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Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn

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Neustadt (Waldnaab)–Eslarn
Strecke der Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn
Streckennummer (DB):5054
Kursbuchstrecke (DB):858 (Neustadt – Eslarn)
870
425d (1963)
Kursbuchstrecke:425k (1944)
Streckenlänge:49,8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Legende
 von Weiden
0,00 Neustadt (Waldnaab) (Keilbahnhof)
nach Oberkotzau
0,20 Waldnaab
0,40 Neustadt (Waldnaab) Bahnsteig
0,50 Georgstraße
0,75 St. Felix
Floß
4,59 Störnstein
7,68 Gailertsreuth
9,89 Floß
10,59 nach Flossenbürg
12,70 Haupertsreuth
14,20 Grafenreuth
16,12 Waldthurn
18,96 Albersrieth
22,30 Waldau (Oberpf)
25,21 Vohenstrauß
28,90 Fahrenberg
32,96 Pleystein
35,00 Zottbach
36,40 Lohma
39,00 Burkhardsrieth
42,16 Waidhaus
44,80 Pfrentsch
Pfreimd
46,10 Pfrentschwiese
49,80 Eslarn
Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn war eine Nebenbahn in Bayern. Sie verlief in der nördlichen Oberpfalz von Neustadt an der Waldnaab über Floß, Vohenstrauß und Pleystein nach Eslarn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Schienenbus“ VT 98 im Bahnhof Floß (1991)
„Bocklbahnbrücke“ über die Waldnaab mit Neigetechnik-Triebzug der Baureihe 612
Heutiges Streckenende am Kilometer 0,7 (2019)

Im Zuge der Industrialisierung wurden im ausgehenden 19. Jahrhundert mehr und mehr Hauptstrecken gebaut. Der Oberpfälzer Wald, schon damals eine strukturschwache Region, verfügte zwar ab 1861 über eine Verbindung von Schwandorf über Cham, Furth im Wald und Taus (Domažlice) nach Pilsen sowie ab 1864 über Wiesau und Waldsassen nach Eger (Cheb), jedoch war der östliche Oberpfälzer Wald lange Zeit nicht eisenbahnmäßig erschlossen, so dass Gemeinden und auch einflussreiche Persönlichkeiten wie Gustav von Schlör immer wieder eine Bahnstrecke in Richtung Vohenstrauß forderten.

Nachdem die Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen in den Jahren 1863/64 ihre Nord-Süd-Strecke im Naabtal eröffnet hatte, musste auch der Landstrich östlich davon bis zur böhmischen Grenze erschlossen werden. Am 16. Oktober 1886 wurde die erste Lokalbahn-Teilstrecke der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen von Neustadt an der Waldnaab über Floß bis zum Bezirksamtssitz in Vohenstrauß eröffnet. Am 16. August 1900 erreichte die Bahn den Grenzort Waidhaus, von wo sie, sich nach Süden wendend, am 1. Oktober 1908 den Endpunkt Eslarn erreichte. Daher rührt auch die volkstümliche Bezeichnung Eslarner Bockl. Mit etwa 50 km war die Strecke die längste Lokalbahn in der Oberpfalz. Durch die Lage mitten im Oberpfälzer Wald kam es im Winter oft zu Betriebsbehinderungen.[3] Um 1930 herum gab es Überlegungen zur Verlängerung der Bahnstrecke über Schönsee nach Waldmünchen, die jedoch nicht zur Umsetzung kamen.[4]

Im Fahrplan des Sommers 1914 waren fünf tägliche Zugpaare verzeichnet; im Sommer 1927 waren es noch vier, die jedoch nun in Weiden begannen und endeten. Der im Zweiten Weltkrieg und danach recht starke Personenverkehr konnte sich noch bis zum 1. Juni 1975 auf der ganzen Strecke halten, dann wurde er auf den Abschnitt Weiden–Floß beschränkt, wo er am 29. Mai 1992 endete.

Zu dieser Zeit fiel auch das Ende des Güterverkehrs, der aus strukturpolitischen Gründen im Grenzland lange auf der Schiene erhalten geblieben war. Für ihn kam die Stilllegung jenseits von Vohenstrauß am 22. Mai 1993 und für die übrige Strecke am 28. Mai 1995. Nur im Stadtbereich von Neustadt wurden danach bis zum 31. Dezember 2001 noch Anschlussgleise bedient.

Die Strecke heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute befindet sich auf der Trasse des „Eslarner Bockl“ der Bocklradweg, ein beliebtes Ausflugsziel für Einheimische und Touristen.

Die vom Bahnhof Neustadt bis nahe dem ehemaligen Haltepunkt St. Felix noch existierende Strecke wurde im Dezember 2007 in den Bahnhof Neustadt Waldnaab integriert. Sie wird seitdem durch Regional-Express-Züge von der Bahnstrecke Neukirchen–Weiden kommend angefahren. Dazu entstand vor der Kreuzung der Strecke mit der Georgstraße ein Bahnsteig.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Störnstein ⊙

Der Bahnhof Störnstein – ausgestattet mit vier Weichen – war eine typische bayerische Lokalbahnstation. Um 1990 wurde die Station zum Haltepunkt zurückgestuft und alle Gleise bis auf das durchgehende Hauptgleis abgebaut. Das eingeschossige Empfangsgebäude und das Nebengebäude, beide aus Bruchsteinmauerwerk mit Backsteintraufgesims, sind erhalten geblieben und stehen heute unter Denkmalschutz. Ersteres besitzt einen Kniestock und ein flaches Halbwalmdach, letzteres ist mit einem flachen Schopfwalmdach gedeckt.[5]

Gailertsreuth

Der Haltepunkt Gailertsreuth bestand lediglich aus dem Bahnsteig, einem Stationsschild und einer Wellblechhütte als Wartehalle.

Vohenstrauß ⊙
Bahnhof Vohenstrauß (2011)

Der Bahnhof Vohenstrauß war von 1886 bis 1900 Endbahnhof, daher entstand neben dem Empfangsgebäude, einem Güterschuppen, dem Wirtschaftsgebäude auch ein Lokschuppen mit angebautem Wohn- und Sozialtrakt. Die Gebäude waren aus Bruchsteinmauerwerk errichtet und stehen heute unter Denkmalschutz.[6] Neben einem Anschlussgleis zur örtlichen BayWa gehörte auch zwei Anschlussgleise zu einem Sägewerk und einer Porzellanfabrik zum Bahnhof.

Fahrenberg ⊙

Der Haltepunkt Fahrenberg bei Streckenkilometer 28,9 lag etwa zwei Kilometer südlich der Gemeinde Fahrenberg mitten im Wald. Der Haltepunkt war die höchste Betriebsstelle, ab hier senkte sich die Strecke wieder Richtung Pleystein.

Im Wald zwischen Fahrenberg und Pleystein, im Walddistrikt Kühbühl von Pleystein, befindet sich unter der Objekt-Nr. D-3-74-147-67 noch eine denkmalgeschützte Brücke. Die Wegbrücke wurde im Jahr 1900 erstellt und führt mit einem flachen Parabelbogen über die ehemalige Bahntrasse. Sie besteht aus Granitquadermauerwerk mit rustizierter Einfassung.[7] ⊙

Pleystein ⊙

Der Bahnhof Pleystein befand sich am südlichen Stadtrand von Pleystein. Das Empfangsgebäude der Station wurde mittlerweile abgerissen und das Bahnhofsgelände teilweise überbaut.

Die nachfolgende Bogenbrücke aus Granitquadern mit rustizierten Einfassungen über den Zottbach bei km 35,0 liegt ebenfalls noch im Stadtgebiet von Pleystein und steht heute unter Denkmalschutz.[8]

Lohma

Der Bahnhof Lohma, am nördlichen Ortsrand gelegen, verfügte über zwei Durchgangsgleise und ein Ladegleis.

Waidhaus ⊙
Bahnhof Waidhaus (2011)

Der Bahnhof Waidhaus war zwischen 1900 und 1908 der Endpunkt der Strecke, hier wurde allerdings kein Lokschuppen gebaut. Die Station lag südlich der namensgebenden Ortschaft Waidhaus direkt am Ortsrand. Das Empfangsgebäude samt angebauten Nebengebäude sowie der Güterschuppen, beide in derselben Form wie die anderen Bahnhofsgebäude mit Bruchsteinmauerwerk mit Backsteintraufgesimsen gebaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Während das Empfangsgebäude ein Halbwalmdachgebäude mit erdgeschossigem Flankenbau ist, wurde der Güterschuppen als erdgeschossiger Satteldachbau errichtet.[9]

Eslarn ⊙
Bahnhof Eslarn mit Denkmal (2011)

Am Endbahnhof der Strecke wurden am Bahnhof Eslarn ein Empfangsgebäude und ein Güterschuppen sowie ein zweiständiger Lokschuppen gebaut. Alle Gebäude sind erhalten, das Bahnhofsgelände wird heute aber anderweitig genutzt. Mangels eines Umsetzgleises wurden zum Umsetzen die Wagen in das ansteigende Streckengleis geschoben. Nachdem die Lok das Gleis geräumt hatte, rollten die Wagen wieder an den Bahnsteig, wo sich die Lokomotive vom Lokschuppen kommend davor setzen konnte.[10]

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die von der Bevölkerung liebevoll als Bockl bezeichnete Eisenbahn fand Eingang in viele mundartliche Heimalieder. Hier zwei Beispiele:

„Dea Zug, dea waou af Eslarn lafft,
Den homma nea blaouß ‚Bockl‘ tafft,
Und wal's a Bockl is, drum eem
Kaast eahm koin andan Nama geem.“

– Georg Kraus: Da Esloana Bockl[11]

„Der Bockl saust vorüber,
Und dort wird Glas gemacht.“

– Neustädter Heimatlied[12]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 1943 prallte bei einer Notlandung ein Kampfflugzeug des Typs Junkers Ju 88 der deutschen Luftwaffe gegen einen Pfeiler der „Bocklbahnbrücke“ über die Naab bei Neustadt. Drei Mann der Besatzung konnten schwer verletzt geborgen werden, der eingeklemmte Pilot kam in den Flammen des entstehenden Brands ums Leben.[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerald Hoch, Andreas Kuhfahl: Nebenbahnen in der Oberpfalz. 1. Auflage. Resch-Verlag, Neustadt bei Coburg 2000, ISBN 3-9805967-7-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 11. Juli 2021]).
  2. ↑ Bahnstrecke Floß - Flossenbürg. In: bahnrelikte.net. Armin Weth, 19. Januar 2018, abgerufen am 5. Januar 2022.
  3. ↑ Kramer, U., Brodkorb, M: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1980 bis 1993, Stuttgart 2008, S. 128.
  4. ↑ Kramer, U., Brodkorb, M: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1980 bis 1993, Stuttgart 2008, S. 129.
  5. ↑ Denkmalliste für Störnstein (PDF) beim Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege
  6. ↑ Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege Regierungsbezirk Oberpfalz, Neustadt a.d. Waldnaab, Vohenstrauß (PDF; 349 kB)
  7. ↑ Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege Regierungsbezirk Oberpfalz, Neustadt a.d. Waldnaab, Pleystein (PDF; 340 kB)
  8. ↑ Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege Regierungsbezirk Oberpfalz, Neustadt a.d. Waldnaab, Pleystein (PDF; 340 kB)
  9. ↑ Denkmalliste für Waidhaus (PDF) beim Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege
  10. ↑ Peter Stricker: Mit Läuten und Pfeifen bis zum Eisernen Vorhang. In: eisenbahn magazin. Nr. 9, 2023, S. 46 f.
  11. ↑ Heinrich Ascherl: Geschichte der Stadt und Herrschaft Neustadt a.d. Waldnaab. Herausgeber: Stadt Neustadt a. d. Waldnaab, 1982, S. 748
  12. ↑ Heinrich Ascherl: Geschichte der Stadt und Herrschaft Neustadt a.d. Waldnaab. Herausgeber: Stadt Neustadt a. d. Waldnaab, 1982, S. 749
  13. ↑ Harald G. Dill, Karlheinz Hetz: Der Luftkrieg in Nordostbayern. Späthling, Weißenstadt 2010, ISBN 978-3-926621-95-5, S. 58 f.
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