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67f.
  10.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 170f.
  11.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 230.
  12. a b kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Beschreibung -- Nach der Fertigstellung und Erster Weltkrieg. Abgerufen am 26. November 2013.
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  14.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 15f.
  15.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
  16. kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Extras -- Die Betriebsstelle Einsiedlerhof. Abgerufen am 3. Dezember 2013.
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  18. a b  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 12.
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  21. bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Mainz – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. Abgerufen am 26. November 2013.
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  24.  Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 66.
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  30. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
  31. Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  32. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  33. Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. In: Die Bundesbahn, Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876, S. 383–388.
  34. Paris ist eine (Tages-)Reise wert. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1989, S. 12–14.
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  37. Meldung TGV-Anbindung ausgebremst. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 4
  38. Ingenieursozietät BGS: Schnellbahnverbindung POS/Nord: Saarbrücken–Ludwigshafen/Mannheim. Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt Hochspeyer–Neustadt/W. Frankfurt 1993
  39. Meldung Ausbau der POS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  40. Meldung ETCS für ICE-Strecken. In: Signal + Draht, Ausgabe 1+2/2007, Seite 45
  41.  DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar. In: Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 136–139.
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  43. D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2011/S 74-121841 vom 15. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  44. http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_bahn/aus_und_neubauprojekte/paris_ostfrankreich_suedwestdeutschland.html
  45. Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr des Saarlandes: Bahngipfel Saarland: Bahn investiert 370 Millionen Euro – Premiere für DB-Elektromietwagen im Saarland. Presseinformation vom 14. Juli 2010
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  48.  Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 80.
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  52. kbs704.de: Hier geht’s nach Westen weiter: Die Strecke Germersheim-Landau. Abgerufen am 13. April 2014.
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  54.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 16.
  55.  Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 137ff.
  56.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 39.
  57.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 55.
  58.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 54.
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  63. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 72.
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  70. Reuters: ICE kollidiert mit Mülllaster – 15 Verletzte. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010.
  71. Philip Scherer, Kursbuchstrecke 670: Die Kursbuchstrecke 670 – Betrieb -- Betriebliche Besonderheiten: Bahnbetriebsunfall Lambrecht (Pfalz) 17.08.2010. Abgerufen am 9. März 2014.
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  102.  Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 17.
  103. bahnhof.de: Bahnhofsprofil > Hochspeyer. Abgerufen am 6. Juli 2013.
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  120. Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940
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Dieser Artikel wurde am 25. April 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.