Bahnstrecke Passau–Freyung

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Passau–Freyung
Ein Zug auf der Ilztalbahn bei Neuhausmühle
Ein Zug auf der Ilztalbahn bei Neuhausmühle
Kursbuchstrecke (DB): 12888[1] (ehem. 877)
Streckennummer (DB): 5840
Streckenlänge: 49,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 180 m
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Strecke – geradeaus
von Wels
   
von Hauzenberg
Bahnhof, Station
0,0 Passau Hbf 295 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Mühldorf
   
2,2 Passau-Auerbach
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Regensburg Hbf
   
3,074 Grenze DB Netz/Ilztalbahn GmbH
Brücke über Wasserlauf (groß)
Donaubrücke Kachlet (240 m)
   
4,200 Stelzlhof (Wiedereröffnung geplant)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
8,040 Anst ZF Patriching
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
8,0 Tunnel Tiefenbach (46 m)
   
9,050 Tiefenbach (geplant)
Haltepunkt, Haltestelle
9,2 Tiefenbach (Auflösung geplant) 394 m
Haltepunkt, Haltestelle
15,600 Fischhaus 324 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
17,0 Ilz-Brücke (70 m)
Bahnhof, Station
20,300 Kalteneck 334 m
   
nach Deggendorf
Tunnel
Tunnel Fürsteneck 1 (130 m)
Tunnel
Tunnel Fürsteneck 2 (94 m)
Haltepunkt, Haltestelle
24,200 Fürsteneck
   
24,300 Fürsteneck 356 m
Haltepunkt, Haltestelle
28,0 Neuhausmühle (Bedarfshalt) 379 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Osterbachbrücke (70 m)
Bahnhof, Station
30,600 Röhrnbach 398 m
Bahnhof, Station
38,000 Waldkirchen 516 m
   
nach Haidmühle
   
39,7 Mayersäge
   
43,8 Karlsbach (geplant)
   
44,0 Karlsbach 551 m
Kopfbahnhof – Streckenende
49,500 Freyung 636 m

Die Bahnstrecke Passau–Freyung (auch Ilztalbahn bzw. Untere Waldbahn)[2] ist eine 49,5 km lange, nicht elektrifizierte Nebenbahn in Bayern.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Die Ilztalbahn beginnt am Passauer Hauptbahnhof. Von dort führt sie nach Westen über die Hauptstrecke Passau–Regensburg, zweigt von dieser nach etwa zwei Kilometern nordwärts ab und überquert auf der Kachletbrücke, unweit des Kraftwerks Kachlet, die Donau. Danach steigt sie in den Bayerischen Wald hinauf und erreicht hinter Tiefenbach das Ilztal, dem sie nach Norden folgt. Im Bahnhof Kalteneck zweigte früher die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck ab, die mittlerweile zum Großteil demontiert und zu einem Radweg umgebaut wurde. Kurz vor Fürsteneck verlässt die Bahnstrecke das Ilztal und durchquert zwei kleine Tunnel, um dann nach Osten in das Tal des Osterbachs zu wechseln. Diesem folgt sie bis zum Bahnhof Waldkirchen, in dem einst die Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle abzweigte. Auch diese wurde mittlerweile zu einem Radweg umgebaut. Von der größten Stadt des Landkreises Freyung-Grafenau führt die Strecke wieder in nördliche Richtung nach Freyung, wo sie nach einer 180°-Kurve ihren Endbahnhof erreicht.

Geschichte[Bearbeiten]

1880 bis 1945[Bearbeiten]

Ilzbrücke nördlich von Fischhaus

In den 1880er Jahren wurde der Ruf nach einer Bahnstrecke in den südlichen Bayerischen Wald lauter. Eine erste diesbezügliche Versammlung am 26. Oktober 1881 fordere in einer Resolution die Staatsregierung auf eine Bahn von Zwiesel über Freyung nach Passau zu bauen. Am 6. Februar 1883 veröffentlichte das königlich-bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren eine Untersuchung nach der die Trasse Zwiesel–Grafenau–Hohenau–Freyung–Waldkirchen–Fürsteneck–Schalding–Passau näher zu prüfen sei. Dies wurde gegenüber einer Variante Grafenau–Fürsteneck–Schalding–Passau und einer Zweigstrecke Fürsteneck–Waldkirchen bevorzugt. Insbesondere die Bayerische Staatsforstverwaltung wollte, dass man Fürsteneck anbindet, um hier einen großen Holzlagerplatz anzulegen. Die Bahn sollte als Vizinalbahn errichtet werden. Hierzu hatten die am Bahnbau Interessierten den Grund kostenfrei zur Verfügung zu stellen, sowie die Erdbaukosten zu übernehmen. Diese Kosten von etwa einer Million Mark wären durch die Staatliche Forstverwaltung, Großgrundbesitzer, sowie Glasfabriken aufzubringen gewesen.

Das Ministerium berichtete am 2. Juli 1883, dass der Bahnhof in Grafenau in Stadtnähe errichtet wird und man somit auf die Strecke Grafenau–Freyung verzichtet. Den Planungsauftrag für den unteren Teil der Waldbahn genannten Strecke von Passau nach Freyung erhielt am 10. Januar Ingenieur Slesinger. Dieser untersuchte eine Variante westlich bei Auerbach von der Hauptstrecke Regensburg–Passau abzweigend über Stelzlhof, Hacklberg in Richtung Mausmühle, wo die Trasse den Verlauf der früheren Schalding–Freyunger-Pläne folgen sollte, sowie eine zweite Variante die von Passau bis Fischhaus der Ilz folgte um dann dem Lärmbachtal nach Hutthurm und Büchlberg zu folgen. Von dort sollte sie durchs Erlautal über Außernbrünst nach Waldkirchen und Edelmühle verlaufen um dort in die alten Trassenpläne zu münden. Bei dieser Variante sollte Tittling über eine Straßenbahn an die Strecke angebunden werden.

Zwar traten die privaten Interessesenten und die Gemeinden Hutthurm und Büchlberg für zweitere Trasse ein, jedoch gaben bautechnische und finanzielle Schwierigkeiten den Ausschlag für erstere Variante, für die sich die Staatsregierung aussprach.

Zwar wurden bereits im Herbst 1884 wurden die ersten Grunderwerbungen für die Trasse über Fürsteneck getätigt, jedoch versuchte das Passauer Eisenbahnkomitee noch am 6. Februar 1885 durch einen Brief an Minister von Crailsheim die Regierung doch noch von der Hutthurmer Trasse zu überzeugen. Ebenso schlug die Gemeinde Jandelsbrunn mit 15 weiteren unterzeichnenden Gemeinden bereits am 15. Februar 1885 vor, die Strecke bei Waldkirchen abzweigend bis zur Landesgrenze mit Anschluss an eine damals bereits konzessionierte Bahnstrecke zu errichten. Am 13. März 1885 folgte eine Denkschrift des Passauer Eisenbahnkomitees, dass sich erneut für die Hutthurmer Strecke aussprach.

Am 21. März 1885 wurde ein Kostenvoranschlag für die Kosten die der Staat zu tragen hatte aufgestellt. Diese sollten 5,15 Mio. Mark betragen. Am 8. April 1885 erklärte sich der Distriktrat Wolfstein sowie das Forstamt, Gemeinden und Großgrundbesitzer ihre Bereitschaft zur Abtretung des Grundes für den Bahnbau. Bei den folgenden Verhandlungen am 10. April 1885 forderte die Stadt Passau die Trassenführung ü ber Hutthurm, legte aber kein Veto gegen die Fürstenecker Trassenführung ein. Durch den Austritt des Abgeordneten Franz Xaver Rosenberger aus dem Eisenbahnkomitee im Mai 1885 verlor dieses einen wichtigen Fürsprecher der Hutthurmer Strecke, so dass der Widerstand gegen die Fürstenecker Trasse schließlich aufgegeben wurde. Am 25. Juni 1885 konnte schließlich der Grunderwerb für diese Trasse abgeschlossen werden und am 19. September 1885 löste sich schließlich das Passauer Eisenbahnkomitee auf.[2]

Die Konzessionierung für diese Strecke wurde schließlich am 13. Januar 1886 mit dem Gesetz Nr. 231/II erteilt[2] und ab Mitte 1887 begann der Bau. Das erste Teilstück Passau–Kalteneck–Röhrnbach wurde am 6. Dezember 1890 feierlich in Betrieb genommen. Fast zwei weitere Jahre gingen ins Land bis der Bau den Endbahnhof Freyung erreichte. Der erste Zug zwischen Passau und Freyung erreichte schließlich am 15. Oktober 1892 die Bezirksamtsstadt. Insgesamt wurden auf dieser Strecke 5,94 Millionen Mark verbaut.[3] Von diesen trug der Staat 5,58 Mio. Mark und private Interessenten 0,36 Mio. Mark für die Bereitstellung des Grundes.[2] Neben dem Personenverkehr, diente diese Strecke insbesondere dem Granit- und Holztransport aus dem Bayerischen Wald nach Passau und darüber hinaus. Hierzu verkehrten in den Anfangsjahren bis 1906 die Personenzüge oft als Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP). Durch Rangiervorgänge auf den Unterwegsstationen verlängerte sich die Fahrzeit auf bis zu drei Stunden.

Der Bahnhof in Freyung wurde so angelegt, dass eine Weiterführung in Richtung Grafenau möglich gewesen wäre. Diese Pläne einer Querverbindung durch den Bayerischen Wald wurden durch eine von Grafenauer Bürgern durchgesetzte stadtnahe Trassenführung der Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau verhindert. Ebenso wurden spätere Pläne, eine Bahnstrecke von Grafenau über Schönberg nach Fürstenstein zu bauen, nie verwirklicht. Über die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck hätte hier Anschluss an die Ilztalbahn bestanden. Auch die im Zuge des Baus der Schmalspurbahn Spiegelauer Waldbahn 1908 von Klingenbrunn über Spiegelau nach Mauth geäußerten Hoffnungen, eine normalspurige Verbindung zwischen Mauth und Freyung herzustellen, wurden nicht erfüllt. So blieb diese Bahnstrecke bis heute eine Stichstrecke.

Die Bahnstrecke hatte seit ihrer Eröffnung in Passau Anschluss an die Bahnstrecken Regensburg–Passau und Passau–Wels. Kurz nach der Eröffnung wurde am 6. Oktober 1888 ein Anschluss von Passau nach Mühldorf fertiggestellt. Weitere sechs Jahre später folgte am 25. November 1904 die Eröffnung der Bahnstrecke Passau–Hauzenberg. Somit trafen sich im Bahnknoten Passau fünf Bahnstrecken. Zwei weitere Bahnstrecken wurden anschließend von der Ilztalbahn ausgehend gebaut. Zunächst wurde am 15. November 1910 mit der Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle eine Verbindung zum Bahnnetz im Böhmerwald hergestellt. Wenige Jahre später wurde mit der sogenannten Vorwaldbahn eine Trasse links der Donau zwischen Deggendorf und Kalteneck errichtet. Diese wurde in zwei Teiletappen am 26. November 1913 und am 1. August 1914 eröffnet.

Da die Strecke nach den Kriterien einer Nebenbahn trassiert wurde, konnten auf ihr zu Beginn nur bayerische Lokalbahnlokomotiven mit geringer Achslast verkehren. Insbesondere im Güterverkehr wurden dabei vom Bahnbetriebswerk Passau die bayerischen BB II-Malletlokomotiven, Baureihe 98.7 (Bayerische BB II) eingesetzt. Ab Anfang der 1930er Jahre fuhren bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs auch zweiachsige Dieseltriebwagen der Baureihen 135 und 137 und die passenden Beiwagen nach Freyung. Außerdem wird vom Einsatz der Dampflokomotiven der BR 70.0 (Pt 2/3) berichtet.

Nach der Streckensanierung und Verstärkung des Oberbaus übernahmen Lokomotiven der BR 64 (für den Personenverkehr) und der DR-Baureihe 86 (für den Güterverkehr), später auch Dieselmaschinen den Zugbetrieb. Im Personenverkehr wurden Schienenbusse eingesetzt.

1945 bis 1979[Bearbeiten]

Infolge des Zweiten Weltkriegs kam es auch zu Beschädigungen an der Ilztalbahn. So wurde die Kachletbrücke am 30. April 1945 gesprengt, zudem stürzte der Tunnel bei Tiefenbach ein. Es dauerte bis zum 3. Februar 1947, ehe der Tunnel wieder nutzbar war. Die Instandsetzung der Brücke war am 29. April 1948 abgeschlossen, womit die Gesamtstrecke wieder durchgängig befahrbar war.

Mit dem großflächigem Einsatz der Schienenbusse, wandelte sich auch das Bild im Personenverkehr der Strecke. Wie auf vielen Nebenstrecken in Deutschland übernahmen nach und nach diese Züge ab den 1960er Jahren komplett den Verkehr. Im Jahre 1979 wurde mit der Einführung der sogenannten Alpen-See-Expresszüge Fernverkehr auf dieser Strecke angeboten. Die ehemaligen Trans-Europ-Express-Züge fuhren während des Sommerfahrplans von Dortmund nach Freyung. Diese Züge verkehrten allerdings nur diese eine Saison und wurden im darauf folgenden Jahr nach Zwiesel, Bodenmais und Grafenau geführt.

1980 bis 2002 Stilllegung und Verfall[Bearbeiten]

Ab dem Jahr 1980 wurde der Verkehr auf der Ilztalbahn von der Bundesbahn Stück für Stück zurückgefahren. So wurde der Sonntagsverkehr eingestellt und der Werktagsverkehr auf vier Zugpaare reduziert. Noch vor Beginn des Sommerfahrplans 1982, am 30. April, wurde der Personenverkehr eingestellt. Der marode Zustand der Kachletbrücke über die Donau ließ ab dem 1. Mai keinen Zugverkehr mehr zu.[3] Den öffentlichen Personennahverkehr übernahmen daraufhin Bahnbusse. Der verbliebene Güterverkehr wurde anschließend über die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck umgeleitet. Da die Strecke unter anderem für die Kaserne am Goldenen Steig in Freyung bedeutsam war, wurde die Brücke für insgesamt 3,6 Millionen DM komplett neu gebaut. Um hierbei Kosten zu sparen, wurden Brückenteile aus der Strategischen Stahlreserve der Bundesrepublik Deutschland entnommen. Eine weitere Million DM floss in die Oberbausanierung bis Kalteneck. Damit konnte die Gesamtstrecke im November 1982 wieder eröffnet werden. Insbesondere die Zahnradfabrik in Patriching bei Passau und die Panzertransporte von und zur Bundeswehr-Kaserne in Freyung sowie Gütertransporte des Wohnwagenherstellers Knaus aus Jandelsbrunn sorgten hier weiterhin für ein starkes Güterverkehrsaufkommen.

Ein erster Niedergang dieses Verkehrs setzte durch die Einstellung des öffentlichen Wagenladungsverkehrs nördlich der Anschlussstelle Zahnradfabrik am 1. Oktober 1994 und der Stilllegung der Anschlussbahn nach Jandelsbrunn am 1. Oktober 1995 ein. Hiermit verlor die Bahnstrecke den großen Güterkunden Knaus. Im Jahr 1998 ließ die Bayerische Eisenbahngesellschaft durch Transcare und Regio-Rail eine Untersuchung der beiden Strecken Passau–Freyung und Waldkirchen–Jandelsbrunn durchführen. Während sich für den Ast nach Jandelsbrunn nur ein Fahrgastpotenzial von 760 Fahrgästen von Montag bis Freitag ergab, wurden für den Abschnitt von Freyung nach Waldkirchen 1.700 Fahrgäste prognostiziert. Trotz dieses positiven Bescheides wurde kein Personenverkehr auf diesem Abschnitt bestellt.[4] Wenige Jahre später, im April 2001, gab die Bundeswehr ihren Güterverkehr auf, da die Preise für den Unterhalt der Bahnstrecke sich deutlich erhöht hatten. Lediglich die ZF Passau GmbH sowie vereinzelte Sonderfahrten der Passauer Eisenbahnfreunde, zuletzt am 5. August 2001, verblieben als Verkehr auf der Strecke. Einer abzusehenden Stilllegung der Strecke kam das Augusthochwasser 2002 zuvor. Die Wassermassen zerstörten an mehreren Stellen den Bahndamm. Eine relativ einfache Wiederherstellung erschien der DB Netz AG unwirtschaftlich. Nachdem Verhandlungen mit Kaufinteressenten für die Bahnstrecke gescheitert waren, beantragte sie am 11. März 2005 beim Eisenbahnbundesamt die Stilllegung der Strecke. Diese wurde mit Wirkung zum 1. April 2005 genehmigt.[5]

2005 bis 2008 Reaktivierungsbemühungen[Bearbeiten]

Nach der erfolgten Stilllegung kam es zu mehreren Beschlüssen der Anliegergemeinden, die Strecke zu kaufen um sie in einen Radwanderweg umzuwandeln. Dieser sollte unter anderem den Adalbert-Stifter-Radweg und den Donau-Ilz-Radweg miteinander verbinden. Zwei Fördervereine mit gegensätzlichen Interessen gründeten sich daraufhin. Der Förderverein Radwegenetz Unterer Bayerischer Wald sprach sich für den Bau des Radweges aus. Unter Führung des damaligen Passauer Dombaumeisters Michael Hauck engagierte er sich für ein Fahrradnetz im unteren Bayerischen Wald mit Verbindung zum Donauradweg. Der Förderverein Ilztalbahn setzte sich dagegen für eine Wiederaufnahme des Schienenverkehrs ein. Dieser strengte am 8. Oktober 2006 in Freyung und Waldkirchen Bürgerbegehren an, um die Kommunen am Kauf der Bahnstrecke (und damit an der bahnfremden Verwendung der Trasse) zu hindern. Beide scheiterten am notwendigen Zustimmungsquorum von 20 %. Die DB Netz AG stellte daraufhin einen Antrag auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken, um die Strecke an die Kommunen verkaufen zu können. Daraufhin gründete sich am 14. November 2006 die Ilztalbahn GmbH mit dem ehemaligen Vorstandsmitglied des bayerischen VCD Thomas Schempf und Helmut Streit als Geschäftsführer. Diese legte gegen den Freistellungsantrag Widerspruch ein. Das Eisenbahnbundesamt erkannte den Widerspruch am 16. Juli 2007 an, womit zum ersten Mal ein Freistellungsantrag abgewiesen wurde. Die Gegeneinwände der Gemeinden Ruderting und Röhrnbach wurden abgewiesen und der Beschluss somit am 16. August 2007 bestandskräftig.

Die Ilztalbahn GmbH verhandelte daraufhin, um den Abschluss eines Pachtvertrages mit der DB Netz AG und um eine Betriebsgenehmigung beim bayerischen Wirtschaftsministerium zu erreichen. Der Freyunger Stadtrat sowie der Kreistag des Landkreises Passau gaben im September 2007 ihre Pläne für einen Radwegebau auf. Die Städte Freyung und Waldkirchen sowie der Bezirk Südböhmen und die Stadt Vimperk beschlossen im November 2007, Kooperationspartner für einen Antrag auf Förderung durch die EU im Rahmen des Interreg-IV-Programms zu werden. Die Stadt Volary und die Gemeinde Horní Planá (Oberplan) folgten im Januar 2008. Als Antragskonzept wurde ein internationales ÖPNV-Netz vorgeschlagen. Zwischen der Ilztalbahn und dem tschechischen Bahnhof Nové Údolí soll ein Anschlussbusverkehr eingerichtet werden. Der tschechische Netzbetreiber SŽDC erklärte daraufhin, die drei Bahnlinien des Okres Prachatice (Bezirkes Prachatitz) in den nächsten Jahren sanieren zu wollen.

Im ersten Halbjahr 2008 wurde über das Verkehrskonzept und den Pachtvertrag zwischen den Beteiligten verhandelt. Eine im Sommer 2008 vom Förderverein Radwegenetz im Unteren Bayerischen Wald eingereichte Petition beim Bayerischen Landtag, die sich skeptisch gegenüber einer Bahnreaktivierung zeigte und welche sich für einen Radweg auf der Trasse aussprach, wurde abgelehnt.

2008 bis 2010 Vorarbeiten für die Reaktivierung[Bearbeiten]

Aufgleisen des Klv 53 im Bahnhof Waldkirchen

Ab dem Spätsommer 2008 begannen Mitglieder des Fördervereins Ilztalbahn e.V. die Bahnstrecke freizuschneiden. Gutachter untersuchten die Strecke auf ihren Bauzustand und bezifferten den Finanzbedarf für die Wiederherstellung der reinen Befahrbarkeit auf 770.000 Euro und 100.000 Euro für Prüf- und Abnahmegebühren. Mit dieser Summe wurde die Reaktivierung der Ilztalbahn in den Antrag auf Interreg-IV-Förderung im Rahmen des Nahverkehrskonzepts Donau-Ilz-Moldau im Herbst 2009 aufgenommen.

Insgesamt umfasste der Förderantrag 7,5 Millionen Euro, der von tschechischen und bayerischen Regierungsvertretern, der Euregio Bayerischer Wald – Böhmerwald, dem Förderverein Ilztalbahn, der Ilztalbahn GmbH, dem Landkreis Freyung-Grafenau sowie den Städten Waldkirchen und Freyung unterstützt wurde. Im Antrag waren neben der Reaktivierung der Ilztalbahn die Sanierung des Bahnhofumfeldes in Waldkirchen (circa 305.000 Euro) und Freyung (circa 250.000 Euro), die Einrichtung dreier Buslinien mit Anschluss an die Ilztalbahn und Verbindung in die Nationalparke Bayerischer Wald und Böhmerwald sowie an das tschechische Bahnnetz in Nové Údolí (circa 58.000 Euro), ferner die Verbesserung des Radwegenetzes und Marketingmaßnahmen enthalten.

Die Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH erhielt als Kooperationspartner der Ilztalbahn GmbH vom zuständigen Wirtschaftsministerium am 13. März 2009 die Betriebserlaubnis für 50 Jahre und[6] Die Ilztalbahn GmbH schloss mit der DB Netz AG den am 2. Juni 2009 einen Pachtvertrag DB Netz AG über ebenfalls 50 Jahre.[7]

Daraufhin wurde der Passauer Eisenbahnfreunde-Schwerkleinwagen (Skl) der Baureihe Klv 53 am 6. August 2009 per LKW nach Waldkirchen gebracht um bei Streckenarbeiten zu helfen.[8] Seit diesem Tag galt die Ilztalbahn als Baugleis. Am 9. August 2009 veranstaltete der Förderverein Ilztalbahn das 1. Waldkirchner Bahnhofsfest. Bei der Gelegenheit wurden auch kurze Fahrten mit einer Draisine zwischen dem Bahnhof und dem Bahnübergang Schiefweg angeboten.[9]

Nachdem der Bahnübergang an der Bahnhofsstraße in Röhrnbach durch den Landkreis Freyung-Grafenau für Schienenfahrzeuge wieder befahrbar gemacht wurde und die Ilztalbahn GmbH auf eigene Rechnung die kleinere Schadstelle am Fürstenecker Bahnhof Ende 2009 beseitigte, konnte somit die Ilztalbahn von km 49,5 bis km 5,7 befahren werden. Hier machte ein etwa 30 m langer Dammrutsch die Strecke unpassierbar. Nachdem Ende Juni 2010 der Interreg-Begleitausschuss einstimmig den Förderantrag in Höhe von 1,67 Millionen Euro genehmigte begann die Beseitigung des Dammrutsches.[10] Die insgesamt 134.000 Euro teuere Baumaßnahme konnte Anfang September abgeschlossen werden.[11] Die Bahnstrecke war somit wieder als Baugleis voll befahrbar. Der bereits fertige Nordabschnitt von Freyung bis Waldkirchen wurde am 3. September 2010 durch das Eisenbahnbundesamt für den öffentlichen Eisenbahnverkehr freigeben.[12]

Heutiger Zugbetrieb[Bearbeiten]

Mit Bahnhofsfesten in Freyung und Waldkirchen und Pendelfahrten mit Waldbahn-Regio-Shuttle wurde die Teilstrecke am 12. September 2010 eröffnet. Alleine an diesem Tag fuhren 3.488 Fahrgäste mit den Zügen.[13][14][15] Auch das Bussystem des Freizeitkonzepts Donau-Ilz-Moldau wurde gestartet. Im Oktober 2010 fuhren an zwei weiteren Tagen Züge auf der Strecke.[16][17] Nach Angaben des Fördervereins wurden alleine 2010 über 4.000 Arbeitsstunden geleistet und dabei 300 Schilder neu aufgestellt.[13]

Die Gesamtstrecke wurde am 4. und 5. Juli 2011 durch die bayerische Landeseisenbahnaufsicht abgenommen.[18] Der erste, mit Pressevertretern besetzte, Personenzug fuhr am 15. Juli 2011 von Passau nach Waldkirchen.[19]

Die Ilztalbahn nördlich von Kalteneck

Die offizielle Eröffnung erfolgte am 16./17. Juli 2011. Dabei wurden über 2.500 Fahrten zurückgelegt.[20][21] Die beiden Ilztalbahn-Buslinien wurden ebenso an diesem Tag gestartet. Diese wurden durch die Ilztalbahn GmbH bestellt, da eine Abstimmung des Kreistags Freyung-Grafenau erst ab September 2011 wirksam wurde.

An den folgenden Wochenenden und Feiertagen bis 31. Oktober 2011 wurden 34 weitere Fahrttage durchgeführt.[22] Dabei fuhren in der Hauptsaison im Schnitt ca. 1.000 Fahrgäste pro Tag mit. In der gesamten Saison konnten 28.000 Fahrgäste gezählt werden.[23][24] Damit wurde die Saison mit einem finanziellen Gewinn abgeschlossen.[25] Mit Hilfe regionaler Banken konnte die Ilztalbahn GmbH im Herbst 2011 schließlich die Bürgschaft für die Fördersumme von rund 1,7 Millionen Euro aufbringen. Dies sichert den Betrieb und Ausbau der Bahnstrecke für die weiteren Jahre.

Die Fahrsaison 2012 dauerte vom 28. April bis 28. Oktober. Wie im Vorjahr wurde an Wochenenden und Feiertagen gefahren.[26] Insgesamt fuhren über 50.000 Fahrgäste an 27 Wochenenden mit den Zügen der Ilztalbahn.[27][28] Dabei wurde am 15./16. September mit 3.600 Fahrgästen ein Rekord für ein reguläres Fahrwochenende aufgestellt.[29]

Die Fahrsaison 2013 startete am 27. April 2013 und endete am 27. Oktober 2013. Wie im Vorjahr wurde an allen Wochenenden und Feiertagen gefahren. Eine Woche vor der Saisoneröffnung fuhr der jährliche Sonderzug des Landkreis Freyung-Grafenau mit knapp 200 Fahrgästen aus der Tourismusbranche.[30] Durch den Beitritt Waldkirchens zum GUTi-System konnte in den Pfingstferien eine deutliche Zunahme an Fahrgästen mit diesem Ticket verzeichnet werden.[31] Durch das Hochwasser Anfang Juni 2013 kam es 2. Juni 2013 in der Nähe der Eisenbahnüberführung der B 85 zu einem Hangrutsch neben der Strecke.[32] Aus Sicherheitsgründen wurde dieser Abschnitt gesperrt und vom 8. Juni bis 30. Juni 2013 Schienenersatzverkehr zwischen Passau Hauptbahnhof und Fischhaus gefahren.[33] Ab dem 6. Juli 2013 verkehrten die Züge wieder über die Gesamtstrecke.[34] In dieser Zeit fuhren statt der üblichen 1.000 Fahrgäste pro Tag nach Angaben der Ilztalbahn GmbH lediglich 300 bis 400 Fahrgäste auf der Bahnstrecke. Wie schon im Vorjahr konnte man dagegen am letzten Sommerferienwochenende Mitte September mit jeweils 1.700 Fahrgästen Samstags und Sonntags den besten Zuspruch verzeichnen. Mit 38.000 Fahrgästen[35] schloss man wetterbedingt mit weniger Fahrgästen als im Vorjahr ab, erreichte jedoch erneut finanziell einen kleinen Gewinn.[36]

In der Winterpause will die Ilztalbahn GmbH die Bahnstrecke für einen Zwei-Zug-Betrieb mit den Kreuzungspunkten Kalteneck und Waldkirchen ertüchtigen. Dadurch soll ein verdichteter Fahrplan mit 6 Zugpaaren pro Tag ermöglicht werden. In der vom 1. Mai bis 26. Oktober 2014 dauernden Saison, wird, wie in den Vorjahren, an Wochenenden sowie an sechs Wochenfeiertagen gefahren.[36] Die Züge sollen nicht mehr wie in den Vorjahren mit Regio-Shuttle, sondern mit den größeren Desiro Classic durchgeführt werden. Darüber hinaus plant man für 2014 auch Güterverkehr auf der Strecke durchzuführen.[35]

Um zukünftig einen täglichen Personenverkehr anbieten zu können, bemüht man sich darüber hinaus um Sondermittel des Freistaates für einen Probebetrieb.[35] Dieser sollte im Rahmen der Verhandlungen um den Nachtragshaushalt im März 2014 vom Bayerischen Landtag beschlossen werden.[37] Für diesen Probebetrieb sprach sich unter anderem Landwirtschaftsminister Helmut Brunner aus.[38] Die Anträge auf Probebetriebe auf dieser Strecke wurden jedoch abgelehnt.[39] Dies führte zu Kritik aus der Region, die vom Minister mit Verweis auf weitere Untersuchungen[40] bezüglich des Fahrgastpotentials, der Verkehrssicherheit und der Eignung der Infrastruktur für einen täglichen Taktverkehr[41] zurückgewiesen wurde.

Sonstiges[Bearbeiten]

Streckenausbau[Bearbeiten]

Im Bereich der Bahnübergänge verfügt die Ilztalbahn über fünf technisch gesicherte Bahnübergänge, welche durch Blinklichtanlagen mit Lokführerüberwachung (Lo-Anlage) gesichert sind. Die Ilztalbahn GmbH hat bis zum September 2011 den stark befahrenen Bahnübergang in Fischhaus mit einer Halbschrankenanlage (LoH) umgerüstet. Diese Anlage ist seit dem 1. Oktober 2011 in Betrieb.

Um höhere Achslasten zu ermöglichen sollen im Jahr 2013 die Holzschwellen auf den Brücken erneuert werden.[42]

Aktivitäten des Förderverein Ilztalbahn[Bearbeiten]

Als Anerkennung für die erfolgreiche ehrenamtliche Arbeit wurde dem Förderverein Ilztalbahn Ende des Jahres 2011 der „Bürgerkulturpreis 2011“ des Bayerischen Landtages mit einer Preissumme von 10.000 Euro zuerkannt.[43]

Gemeinden die das GUTi (grün) bzw. die VLC-Gästekarte (gelb) eingeführt haben. (Stand 1. Januar 2013)

Auf der Mitgliederversammlung des Fördervereins am 29. November 2011 wurde bekannt, dass die DB Netz AG die Strecke verkaufen will. Daneben wurde auf dieser Versammlung diskutiert, ob man Sonderzugverkehre und einen Winterfahrplan durchführen will und ob das GUTi-Ticket im südlichen Landkreis Freyung-Grafenau eingeführt werden soll.[26] Als erste Anliegergemeinde führte Waldkirchen das Ticket am 1. Januar 2013 ein.[44] Die Stadt Freyung lehnte einen Beitritt Ende März 2013 ab.[45]

Im Herbst 2013 erhielt der Förderverein den Baumsteftenlenz-Heimatpreis vom Heimatverein d'Ohetaler Riedlhütte für seine Verdienste um Infrastruktur und Tourismus.[46]

Haltestellenverlegungen und -neubauten[Bearbeiten]

Aufgrund von Anwohnerbeschwerden wird die im Ortsteil Unterjacking gelegene Haltestelle Tiefenbach verlegt. Die Umsetzung dieser Maßnahme kostet 20.000 Euro. Der Gemeinderat von Tiefenbach lehnte eine beantragte finanzielle Beteiligung über 6.000 Euro ab.[47] Die Haltestelle soll etwa 200 m südlich des alten Haltepunktes direkt am dortigen Bahnübergang entstehen. Nach Angaben der Ilztalbahn GmbH nutzten 800 Fahrgäste in der Saison 2011 diese Haltestelle. Damit war sie die am schwächsten benutzte Haltestelle an der Strecke[48] Das erste 2012 eingeleitete Planfeststellungsverfahren wurde zurückgezogen, da für die beiden angedachten Verlegungsvarianten nach Norden und Süden kein Einvernehmen mit den dortigen Anwohnern erzielt werden konnte. Der Gemeinderat von Tiefenbach forderte Anfang Februar 2013 die Ilztalbahn GmbH auf, dass die Haltestelle bis zur Errichtung des neuen Bahnsteiges nicht mehr angefahren wird. Dies lehnte die Gesellschaft ab, mit dem Hinweis, dass die Unterlagen für ein Planfeststellungsverfahren voraussichtlich noch Ende Februar 2013 bei der Regierung von Oberbayern als Aufsichtsbehörde eingereicht werden.[49][50]

Es war um 2011[51] geplant, einen zusätzlichen Haltepunkt in Stelzlhof im Stadtgebiet von Passau zu errichten; dies hat sich jedoch zerschlagen.

Der provisorische Bahnsteig in Fürsteneck wurde 2014 zu einem dauerhaften Bahnsteig ausgebaut. Ein neuer Bedarfshaltepunkt in Karlsbach soll ebenfalls 2014 errichtet werden.

Tarife[Bearbeiten]

Die Ilztalbahn ist als Freizeitbahn nicht in den deutschlandweiten Nahverkehrstarifverband integriert. Sie erhebt einen eigenen Haustarif, dessen Höhe sich an den Normalpreisen des Nahverkehrstarifs der Deutschen Bahn orientiert. So kostet eine Einzelfahrt auf der Ilztalbahn je nach zurückgelegter Strecke zwischen 2 Euro und 10 Euro. Hin- und Rückfahrtickets sind für 2 bis 19 Euro erhältlich. Neben diesen Fahrkarten gibt es für Familien und Jugendliche weitere ermäßigte Fahrkarten.

Neben Einzelfahrtickets gilt das Donau-Moldau-Ticket als Tagesticket, mit dem in Südböhmen, im Landkreis Freyung-Grafenau und auf der Ilztalbahn der ÖPNV genutzt werden kann. Einzige Zeitkarte im Fahrkartenangebot ist eine Saisonkarte zum Preis von 100 bis 140 Euro.

Seit dem Saisonbeginn 2012 ist in den Zügen der Ilztalbahn das Bayerwald-Ticket, das Gästeticket GUTi und das Bayern-Ticket auf dem Abschnitt Freyung–Röhrnbach gültig.[52] Seit der Saison 2014 wird darüber hinaus eine Anschlussfahrschein Röhrnbach–Passau für 12 Euro angeboten.[53]

Nicht anerkannte Fahrkarten[Bearbeiten]

Die parallel zur Bahnlinie verlaufende Buslinie der RBO ist in das Tarifsystem der Deutschen Bahn eingebunden, da diese 1982 als Schienenersatzverkehr eingerichtet wurde. Aus diesem Grund sind durchgehende Zug-Bus-Fahrkarten zu allen Bushaltestellen an den Ilztalbahn-Halten erhältlich. Diese gelten jedoch nicht in den Zügen der Ilztalbahn.

Ebenso gelten im Landkreis Passau nicht die Tarife der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Passau.

Förderungen[Bearbeiten]

Im Frühjahr und Frühsommer 2011 bemühte sich die Ilztalbahn GmbH um einen Bürgen für 1,67 Millionen Euro aus dem EFRE-Fördertopf. Dieser ist für die Förderung notwendig, um einen Betrieb über 15 Jahre abzusichern.[54] Diese fanden sich schließlich in den regionalen Sparkassen und Genossenschaftsbanken.

Am 25. Juli 2011 entschied der Kreistag Freyung-Grafenau den Anschlussbusverkehr für eine Dauer von 15 Jahren zu bestellen. Ebenso wird in den nächsten 15 Jahren jeweils ein Sonderzug pro Jahr durch den Landkreis bestellt. Eine darüber hinausgehende finanzielle Unterstützung lehnte der Kreistag ab.[55]

Der Haushaltsausschuss des Landkreises Passau stimmte Anfang 2013 einer Förderung von 15.000 Euro für Infrastrukturmaßnahmen auf seinem Gebiet an die Ilztalbahn GmbH zu.[56]

Die Bahnstrecke als Drehort[Bearbeiten]

Neben mehreren Fernsehberichterstattungen, wie etwa durch die Sendung Eisenbahn-Romantik[57] oder dem Bayerischen Rundfunk[58], diente die Strecke 2010 als Drehort für den Film Hell[59]. Für eine Folge der Fernsehserie Um Himmels Willen diente der Bahnhof Waldkirchen 2014 als Drehort.[60]

Bilder der Strecke[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Zeitler, Walther, Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, 2. Auflage Amberg, 1997.
  • Zeitler, Walther, Vom Eisernen Hund zum Trans-Europ-Express. Eisenbahnen im Bay. Wald – gestern und heute, Verlag Morsak, Grafenau, 2. Auflage 1974.
  • Kundmann, Hans, Haidmühle, Bahngeschichte unterm Dreisesselberg, in: Eisenbahn-Journal 11/1991, Merker-Verlag, München, 1991.
  • Eisenbahn Journal, 12/2008, S. 36–41.
  •  N.N.: Ilztalbahn wiedereröffnet. 50 km Bayerischer Wald. In: eisenbahn magazin. Nr. 9/2011, Alba Publikation, Düsseldorf September 2011, ISSN 0342-1902, S. 30.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kursbuch der DB AG
  2. a b c d Walther Zeitler: Die Eisenbahn im Bayerischen Wald, 1970, Morsak Verlag, Grafenau, ISBN 3-924484-38-4
  3. a b Eisenbahn Journal Eisenbahnen im Bayerischen Wald 2/96
  4. Passauer Neue Presse:„Reaktivierung der Bahnstrecke Passau-Freyung ist „in Betracht zu ziehen“ und „überlegenswert““ (PDF; 584 kB)
  5. Liste der stillgelegten Strecken in Bayern (seit 1. Januar 1994) (MS Excel; 26 kB) auf der Website des Eisenbahn-Bundesamts
  6. BETRIEBSGENEHMIGUNG FÜR DIE ILZTALBAHN ERTEILT
  7. Ilztalbahn GmbH und DB einigen sich auf Pachtvertrag
  8. Der Zug kommt zurück, aber auf der Straße
  9. Impressionen vom 1. Bahnhofsfest in Waldkirchen
  10. Passauer Neue Presse Ausgabe F 22. Juni 2010 „ITB Förderantrag gebilligt“
  11. Mediendenk: „Kräftiger Hauruck in Hacklberg“
  12. Bahn Report 6/10 Tobias Leuchtner: Servus hier ist die Ilztalbahn!
  13. a b Passauer Neue Presse Lokalteil Freyung, 18. März 2011:„Ilztalbahn kommt planmässig voran“
  14. Passauer Neue Presse Lokalteil Freyung 13. September 2010:Nach zehn Jahren: Die Ilztalbahn fährt wieder
  15. Passauer Neue Presse vom 3. September 2010:„Nächste Woche Betrieb auf der Ilztalbahn?“
  16. Passauer Neue Presse-Freyung 6. Oktober 2010: „ITB Helfer erfreut über gelungenes Bahnhofsfest“
  17. Passauer Neue Presse Ausgabe Freyung 3. November 2010:„Ilztalbahn GmbH freut sich über 600 Fahrgäste“
  18. Passauer Neue Presse Ausgabe A 8. Juli 2011: „Abnahmefahrt der Ilztalbahn endet beinahe mit Katastrophe“
  19. Passauer Neue Presse Ausgabe Passau Land 16. Juli 2011 „Die erste Fahrt der Ilztalbahn“
  20. Buergerblick PassauIlztalbahn fahren ist ein schönes Gefühl
  21. Passauer Neue Presse 16. Juli 2011:„Ilztalbahn: Der Start ist gelungen“
  22. Ilztalbahn.eu:Fahrpläne
  23. Oberösterreichische Nachrichten, 25. August 2011: Ilztalbahn fährt auf der Erfolgsschiene
  24. Passauer Neue Presse 4. November 2011:„Es funktioniert“
  25. Passauer Neue Presse 25. April 2012 „Hier fährt ab Samstag wieder ein Zug – Ilztalbahn eröffnet Saison“
  26. a b Passauer Neue Presse 5. Dezember 2011: „Ilztalbahn: Planungen für 2012 laufen schon“
  27. TP1 Nachrichten: „Mehr als 50.000 Fahrgäste“
  28. Passauer Neue Presse – Lokalteil Freyung: „Das Interesse hat nicht nachgelassen“, 30. Oktober 2012
  29. Passauer Neue Presse – Lokalteil Freyung: „3600 Fahrgäste am Wochenende: Rekord bei der Ilztalbahn“, 18. September 2012
  30. Passauer Neue Presse – Freyung: „Die Ilztalbahn rollt wieder“, 22. April 2013
  31. Passauer Neue Presse – Lokales Freyung:„Bibbern vorm nächsten Wochenende“, 29. Mai 2013
  32. UnserRadio:„B85 nach Erdrutsch gesperrt“, 2. Juni 2013, abgerufen am 3. Juni 2013
  33. Passauer Neue Presse Lokales FRG: „Wegen Hochwasserschäden: Ilztalbahn setzt Busse ein“, Vorabmeldung, 5. Juni 2013
  34. Passauer Neue Presse – Lokalteil Landkreis Passau: „Ilztalbahn fährt wieder“, 5. Juli 2013
  35. a b c Passauer Neue Presse Lokalteil Passau/Freyung:„Probebetrieb gefordert: Fährt die Ilztalbahn bald täglich?“, Vorabmeldung 2. Dezember 2013
  36. a b Passauer Neue Presse Lokales Freyung: „Ilztalbahn hatte mit Flut zu kämpfen: Hangrutsch vermiest Bilanz“, 24. Oktober 2013
  37. Viechtacher Anzeiger: „Innenminister Herrmann bestätigt Ja zum Bahn-Probebetrieb“, 14. November 2013
  38. Passauer Neue Presse - Lokalteil Grafenau: „Adventsbesuch bei Minister Brunner“, 19. Dezember 2013
  39. Passauer Neue Presse: Antrag abgelehnt: Kein Probebetrieb für Ilztalbahn, 21. Mai 2014, abgerufen am 7. Juli 2014.
  40. BR.de: Ilztalbahn Probebetrieb Verkehrsminister Herrmann weist Vorwürfe zurück, 2. Juli 2014, abgerufen am 7. Juli 2014.
  41. pnp.de:„Ilztalbahn: Minister fordert aktuelle Fahrgastprognosen“, 13. Juli 2014, abgerufen am 13. Juli 2014
  42. Passauer Neue Presse: „Ilztalbahn: Ein „Geschenk“ für die Fahrgäste“, 10. April 2013
  43. Bürgerblick Passau: „Ilztalbahn-Verein gewinnt Bürgerkulturpreis“
  44. Passauer Neue Presse – Lokales Waldkirchen:„Ab Januar GUTi für Waldkirchens Urlauber“, 6. September 2012
  45. Passauer Neue Presse – Lokales Freyung:„Kein GUTI, aber Gratis-Busfahrt in die Leite“, 26. März 2013
  46. Passauer Neue Presse Lokales Freyung: „Um Heimat sehr verdient gemacht“, 25. Oktober 2013
  47. Passauer Neue Presse 9. Dezember 2011: „Tiefenbach: Ilztalbahn erhält neue Haltestelle“
  48. Passauer Neue Presse 23. Januar 2012:„Neue Haltestelle: "Problem nur verlagert"“
  49. Passauer Neue Presse – Lokalteil Passau Land: „Ilztalbahn soll nicht mehr in Tiefenbach halten“, 6. Februar 2013
  50. Passauer Neue Presse – Landkreis Passau: „Ilztalbahn hält auch weiterhin in Tiefenbach“, 9. Februar 2013
  51. 5.000 Euro jetzt, später vielleicht mehr. In: FDP Passau. Lokalnews, 21. Dezember 2011, abgerufen am 1. Januar 2014.
  52. Fahrplan 2012. In: ilztalbahn.eu. ITB ILZTALBAHN GmbH, abgerufen am 17. Oktober 2013 (PDF; 842 kB).
  53. Regelfahrpreise Ilztalbahn. In: ilztalbahn.eu. ITB ILZTALBAHN GmbH, abgerufen am 17. Oktober 2013.
  54. Passauer Neue Presse Ausgabe F 11. Juni 2011: „Ilztalbahner auf der Suche nach Bürgen“
  55. Passauer Neue Presse Ausgabe F 28. Juli 2011: „30 zu 22: Unterstützung für Bahn abgelehnt“
  56. Passauer Neue Presse – Passau:„ITB: Landkreis steigt in die Förderung ein“, 30. Januar 2013
  57. Eisenbahn-Romantik:Folge 773 Eisenbahnmärchen in Bayerisch-Kanada, Erstausstrahlung: 2. September 2012
  58. Bayerischer Rundfunk: Traumpfade Folge "Entlang der Ilz", Erstausstrahlung: 28. August 2013
  59. Passauer Neue Presse, 16. September 2011: „Ostbayern als Endzeit-Hölle im Kino“
  60. Passauer Neue Presse Lokalteil Waldkirchen:„Filmreif: Aus Waldkirchen wird Kaltenthal“, 10. Juni 2014