Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg

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Nürnberg Hbf – Bamberg
Kursbuchstrecke (DB): 820, 890.1
Streckennummer (DB): 5900 (Ferngleise Nürnberg–Eltersdorf,
0000 ( mittleres Gleispaar Eltersdorf–Bamberg)

5919 (äußeres Gleispaar Eltersdorf–Bamberg)
5907 (Südgleis Nürnberg–Fürth)
5972 (S-Bahn-Gleis Nürnberg–Fürth)
Streckenlänge: 62,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Hof
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Würzburg
   
ehem. Strecke von Scheßlitz
   
62,4 Bamberg Ende S 1 (240 m)
Brücke (mittel)
B 22
Straßenbrücke
55,5 B 505
   
54,8 Strullendorf (249 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Schlüsselfeld
   
51,2 Hirschaid
S-Bahnhalt…
48,5 Buttenheim
   
45,3 Eggolsheim (256 m)
Brücke (mittel)
41,7 A 73
Straßenbrücke
38,5 B 470
   
38,3 Forchheim (Oberfr) (266 m)
   
ehem. Trasse nach Ebermannstadt (bis ~1990)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Trubbach
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
37,2 Trubbachbrücke (Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Ebermannstadt (seit ~1990)
   
36,8 Augrabenbrücke (Abzw)
   
36,8 ehem. Strecke nach Höchstadt (bis ~1990)
S-Bahnhalt…
34,6 Kersbach
S-Bahnhof
31,0 Baiersdorf (268 m)
S-Bahnhalt…
27,5 Bubenreuth
Tunnel
24,9 Burgbergtunnel (306,65 m)
   
23,5 Erlangen (278 m)
   
ehem. Sekundärbahn nach Gräfenberg
Bahnhof ohne Personenverkehr
22,3 Erlangen Gbf
   
21,6 Erlangen Paul-Gossen-Straße (geplant)
Straßenbrücke
21,6 B 4
S-Bahnhof
20,6 Erlangen-Bruck (288 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Frauenaurach
Brücke (mittel)
19,4 A 3
S-Bahnhalt…
18,8 Eltersdorf
   
16,8 Großgründlach (bis 2. Juni 1991)
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(ehem. Trasse bis 1876)
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gepl. Güterumgehungsstrecke nach Nürnberg Rbf
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15,6 A 73
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14,5 Vach (290,3 m)
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12,1 Regnitz (176 m)
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10,2 Fürth-Unterfarrnbach
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10,1 B 8
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Poppenreuth
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Strecke von Würzburg
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Rangaubahn von Cadolzburg
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8,2 Siebenbogenbrücke (186,7 m), Rednitz
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7,6 Fürth (Bay) Hbf (297 m)
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6,1 Ringbahn nach Nürnberg Rbf
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5,7 A 73
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Pegnitz
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Fürth Kreuzung ehem. Bayerische Ludwigsbahn
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(ehem. Trasse bis 1876)
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5,4 Nürnberg-Doos (Pv bis 1991)
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gepl. Güterumgehungsstrecke Nürnberg Rbf ↔ Erlangen
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5,0 Ringbahn nach Nürnberg Nordost
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4,8 Ringbahn Nürnberg Rbf ↔ Nürnberg Nordost (bis 2009)
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3,6 Nürnberg-Neusündersbühl (bis 2006)
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3,6 B 4 R
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3,2 Nürnberg Jansenbrücke (Abzw)
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Strecke nach Nürnberg Hgbf
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2,1 Nürnberg Rothenburger Straße
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Güterstrecke Nürnberg Rbf ↔ Nürnberg Hgbf
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Strecke von Crailsheim S 4
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Strecke von Roth S 2
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Strecke von Augsburg
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1,1 Nürnberg-Steinbühl [3]
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0,0 Nürnberg Hbf Ende S 3 S 4 (312 m)
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Strecke nach Regensburg, SFS nach Ingolstadt
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Strecke nach Feucht S 2 S 3
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Strecke nach Cheb
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Strecke nach Schwandorf S 1

Die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg führt von der Frankenmetropole Nürnberg über Fürth, Erlangen, Forchheim nach Bamberg und ist Teil des Nordabschnitts der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Sie verläuft als eine der wichtigen deutschen Verkehrsachsen entlang des Regnitztals.

Die Strecke hat seit der deutschen Wiedervereinigung wieder eine große Bedeutung im Fernverkehr. Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 wird sie als Zulauf zur Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt ausgebaut.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten für die Strecke begannen, nachdem der Bayerische Landtag das Gesetz zum Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn am 25. August 1843 gebilligt hatte, noch im selben Jahr. Verantwortlich für den Grunderwerb und die Trassenführung war die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg. Am 1. September 1844 wurde die die Strecke eröffnet.

Die ursprüngliche Streckenführung zwischen Nürnberg und Erlangen parallel zum Ludwig-Donau-Main-Kanal und östlich an Fürth vorbei wurde 1862 bzw. 1876 mit dem Bau der Bahnstrecke nach Würzburg und des sogenannten Fürther Bogens geändert. Bis dahin kreuzte die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn die Ludwigseisenbahn an der Stadtgrenze Nürnberg – Fürth, wofür man mit Fürth Kreuzung einen eigenen Haltepunkt mit umfangreichen Rangieranlagen für Güterwagen einrichtete.

Einer der ältesten Lokschuppen Deutschlands (rechter Teil, erbaut mit der Bahnstrecke nach Würzburg um 1862/65) befindet sich auf der Strecke in Fürth und verfällt

Die wie alle zur damaligen Zeit gebauten Bahnstrecken in Bayern ursprünglich eingleisige Strecke wurde zwischen 1862 und 1892 in vier Etappen auf zwei Gleise erweitert. Am 10. Mai 1939 war die Elektrifizierung der Strecke abgeschlossen.

Im Rahmen von Testfahrten erreichten deutsche Reisezüge zwischen Bamberg und Forchheim erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[4] Diese Versuchsfahrten fanden 1963 und 1964 zwischen Forchheim und Bamberg unter Linienzugbeeinflussung statt.[5]

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

  • 1. September 1844: Nürnberg–Fürth Kreuzung–Großgründlach–Bamberg
  • 1. Oktober 1862: Fürth Kreuzung–Fürth Bahnhof
  • 1. August 1876: Fürth Bahnhof–Großgründlach (Fürther Bogen)

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg zusammen mit den Strecken nach Würzburg, Augsburg und Crailsheim nach Westen, wovon die beiden letzteren an der Stelle An den Rampen nach Süden bzw. Südwesten abzweigen, und wendet sich anschließend nach Nordwesten parallel zum Frankenschnellweg. Zwischen diesem Abzweig im Süden und den Stadtteilen Gostenhof und Eberhardshof sowie dem Containerbahnhof und dem Bahnbetriebswerk Nürnberg West im Norden führt die Strecke am Haltepunkt Rothenburger Straße vorbei, überquert an der Stadtgrenze Nürnberg – Fürth den Frankenschnellweg und erreicht schließlich den Fürther Hauptbahnhof.

Regional-Express auf der Siebenbogenbrücke in Fürth

Nach dem Bahnhof zweigt die Strecke nach Würzburg nach Westen sowie die Rangaubahn nach Süden ab. Anschließend überquert die Strecke die Rednitz auf der Siebenbogenbrücke und wendet sich danach in einer lang gezogenen Rechtskurve (dem sogenannten Fürther Bogen) nach Norden und überquert südlich von Stadeln den nun Regnitz genannten Fluss. Anschließend schwenkt die Strecke nach links, erreicht den zwischen Stadeln und Herboldshof liegenden Bahnhof Vach, wechselt danach auf die Ostseite des Frankenschnellwegs und erreicht bei Eltersdorf das Erlanger Stadtgebiet. Bevor sie den Bahnhof Erlangen erreicht, fädelt bei Erlangen-Bruck die ehemalige Nebenbahn nach Herzogenaurach ein. Nach dem Bahnhof durchläuft die Strecke den 306 Meter langen Burgbergtunnel und führt weiter parallel zum Frankenschnellweg über Bubenreuth, Baiersdorf und Kersbach nach Forchheim.

Weiter führt die Strecke nach der Überquerung des Frankenschnellwegs zwischen ihm auf der rechten und dem Main-Donau-Kanal auf der linken Seite über Eggolsheim, Buttenheim und Hirschaid zum Bahnhof Strullendorf, an dem die Obere Steigerwaldbahn nach Ebrach und Schlüsselfeld abzweigte. Nachdem die Strecke die Bundesstraße 505 unterquert und den südlichen Ausläufer des Hauptsmoorer Staatsforstes berührt hat, erreicht sie den Bamberger Bahnhof.

Betriebssituation Bahnhof Forchheim[Bearbeiten]

Am Bahnhof Forchheim zweigt die Nebenbahn nach Ebermannstadt ab, die Nebenbahn nach Höchstadt ist dagegen seit 2005 stillgelegt und ist bis auf ein etwa zwei Kilometer langes Reststück abgebaut. Bis etwa 1990 führte das Gleis 1 direkt aus dem Bahnhof nach Höchstadt, von Gleis 4 und 5 konnte man direkt nach Behringersmühle ausfahren. Die Trubbachbrücke südlich des Bahnhofes war zu diesem Zweck viergleisig ausgeführt. Im Rahmen von Umbaumaßnahmen wurden die beiden Außengleise der Brücke stillgelegt. Das Bahnsteiggleis 1 wurde abgebaut. Die Züge nach Ebermannstadt, welche planmäßig von Gleis 5 abfahren, werden seitdem auf dem Hauptgleis Richtung Norden bis zum Abzweig Trubbachbrücke geführt. Dies führt aufgrund der Fahrt im Gegengleis immer wieder zu Verspätungen, wenn auf der Hauptbahn Richtung Bamberg dichter Verkehr herrscht. Bis zur Stillegung der Strecke nach Höchstadt erfolgte die Ein- und Ausfahrt der Züge auf dem Hauptgleis Richtung Süden zum Abzweig Augrabenbrücke. Im Zuge der S-Bahn-Bauarbeiten wurde einige Jahre später das Gleis 1 als Stumpfgleis für die in Forchheim endenden Züge wieder eingebaut. Zusätzlich wurde eine Weichenverbindung zwischen Gleis 2 und 3 im südlichen Bahnhofsteil geschaffen, damit die aus Richtung Nürnberg kommenden S-Bahnen Gleis 1 erreichen können. Vor dem Umbau 1990 konnte Gleis 1 als Zugfahrt nur von Höchstadt aus erreicht werden.

Für die S-Bahnzüge Bamberg–Hartmannshof der S1 sind nur die Gleise 2 und 3 zugelassen. Bei Überholungen müssen daher die Züge über Gleis 4 geführt werden, was ebenfalls manchmal die Ausfahrt der Züge aus Gleis 5 nach Ebermannstadt behindert.

Ausbau[Bearbeiten]

Die Strecke ist auf der gesamten Länge zweigleisig und elektrifiziert. Neben GSM-R-Zugfunk auf der Gesamtstrecke ist der Abschnitt zwischen Hbf Nürnberg (km 0) und Bubenreuth (km 28) für aktive Neigetechnik ausgerüstet.

Verkehrsverbünde[Bearbeiten]

Die gesamte Strecke Nürnberg–Bamberg ist mit der Regionalbahnlinie R2 und der S-Bahnlinie S1 der S-Bahn Nürnberg in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg integriert.

Zugverkehr[Bearbeiten]

Intercity-Express-Züge der Linie München–Nürnberg–LeipzigBerlin(–Hamburg) fahren im Stundentakt. Zum Einsatz kommen ICE T, vereinzelt auch ICE 1.

Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von mehreren Regional-Express- und S-Bahn-Linien bedient (aktualisiert auf den Stand zum Fahrplanwechsel 2012/2013); Züge mit jeweils zwei Garnituren des ET 442.1.

Konkret sind dies (auch in umgekehrter Richtung):

  • RE Nürnberg–Bamberg–SchweinfurtWürzburg mit zweitem Zugteil (Flügelzug ab Bamberg) in Richtung Sonneberg (Thüringen)
  • RE Nürnberg–Bamberg–Sonneberg (Thüringen) mit zweitem Zugteil (Flügelzug ab Lichtenfels) nach Jena Saalbahnhof
  • RE Nürnberg–Bamberg /–Lichtenfels/–Sonneberg (Thüringen) als einzelne Verstärkungszüge im Zwischentakt (meistens mit einer Garnitur der Baureihe 442.1)
  • S1 Lauf li.d. Pegn.–Nürnberg–Fürth–Erlangen–Forchheim
  • S1 Hartmannshof–Nürnberg–Fürth–Erlangen–Forchheim–Bamberg

Die beiden Regional-Express-Linien verkehren im Zweistundentakt, durch Überlagerung ergibt sich ein Stundentakt. Die S-Bahn bietet einen Stundentakt von Nürnberg bis Bamberg und einen 20/40-Minuten-Takt von/bis Forchheim. Alle Regionalbahnleistungen von DB Regio wurden von dieser Strecke abgezogen und durch die S-Bahn ersetzt. Es verkehren aber seit Mitte 2011 einzelne Regionalbahnen von agilis auf dem Abschnitt von Bamberg nach Forchheim zur Weiterfahrt nach Ebermannstadt. Seit Einführung der S-Bahn gibt es in Baiersdorf keine RE-Halte mehr. Auf den beiden erstgenannten Linien verkehrt die Baureihe 442, wobei meistens in Richtung Jena und Würzburg eine vierteilige Einheit und in Richtung Sonneberg eine fünfteilige Einheit zum Einsatz kommt.

Der S-Bahn Verkehr auf der Linie S1 der S-Bahn Nürnberg wird von Triebwagen der Baureihe 442 und von Lokomotiven der Baureihe 143, bespannt mit x-Wagen, erbracht.

Agilis setzt für seine Verbindungen die Baureihe 650 ein. Nach der Ausschreibung durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft kam es zu einem Wechsel im Zugangebot bei den Regionalexpresslinien. Es verkehrt stündlich ein RE nach Sonneberg Hauptbahnhof. Dieser aus der Baureihe 442 bestehende Verbund wird abwechselnd in Bamberg oder Lichtenfels geflügelt bzw. wieder zusammengeführt. Die nicht nach Sonneberg verkehrenden Zugteile erreichen jeweils im Zweistundentakt Würzburg Hauptbahnhof und Jena Saalbahnhof bzw. fahren nach der Zugvereinigung in umgekehrter Richtung und von dort nach Nürnberg zurück.

Die ET-442-Garnituren verkehren als Franken-Thüringen-Express zwischen Nürnberg und Jena/Sonneberg.

Zukunft[Bearbeiten]

Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth[Bearbeiten]

Mit dem ersten Spatenstich am 10. August 2006 an der Eisenbahnüberführung Rothenburger Straße begann der viergleisige Ausbau des 7,7 km langen Streckenabschnitts zwischen Nürnberg und Fürth. Es ist Teil der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und der 38 km langen S-Bahn-Strecke Nürnberg–Forchheim. Für das Teilstück waren Investitionen von 170 Millionen vorgesehen. Die Inbetriebnahme sollte im Dezember 2010 erfolgen.[6]

Im Februar 2008 wurden die geplanten Kosten mit 162 Millionen Euro angegeben.[7]

Zwischen Nürnberg und Fürth wurde der Bahndamm auf 1,75 km Länge verbreitert, die ab März 2008 zwei zusätzliche Gleise südlich der bestehenden Strecke aufnahmen. Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus wurden insgesamt 22,3 km Gleise sowie acht Brücken neu- oder umgebaut.

Am Hauptbahnhof Fürth und am Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl entstand ein neuer Bahnsteig, die Station Nürnberg Rothenburger Str. wurde S-Bahn-gerecht umgebaut. Der Westkopf des Hauptbahnhofes Nürnberg sowie am Ostkopf des Güterbahnhofs Fürth wurden ebenfalls angepasst.[8]

Beim Ausbaus im Bahnhof Fürth wird ein elektronisches Stellwerk errichtet. Dessen erster Bauabschnitt ging am 14. September 2009 in Betrieb.[9] Seit Dezember 2011 wird von dort der Bahnhof Fürth teilweise und der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth komplett mit insgesamt 87 Hauptsignalen und 94 Achszählern gesteuert.[10]

Seit dem 18. Dezember 2010 steht zwischen Nürnberg und Fürth ein drittes Gleis für die S-Bahn zur Verfügung.[11] Seit dem 21. November 2011 werden alle vier Gleise genutzt. Das nördlichste Gleis ist für die S-Bahn in beide Richtungen bestimmt, ein Gleis für den Regionalverkehr und zwei Gleise für den Fernverkehr. Am Fürther Hauptbahnhof ist der S-Bahn-Bahnsteig seitdem ebenfalls fertiggestellt. Der S-Bahn-Halt Nürnberg-Steinbühl war an dieser Strecke zu diesem Zeitpunkt noch nicht betriebsfähig, wurde aber Ende 2012 nun fertiggestellt.

Noch Anfang 2008 war geplant, den viergleisigen Ausbau Ende 2010 abzuschließen.[12]

S-Bahn-Ausbau Nürnberg–Forchheim[Bearbeiten]

Im Zuge des Verkehrsprojektes soll die Gesamtstrecke von Nürnberg nach Bamberg viergleisig ausgebaut werden.

Die Bauarbeiten am Fürther Bogen nahe dem Hauptbahnhof Fürth begannen 2008.[13] Zwischen Fürth Hbf und der Brücke über die Regnitz in Fürth ist die Strecke in Bau. Dort werden zwei neue Gleise für die S-Bahn verlegt. Dafür musste neben der Siebenbogenbrücke in Fürth eine weitere Brücke errichtet werden. Im weiteren Verlauf wurden die bisherigen Gleise in ihrer Lage nach Westen versetzt. Dies wurde bis Ende 2010 bereits fertiggestellt. Der Bau der S-Bahn Gleise in diesem Bereich wurde begonnen, verharrt jedoch seit 2012 unvollendet mit kaum noch stattfindender Bautätigkeit (Stand: April 2014). Nach der für 2016Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren geplanten Fertigstellung wird der Haltepunkt Fürth-Unterfarrnbach in Fürth-Klinikum umbenannt.

Nördlich dieses Ausbaubereiches bis zur Stadtgrenze Erlangen sind noch keine weiteren Arbeiten erfolgt. Die Streckenführung ist zwischen der Stadt Fürth und der Deutschen Bahn umstritten und wurde am 30. Januar 2014 vom Eisenbahn-Bundesamt planfestgestellt. Die Stadt Fürth hat daraufhin Klage gegen diesen Planfeststellungsbeschluss beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Nach Angaben des Bayerischen Verkehrsministeriums von Dezember 2010 erreiche die geplante S-Bahn-Trassenführung (sogenannter Fürther Verschwenk) über Schmalau einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,18. Die beiden von der Stadt Fürth favorisierten Trassen entlang der Bestandstrasse seien dagegen volkswirtschaftlich nicht rentabel und damit nicht förderfähig.[14] Die Stadt Fürth bestreitet dies und verlangt weiterhin einen Ausbau entlang der vorhandenen Bahnstrecke.

Der Ausbau der Strecke ist im Stadtgebiet von Erlangen und bis nördlich von Baiersdorf planfestgestellt (Stand: 2011).[15] Die Arbeiten in diesem Bereich begannen 2011.[16] Ende 2015 soll die S-Bahn-Haltestelle Paul-Gossen-Straße in Erlangen in Betrieb gehen, ein Jahr später soll die Station Unterfarrnbach/Fürth Klinikum folgen. Ebenfalls bis Ende 2016 soll der Ausbau zwischen Eltersdorf und Erlangen ebenso abgeschlossen sein wie der Fürther Bogen, an dem die Stationen Stadeln und Steinach entstehen sollen. Bis Ende 2017 soll der Ausbau zwischen Erlangen und Baiersdorf abgeschlossen sein, bis Ende 2018 der weitere Abschnitt bis Forchheim. Damit sollen die Voraussetzungen für einen 20-Minuten-Takt im Berufsverkehr erfüllt sein.[17]

Der Ausbau des Knotens Bamberg soll nicht vor 2020 begonnen werden (Stand: Mitte 2014).[17] Noch Ende 2010 war vorgesehen, die Bauarbeiten dort frühestens im Jahr 2017 zu beginnen.[18] Ein im Jahr 1994 begonnenes Planfeststellungsverfahren ruht seit 1998 und soll im Herbst 2013[veraltet] wieder aufgenommen werden.[19]

Die Entwurfsgeschwindigkeit der S-Bahn liegt bei 140 km/h.[20]

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld[Bearbeiten]

Die Ausbaustrecke soll zwischen Nürnberg und Ebensfeld für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgebaut werden, um die Fahrzeit von München nach Berlin, die mit der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München schon erheblich gesenkt wurde, noch weiter zu verringern. Zur Entlastung des Knotens Fürth, in dem der Güterverkehr der Relation Nürnberg Rbf – Fürth – Bamberg die durchgehenden Personenzugverbindungen Nürnberg Hbf – Bamberg bzw. Würzburg kreuzt, ist für 20 Millionen Euro die Modernisierung und Elektrifizierung der Verbindung Rangierbahnhof–Hauptgüterbahnhof vorgesehen.[7] Des Weiteren soll bis 2021 eine ca. 13 Kilometer lange Güterumgehungsstrecke in Tunnellage unterhalb des Nürnberger und Fürther Stadtgebiets realisiert werden.[7][21]

Im Rahmen einer Sperrung des Streckenabschnitts Bamberg–Forchheim vom 1. August bis 14. September 2009 wurden u. a. die Bahnhöfe von Buttenheim und Strullendorf für die S-Bahn umgebaut und die neuen Gleise zwischen Nürnberg und Fürth angebunden.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 5900 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatS1-Halt in Steinbühl doch noch dieses Jahr. nordbayern.de, 23. Dezember 2012, abgerufen am 26. Mai 2013.
  4. Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39.
  5. Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 13/14/1967, S. 445–452.
  6.  Berichte Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, ISSN 1421-2811, S. 472.
  7. a b c DB-Konzern (Hrsg.): Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Pressemitteilung vom 1. Februar 2008.
  8. Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Nürnberg–Fürth. Nürnberg, September 2007, ohne ISBN.
  9. Fürther Nachrichten: Kleines Häuschen, große Wirkung. Artikel vom 15. September 2009.
  10. Siemens Mobility: Auftrag von der Deutschen Bahn für das innovative elektronische Stellwerk Simis D von Siemens. Presseinformation vom 18. Dezember 2008.
  11. S-Bahn: Die Lücke ist geschlossen. In: Nürnberger Nachrichten, 20. Dezember 2010.
  12. Deutsche Bahn AG: Viergleisiger Ausbau Nürnberg-Fürth. Presseinformation vom 23. Januar 2008.
  13. Deutsche Bahn AG: „Baubeginn für neue S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim im ‚Fürther Bogen‘“ (PDF). Presseinformation vom 18. September 2008.
  14. Bayerisches Ministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (Hrsg.): Hessel: „S-Bahn-Verschwenk über Schmalau ohne Alternative“. Presseinformation Nr. 660/10 vom 16. Dezember 2010.
  15. ICE- und S-Bahnstrecke - Unterlagen. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, abgerufen am 21. Dezember 2011.
  16. DB Mobility Logistics AG: Neuer Bauabschnitt im Großprojekt Nürnberg-Berlin (VDE8) beginnt. Presseinformation. Abgerufen am 21. Dezember 2011.
  17. a b  Arno Stoffels: S-Bahn: Zwischen ICE und Baggerschaufel. In: Nürnberger Nachrichten. 31. Juli 2014, S. 16.
  18. Fränkischer Tag: Eine vier Meter hohe Lärmwand teilt Bamberg. Zeitungsartikel. Abgerufen am 21. Dezember 2011.
  19. ICE-Ausbauplanung: Oft gefragt. Stadt Bamberg, abgerufen am 10. Februar 2013.
  20. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 36 f.
  21. Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg/Fürth Flyer auf der Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt (pdf; 1,8 MB)