Bahnstrecke Mantes-la-Jolie–Cherbourg

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Mantes-la-Jolie–Cherbourg
Zug in Richtung Mantes-la-Jolie bei der Einfahrt in den Tunnel de Bréval
Zug in Richtung Mantes-la-Jolie bei der Einfahrt in den Tunnel de Bréval
Strecke der Bahnstrecke Mantes-la-Jolie–Cherbourg
Verlauf der Bahnstrecke Mantes-la-Jolie–Cherbourg
Streckennummer (SNCF):366 000
Kursbuchstrecke (SNCF):320
Streckenlänge:313 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV, 50 Hz ~
Maximale Neigung: 10 ‰
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:ja
Legende
 Strecke Paris–Le Havre von Paris-Saint-Lazare
57,275 Mantes-la-Jolie (ehm. Mantes-Gassicourt) 35 m
58,214 Strecke Paris–Le Havre nach Le Havre
65,815 Ménerville 107 m
67,980 Tunnel de Bréval (805 m)
70,875 Bréval 125 m
Départementgrenze Yvelines/Eure-et-Loir
74,886 Viaduc de Gilles-Gainville (53 m)
75,225 Gilles-Guainville 90 m
Départementgrenze Eure-et-Loir/Eure
Strecke Saint-Georges-Motel–Grand-Quevilly von Saint-Georges-Motel
80,140 Bueil 63 m
80,960 Strecke Saint-Georges-Motel–Grand-Quevilly nach Grand-Quevilly
85,242 Viaduc de Mérey (Eure; 46 m)
91,450 Le Boisset-Les Prévanches 78 m
94,381 Tunnel de Martainville (284 m)
97,372 Le Val-David 110 m
Strecke Dreux–Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux von Dreux
101,370 St-Aubin-du-Vieil-Évreux 129 m
103,680 Tunnel de Nétreville (1 787 m)
105,888 Tunnel de la Justice (363 m)
106,989 Strecke Évreux-Embranchement–Acquigny von Acquigny
107,325 Évreux (ehm. Évreux-Embranchement) 98 m
107,9xx Strecke Évreux-Embranchement–Quetteville nach Quetteville
109,432 Tunnel de Navarre (190 m)
111,916 Arnières-sur-Iton 77 m
116,321 Viaduc de l'Iton (26 m)
116,961 La Bonneville-sur-Iton 92 m
118,086 Iton (17 m)
119,082 Iton (14 m)
121,090 Rouloir (21 m)
121,813 Rouloir (24 m)
122,367 Rouloir (40 m)
124,567 Viaduc de Conches (Rouloir) (51 m)
124,798 Tunnel de Conches (258 m)
125,152 Conches 115 m
Strecke Saint-Martin-d'Écublei–Conches nach L'Aigle
132,910 Romilly-la-Puthenaye 164 m
137,899 Viaduc de Groslay (Risle; 61 m)
143,236 Beaumont-le-Roger 91 m
Strecke Serquigny–Oissel nach Rouen
148,890 Serquigny 78 m
151,993 Charentonne
152,411 Charentonne (29 m)
158,415 Charentonne (12 m)
158,700 Strecke Échauffour–Bernay von Échauffour
158,821 Bernay 110 m
159,034 Tunnel de Bernay (340 m)
172,832 St-Mards-de-Fresne 193 m
Départementgrenze Eure/Calvados
Kurvenbegradigung
182,012 Courtonne-la-Meurdrac 100 m
189,450 Viaduc de l'Orbiquet (21 m)
189,600 Strecke La Trinité-de-Réville–Lisieux von La Trinité-de-Réville
190,107 Lisieux 54 m
Strecke Lisieux–Trouville-Deauville nach Trouville-Deauville
190,771 Viaduc de l'Orbiquet (53 m)
196,630 Tunnel de La Motte (2560 m)
207,799 Vie (9 m)
208,435 Strecke Sainte-Gauburge–Mesnil-Mauger von Sainte-Gauburge
208,685 Mesnil-Mauger 23 m
213,497 Dives (20 m)
Strecke Le Mans–Mézidon von Le Mans
214,780 Strecke Mézidon–Trouville-Deauville von Trouville-Deauville
215,516 Mézidon 35 m
217,177 Laizon (6 m)
3,741
224,000
 Argences
224,899 Moult-Argences 35 m
231,219 Frénouville-Cagny 26 m
Strecke Caen–Dozulé-Putot von Dozulé-Putot
239,010 Raccordement maritime de Caen
239,907 Caen 5 m
240,483 Viaduc de l'Orne (45 m)
240,550 Strecke Caen–Cerisy-Belle-Étoile und Caen–Vire nach Flers/Vire
240,625 Strecke Caen–Courseulles-sur-Mer nach Courseulles-sur-Mer
241,391 Odon
247,433 Carpiquet 60 m
252,193 Bretteville-Norrey 63 m
258,534 Audrieu 67 m
260,877 Pont de Flaye (Seulles; 61 m)
268,776 Bayeux 50 m
269,088 Pont sur l'Aure (29 m)
269,710 Chemins de fer du Calvados
272,695 Pont sur la Drôme (51 m)
277,372 Crouay 44 m
282,604 Le Molay-Littry 25 m
283,155 Chemins de fer du Calvados
295,200 Lison 7 m
Strecke Lison–Lamballe nach Saint-Lô
301,472 Neuilly 8 m
303,560 Strecke Neuilly-la-Forêt–Isigny-sur-Mer nach Isigny-sur-Mer
304,975 Viaduc de la Vire (40 m)
Départementgrenze Calvados/Manche
Taute
313,109 Carentan 5 m
313,284 Strecke Carentan–Carteret nach Carteret
317,615 Viaduc de la Douve (37 m)
325,283 Chef-du-Pont-Ste-Mère 8 m
331,590 Fresville 6 m
334,912 Montebourg 10 m
335,235 Strecke Valognes–Barfleur nach Barfleur
342,617 Valognes 39 m
Strecke Valognes–Barfleur nach Barfleur
349,741 Douve (10 m)
350,027 Douve (10 m)
350,411 Douve (10 m)
352,113 Strecke Coutances–Sottevast von Coutances
234,950 Douve (10 m)
352,266 Sottevast 49 m
352,407 Douve (10 m)
354,388 Douve (10 m)
354,753 Douve (9 m)
358,971 Couville 97 m
364,264 Martinvast 63 m
368,190 Divette (9 m)
368,915 Divette (9 m)
369,165 Divette (9 m)
369,415 Divette (9 m)
369,715
0,000
369,815
370,365 Cherbourg 5 m
Strecke Cherbourg–Urville-en-Hague nach Urville-en-Hague
1,480 Arsenal 7 m
Strecke Cherbourg–Barfleur nach Barfleur
2,125 Cherbourg-Transatlantique 4 m

Die Bahnstrecke Mantes-la-Jolie–Cherbourg ist eine französische Eisenbahnstrecke von Mantes-la-Jolie nach Cherbourg. Sie ist 313 km lang und zweigt von der Bahnstrecke Paris–Le Havre in Mantes-la-Jolie ab, welches 57 km westlich von Paris liegt.

Die Strecke wurde zwischen 1855 und 1858 von der Compagnie des chemins de fer de l'Ouest eröffnet. Sie durchquert den Nordwesten der Île-de-France und führt dann quer durch die Normandie. Die wichtigsten Städte an der Strecke sind Évreux, Lisieux, Caen und Cherbourg auf der Halbinsel Cotentin. Die Strecke, welche Réseau ferré de France gehört, ist zweigleisig und mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abzweigung in Mantes-la-Jolie, Richtung Le Havre geradeaus, nach Cherbourg links

Die Strecke ist kurvenreich. Das Profil der Strecke ist zwischen Mantes-la-Jolie und Mézidon wegen der zahlreichen Kurven und der langen Steigungen (maximal 10 ‰) ziemlich schlecht. Das Profil verbessert sich in der Caen-Ebene und in den Sümpfen von Bessin und des Cotentin. Zwischen Valognes und Cherbourg, wo das armorikanische Massiv durchquert wird, ist die Trassierung erneut kurviger.

Die Strecke verlässt das Seinetal in Mantes-la-Jolie (32 m) mit einer Steigung von 9 ‰. Im Brévaler Tunnel wird ein erster Scheitelpunkt (134 m) erreicht, daraufhin führt die Strecke nach Bueil (63 m) in das Euretal hinunter. Die Bahnstrecke steigt bis nach Le Vieil-Évreux (129 m) an, um hinunter in das Itontal (92 m) zu fallen. Dieses Tal wird nach Conches-en-Ouche verlassen und führt nach Romilly-la-Puthenaye (164 m) und um bei Serquigny (78 m) das Charentonnetal zu erreichen. Bei Saint-Mards-de-Fresne wird der Scheitelpunkt der Strecke erreicht (193 m). Es geht hinunter nach Lisieux (54 m) in das Touquestal. Über die letzte steilere Steigung wird das Tunnel de La Motte (114 m) erreicht, bevor bei Mesnil-Mauger (23 m) das Vietal angetroffen wird. Bis nach Caen (5 m), wo die Orne überquert wird, geht es sehr flach weiter. Nach Audrieu (67 m) führt die Strecke nach Lison (7 m) hinunter und durchquert Sümpfe von Bessin und des Cotentin. Der ehemalige Bahnhof von Couville (97 m) wird nach einer kleinen Steigung erreicht. Schließlich fällt die Strecke nach Cherbourg (5 m) ab.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen, Bau und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kanadische Soldaten der Stormont, Dundas and Glengarry Highlanders im Bahnhof Caen (1944)
Bahnhof Évreux-Normandie
Bahnhof Cherbourg

Die Konzession für eine Eisenbahnstrecke Paris–Caen wurde am 21. Juni 1846 erteilt.[2] Wegen der Finanzkrise im Jahre 1847 und der darauf folgenden Revolution im Jahre 1848 konnte nicht das nötige Kapital zum Bau gebildet werden.[3] Eine neue Konzession zwischen Paris und Caen wurde am 5. Juli 1852, der "Compagnie de Paris à Caen et à Cherbourg", erteilt.[4][5][6] Die Bauarbeiten begannen im Folgejahr zwischen Mantes-la-Jolie und Caen. Der Streckenabschnitt Paris–Mantes-la-Jolie der Bahnstrecke Paris–Le Havre war seit dem 9. Mai 1843 in Betrieb. Der erste Abschnitt von Mantes-Embranchement nach Lisieux ging am 1. Juli 1855 in Betrieb. Am 29. Dezember 1855 wurde die Verlängerung nach Mondeville eröffnet. Wegen fehlender Übereinkunft mit der Gesellschaft, welche die Konzession für die Verlängerung beantragte, mussten die Züge aus Paris im vorläufigen Bahnhof Mondeville ankommen. Die Verlängerung nach Caen ging schließlich am 1. September 1857 in Betrieb.[1]

Als die Eisenbahngesellschaften am 30. Januar 1855 zusammengeschlossen wurden, wurde die Konzession von Cherbourg mit denen von Rouen, Le Havre, Dieppe, Saint-Germain und der Bretagne im Rahmen der Compagnie des chemins de fer de l'Ouest zusammengeschlossen.[7][8]

Die Trassenwahl für die 131 km lange Strecke von Caen nach Cherbourg erwies sich als schwieriger. Es standen drei verschiedene Trassenvarianten zur Diskussion: über Bayeux, über Saint-Lô oder eine Streckenführung zwischen diesen beiden Städten.[9] Schlussendlich wurde die Variante über Bayeux gewählt. Die Bauarbeiten zwischen Caen und Cherbourg wurden in weniger als zwei Jahren erledigt, obwohl 1,3 Millionen m³ Erdbewegungen und zahlreiche Bauwerke zu bauen waren. Diese begannen im Oktober 1856; im Januar 1858 waren 4000 Arbeiter am Bau beschäftigt. Zum Einsatz kamen 1000 Wagen, 80 Kippwagen und drei Lokomotiven, welche Schotterwagen zogen.[10]

Die Strecke wurde am 17. Juli 1858 eröffnet und am 4. August durch das kaiserliche Ehepaar in Cherbourg eingeweiht.[11] An der Strecke Mantes–Cherbourg lagen zu Beginn insgesamt 31 Bahnhöfe und 114 Bahnübergänge. Es mussten 20 Millionen m³ Erde bewegt werden, 4388 m Tunnels ausgebrochen werden, 70 Brücken über Flüsse, 310 Brücken über Straßen und 400 Aquädukte gebaut werden. Der Bau der Strecke hat 106 Millionen Francs gekostet.

Ursprünglich eingleisig wurde recht schnell ein zweites Gleis hinzugefügt: im Jahr 1857 von Mantes nach Bernay, 1858 weiter nach Lisieux und 1862 bis nach Caen.[12] Westlich von Caen verzögerte sich die Inbetriebnahme des zweiten Gleises: 1882 von Sottevast nach Cherbourg, 1885 von Lison nach Neuilly, 1899 von Lison nach Le Molay-Litry und von Sottevast nach Chef-du-Pont, 1899 von Caen nach Le Molay-Litry und schlussendlich am 9. April 1900 von Neuilly nach Chef-du-Pont. Der Ausbau auf zwei Gleise von Lisieux nach Cherbourg kostete 10 Millionen Francs.[12]

In Caen gab es Anschluss mit dem Dampfboot nach London.[13] 1898 wurde der Hafen von Cherbourg an die Strecke angeschlossen, um Anschluss an die Passagierschiffe nach Amerika anzubieten.[12] Im Jahr 1912 wurde eine Möglichkeit zur Wasseraufnahme während der Fahrt bei km 113 eingerichtet.[14]

Entwicklung bis 1950[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1933 kamen Bugatti-Triebwagen auf der Strecke zum Einsatz. Diese ermöglichten eine Zeitersparnis von 2 Stunden von Paris nach Cherbourg gegenüber lokbespannten Zügen. Es verkehrten täglich folgende Expresszüge: drei Paris–Cherbourg, ein Paris–Caen und ein Nachtzug von Paris nach Cherbourg.[15]

Vom Ausbruch des Zweiten Weltkriegs an musste unter anderem die Geschwindigkeit reduziert werden, um Energie zu sparen. Um den Vormarsch der deutschen Truppen zu verlangsamen, wurden der Viaduc des Hollandais bei Lisieux und der Tunnel de la Motte bei Cherbourg gesprengt.[16] Durch die Kämpfe wurde der Bahnhof Evreux völlig zerstört. Der Nahverkehr bestand aus zwei bis drei Zugpaaren pro Streckenabschnitt. Im April 1944 verkehrte nur noch ein Fernzug von Paris nach Cherbourg in 6:46.[16]

Die Strecke befand sich während der Monate Juni und Juli 1944 wegen der Operation Overlord in schwer umkämpfter Zone. Unter anderem wurde der Tunnel de Bréval, die Brücken über die Eure bei Merey und über die Orne bei Caen beschädigt.[17] Bis zum 11. Juli 1944 wurde die Strecke zwischen Cherbourg und Carentan von den Amerikanern instand gesetzt, um regelmäßige Militärzüge verkehren zu lassen. Es war der erste "befreite" Streckenabschnitt einer Eisenbahnstrecke auf dem französischen Festland.[18] Während der Kämpfe wurden die Empfangsgebäude von Serquigny, Lisieux, Caen und Cherbourg zerstört. Ab September war die gesamte Strecke von Mantes bis Cherbourg wieder befahrbar.[19]

Seit dem 8. Januar 1945 verkehrte wieder ein Schnellzug von Paris nach Cherbourg über Versailles in 9 Stunden 57. Nach dem Krieg verkehrte weiterhin nur ein Schnellzugpaar nach Cherbourg in 6:18 und ein Nachtzug.[19]

Von 1950 bis 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Sommer 1950 gab es drei Schnellzugpaare nach Cherbourg und eines nach Caen. Während der 1950er Jahre wurde die Signalisierung erneuert, unter anderem wurden in den Bahnhöfen PRS-Stellwerke (Poste tout relais à transit souple) gebaut.[20]

Ab 1960 wurden die ersten Streckendieselloks ausgeliefert und ersetzten vor den Schnellzügen die Dampfloks. So kamen ab 1964 die Baureihen BB 67000 und die A1A-A1A zum Einsatz, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h aufwiesen. Die Reisezeit verkürzte sich nach Cherbourg auf 4:04. Im Jahr 1968 kommen nur noch im Güterverkehr Dampflokomotiven zum Einsatz, welche aber schrittweise durch Diesellokomotiven ersetzt werden.[21]

Ab September 1970 kamen auf der Strecke Gasturbinenzüge der Bauart ETG zum Einsatz. Sie ersetzten ältere Dieseltriebwagen und Dieselloks. Die Strecke wurde abschnittsweise auf 160 km/h ertüchtigt und ermöglichte eine Reisezeit Paris–Cherbourg von 2 Stunden 59. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 124 km/h mit Halten in Bayeux, Carentan und Valognes.[22] Wegen der eingeschränkten Kapazität der Turbotrains mussten immer öfter lokbespannte Ersatzzüge zum Einsatz kommen. Im Jahr 1975 wurden die ETG an die Region Rhône-Alpes abgegeben und durch RTG ersetzt.

Die letzten Transatlantique verkehrten 1981 als Zubringer zur Queen Elizabeth 2.[23] Ab 1982 kam die Baureihe BB 67400 zum Einsatz, welche eine elektrische Heizung bot. Es verkehren nach Cherbourg sechs Zugpaare.[24]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung (25.000 V, 50 Hz, einphasig) der Strecke begannen 1989 mit der Beseitigung aller noch bestehenden Bahnübergänge ab Évreux und der Begradigung einiger Kurven (bei Courtonne-la-Meurdrac). Außerdem mussten Brücken und Tunnels umgebaut werden. Nach sechs Jahren Bauzeit konnten am 27. März 1996 zwischen Bueil und Cherbourg die Bauarbeiten zur Elektrifizierung abgeschlossen werden, am 21. Mai zwischen Bueil und Mantes-la-Jolie.[25] Gleichzeitig wurde die Signalisierung durch den Block Automatique Lumineux (BAL) ersetzt und der IPCS (Installations permanentes de contresens) eingebaut. Die kommerzielle Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs fand am 1. Juni 1996 statt. Der Betrieb der Turbotrains wurde am Tag zuvor eingestellt. Seitdem werden alle Züge Paris–Caen–Cherbourg und Paris–Lisieux–Deauville elektrisch betrieben.[25]

Zu Beginn wurden die Züge Paris–Cherbourg von renovierten BB 16000 gezogen. Danach wurden sie durch BB 26000 ersetzt, welche vor einigen Zügen der Linien Paris–Caen und Paris–Trouville-Deauville zum Einsatz kommen. Die anderen Züge wurden, bis Mitte 2009, mit BB 15000 bespannt. Durch die Inbetriebnahme der Abschnitte für 200 km/h, am 2. Dezember 1996, konnte die Reisezeit nach Cherbourg auf 2:42 reduziert werden.[26]

Ab dem 28. September 1997 verkehrte ein TGV von Cherbourg nach Lille, wegen zu wenig Fahrgästen wurde er im Mai 1999 wieder eingestellt.[27] Seitdem der transatlantische Hafenbahnhof in La Cité de la Mer umgewandelt wurde, verkehren Sonderzüge mit Anschluss an die Queen Mary 2. In den Jahren 2008 bis 2012 wurden die Gleise auf einigen Streckenabschnitten erneuert.[28]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist zweigleisig und seit dem 1. Juni 1996 vollständig elektrifiziert (25 kV, 50 Hz, einphasig).[29] Sie ist mit dem Block Automatique Lumineux (BAL)[30] und dem Contrôle de vitesse par balises (KVB)[31] ausgerüstet.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt auf 255 km bei mindestens 160 km/h. Sonst können mindestens 120 km/h gefahren werden. Die Durchfahrt von Caen ist auf 60 km/h begrenzt.[32]

Streckenabschnitte für 200 km/h[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Momentan gibt es drei Abschnitte, die für die maximale Geschwindigkeit von 200 km/h geeignet sind :

  • von km 163,000 bis km 189,450 zwischen Bernay und Lisieux;
  • von km 204,700 bis km 236,000 zwischen Lisieux und Caen;
  • von km 313,100 bis km 340,617 zwischen Carentan und Valognes

Kunstbauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westportal des Tunnels Bréval

Viadukte:

  • Viaduc de Mérey (Eure) (46 m) ;
  • Viaduc de l'Iton (Iton) (26 m) ;
  • Viaduc de Groslay (Risle) (61 m) ;
  • Viaduc de l'Orbiquet (Orbiquet) (53 m) ;
  • Viaduc de l'Orne (Orne) (45 m) ;
  • Viaduc de la Vire (Vire) (40 m) ;
  • Viaduc de la Douve (Douve) (37 m) ;
  • Viaduc de Gilles (45 m) ;

Tunnels:

  • Tunnel de Bréval (801 m) ;
  • Tunnel de Martainville (284 m) ;
  • Tunnel de Nétreville (1790 m) ;
  • Tunnel de la Justice (364 m) ;
  • Tunnel de Navarre (191 m) ;
  • Tunnel de Conches (254 m) ;
  • Tunnel de Bernay (339 m) ;
  • Tunnel de La Motte (2561 m)

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1900 verkehrte auf der Strecke zwischen Paris und Cherbourg der New-York-Express als Luxuszug im Auftrag des Norddeutschen Lloyd (NDL) für die Passagiere der Transatlantik-Dampfer des NDL. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs endete dieser Zuglauf.[33]

Im Fernverkehr kommen Lokomotiven der Baureihen BB 26000 und BB 15000 zum Einsatz. Nach Cherbourg verkehren täglich sieben Zugpaare, welche aus Corail-Wagen bestehen. Bis Lisieux nutzen auch die "Intercités" nach Trouville die Strecke.[34]

Der Regionalverkehr wird von den jeweiligen Regionen bestellt. Die TER Basse-Normandie verkehren von Lisieux nach Cherbourg. Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihe Z 27500. Die TER Haute-Normandie verkehren von Paris nach Évreux, Serquigny und Lisieux. Zum Einsatz kommen Lokomotiven der Baureihe BB 17000 vor VO 2N Doppelstockwagen. Weiterhin kommen BB 27300 mit VB 2N zum Einsatz.[34]

Das Güteraufkommen der Strecke ist gering und besteht aus Kieszügen von Chailloué und Montabard nach Motteville. Zeitweise verkehren Getreidezüge und Atommülltransporte von Valognes nach Deutschland.[28]

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es wurde in Erwägung gezogen, dass zwei Schnellzüge pro Tag nur in Cherbourg und Caen anhalten. Angesichts der heftigen Proteste der Volksvertreter in Valognes und Carentan wurde davon abgesehen. Dank beider Bahnhöfe ist die ganze Halbinsel Cotentin an das Eisenbahnnetz angebunden.

Bis 2015 sollen die Tunnels de Nétreville, Bernay und La Motte erneuert werden. Es ist geplant einen Abzweig von der LGV Normandie nach Lisieux und Caen zu bauen. Frühestens könnte die Neubaustrecke um 2030 in Betrieb gehen, wodurch Cherbourg von Paris in 2:15 erreichbar wären. Dieses Projekt ist jedoch eingefroren wegen Haushaltskürzungen.[28]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernard Collardey: Paris – Cherbourg, une radiale normande. In: Rail Passion. Nr. 194, 2013, S. 42–65.
  • François et Maguy Palau: Le rail en France – Tome II, 1858–1863. Paris 2001, ISBN 2-9509421-2-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Mantes-la-Jolie–Cherbourg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b Siehe B. Collardey, S. 48.
  2. ↑ Loi du 21 juin 1846 (Hrsg.): Recueil des lois, décrets, conventions et cahiers des charges concernant le réseau concédé à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Paris 21. Juni 1846, S. 29 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  3. ↑ Alfred Picard: Les chemins de fer français: étude historique sur la constitution et le régime du réseau. Hrsg.: J. Rothschild. Band 2. Paris 1884, S. 41 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  4. ↑ Loi du 5 juillet 1852. Ibid. (Gesetz vom 5. Juli 1852). 5. Juli 1852, S. 75 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  5. ↑ Le Journal des transports: revue internationale des chemins de fer et de la navigation. N.°37. Paris 14. September 1901, S. 454 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  6. ↑ A. Demeur: Les chemins de fer français en 1860. Statuts des compagnies – Notices historiques – Situations financières avec une introduction. Librairie centrale des chemins de fer de N. Chaix et Cie, Paris 1860, S. 130 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  7. ↑ Henri Nicolle: De Paris à Cherbourg en chemin de fer, Guide-itinéraire contenant l'historique complet des travaux de la digue et du port de Cherbourg. Hrsg.: Alfred Bouchard. Caen, Paris 1860 (französisch).
  8. ↑ Imprimerie administrative Paul Dupont (Hrsg.): Compagnie de chemins de fer de l'Ouest, Lois, décrets, conventions, cahiers des charges, statuts. Paris 1866, S. 12–17 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  9. ↑ Victor Bois: Les chemins de fer français. Hrsg.: Hachette. Paris 1853, S. 22 (französisch, Online [abgerufen am 6. März 2014]).
  10. ↑ François et Maguy Palau: Le rail en France. Band II. Paris, S. 39 (französisch).
  11. ↑ Les Chemins de fer de l'Ouest. I La Normandie (En ce temps là… ..la vapeur!..). Éd. Rimage, Paris 1980 (französisch).
  12. ↑ a b c Siehe B. Collardey, S. 49.
  13. ↑ François et Maguy Palau: Le rail en France. Band II. Paris, S. 40 (französisch).
  14. ↑ Siehe B. Collardey, S. 45.
  15. ↑ Siehe B. Collardey, S. 46.
  16. ↑ a b Siehe B. Collardey, S. 47.
  17. ↑ Siehe B. Collardey, S. 50.
  18. ↑ Robert Lerouvillois: Cherbourg port de la liberté. Éditions Isoète, Paris, ISBN 978-2-913920-90-3 (französisch).
  19. ↑ a b Siehe B. Collardey, S. 51.
  20. ↑ Siehe B. Collardey, S. 52.
  21. ↑ Siehe B. Collardey, S. 53.
  22. ↑ Siehe B. Collardey, S. 54.
  23. ↑ Siehe B. Collardey, S. 55.
  24. ↑ Siehe B. Collardey, S. 56.
  25. ↑ a b Siehe B. Collardey, S. 60.
  26. ↑ Siehe B. Collardey, S. 61.
  27. ↑ Siehe B. Collardey, S. 62.
  28. ↑ a b c Siehe B. Collardey, S. 65.
  29. ↑ RFF: Carte des lignes électrifiées. (PDF; 1,17 MB) In: rff.fr. Archiviert vom Original am 7. Dezember 2008; abgerufen am 20. September 2021 (französisch).
  30. ↑ RFF: Carte des modes d’espacement des trains. (PDF; 1,4 MB) In: rff.fr. Archiviert vom Original am 7. Dezember 2008; abgerufen am 20. September 2021 (französisch).
  31. ↑ RFF: Carte des lignes équipées de contrôle de vitesse. (PDF; 1,16 MB) In: rff.fr. Archiviert vom Original am 7. Dezember 2008; abgerufen am 20. September 2021 (französisch).
  32. ↑ Renseignements techniques SNCF/RFF – RT 3301 Mantes-la-Jolie – Caen et raccordements et RT 3303 Caen – Cherbourg (französisch)
  33. ↑ Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X, S. 351
  34. ↑ a b Siehe B. Collardey, S. 63.
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