Bahnstrecke Passau–Hauzenberg

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Passau–Hauzenberg
Kursbuchstrecke (DB): 881 (1944: 426v)
Streckennummer (DB): 5843
Streckenlänge: 23,9 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Strecke – geradeaus
von Wels
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,2 Voglau
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Passau
   
2,6 Passau-Innstadt
   
3,3 Passau-Rosenau
Brücke über Wasserlauf (groß)
5,2 Kräutelsteinbrücke über die Donau (300 m)
Brücke (mittel)
B 388
   
Anschluss Zahnradfabrik
   
6,4 Grubweg
   
7,7 Löwmühle
   
8,7 Kellberg
Bahnhof ohne Personenverkehr
13,4 Erlau (b Passau) 297 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Wegscheid (siehe unten)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
Tunnel
16,6 Schloßberg (34 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
   
17,5 Schaibing
   
19,2 Kaindlmühle 360 m
   
21,4 Oberdiendorf 398 m
   
23,5 Knödlsöd
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenende
25,1 Hauzenberg 545 m
Erlau–Wegscheid
Kursbuchstrecke (DB): 464 v (1944)
Streckennummer (DB): 5844
Streckenlänge: 20,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: Adhäsion 25 
Zahnstange 71 
Minimaler Radius: 200 m
Zahnstangensystem: Strub
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Strecke – geradeaus
von Passau Voglau
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,0 Erlau (b Passau) 297 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Erlau
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Hauzenberg (siehe oben)
   
4,9 Obernzell 294 m
   
9,6 Untergriesbach 556 m
   
12,7 Oberötzdorf
   
14,4 Wildenranna
   
17,1 Mitterwasser
   
20,2 Wegscheid (Niederbay) 718 m

Die Bahnstrecke Passau–Erlau–Hauzenberg ist eine eingleisige Nebenbahn in Niederbayern mit einer Abzweigung Erlau–Wegscheid. Dieser Abzweig ist teilweise als Zahnradbahn nach dem System Strub ausgeführt.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Erste Pläne für eine Anbindung Hauzenbergs und Wegscheids 1895 sahen vor, die Bahnstrecke Passau–Freyung bis Fischhaus zu nutzen und von dort über Büchlberg und Hauzenberg nach Wegscheid führen. Aufgrund des großen Umwegs und 130 verlorener Höhenmeter entschied man sich gegen diese Trasse. Hinzu kamen die hohen Kosten und das geringe erwartete Verkehrsaufkommen zwischen Wegscheid und Hauzenberg. Dies führte zu Neuplanungen entlang der Donau und durch das Erlautal in Richtung Hauzenberg, bzw. ab dem Ort Erlau weiter in Richtung Wegscheid. Die Genehmigung zum Bau für diese Strecke wurde am 30. Juni 1900 erteilt. Dieser wurde drei Jahre später 1903 begonnen und am 15. November 1904 mit der Eröffnung der Strecke nach Hauzenberg abgeschlossen. Bereits über ein halbes Jahr vorher am 18. April 1904 gab es die erste Zugfahrt von Passau nach Erlau. Die Zweigstrecke Erlau–Obernzell wurde am 15. Mai 1909 eröffnet, die Weiterführung bis zum damaligen Kreishauptort Wegscheid folgte am 1. Dezember 1912.[1]

Streckenbeschreibung Passau–Erlau–Hauzenberg[Bearbeiten]

Vom Passauer Hauptbahnhof teilt sich die Strecke die Gleise mit der Bahnstrecke Wels–Passau. Nach dem Passauer Tunnel und der Kaiserin-Elisabeth-Brücke über den Inn zweigt im Passauer Stadtteil Voglau die Strecke in einer Spitzkehre von der Hauptbahn ab. Am Ufer des Inns verläuft die Bahnstrecke am Rande des Passauer Stadtteils Innstadt. Ab dem Bahnhof Rosenau entfernt sich die Strecke vom Inn um kurz vor dem Grenzübergang zu Österreich bei Achleiten in einer Kurve auf die Kräutelsteinbrücke zu führen. Diese wurde von 1900 bis 1903 von der Firma Hellinger und MAN über die Donau gebaut. Am linken Donauufer passiert die Strecke das Werk der ZF Passau in Lindau. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Löwmühle und Erlau biegt die Strecke in nördlicher Richtung von der Strecke nach Wegscheid ab. Der Bahnhof Erlau wurde trotz seiner Funktion als Trennungsbahnhof der Strecken nach Hauzenberg und Wegscheid dabei nur mit einem Bahnsteiggleis ausgestattet. Dies behinderte später den Betrieb und erschwerte Umsteigebeziehungen.

Durch einen 34 m langen Tunnel erreicht die Strecke den Haltepunkt Schaibing. Dieser lag jedoch etwa 5 km vom Ort Schaibing selbst entfernt. Er diente hauptsächlich als Umschlagplatz von Gütern für die umliegenden Orte und als Verladebahnhof für das Graphitbergwerk Kropfmühl. Dieses war über eine Schmalspurbahn an den Haltepunkt angebunden. Die Strecke folgt dem Erlautal bis Kaindlmühle und von dort dem Staffelbach folgend nach Oberdiendorf. Auch hier lag der im Tal gelegene Haltepunkt vom, auf einer Anhöhe gelegenen, Ort selbst entfernt. Durch eine Seilbahn wurden hier Güter zum Bahnhof transportiert. Von dort führt die Strecke über Knödlsöd zum Endbahnhof Hauzenberg.

Hauzenberg liegt 177,7 m über dem Hauptbahnhof Passau. Da die Strecke zunächst bis Erlau flussabwärts verläuft, sind ab dem dortigen Bahnhof fast 250 m Höhenmeter zu bewältigen. Dadurch musste die Strecke mit Steigungen von Erlau bis Kaindlmühle mit 1:50 und weiter bis Hauzenberg mit 1:40 trassiert werden. Daneben weisen die Auffahrten zur Kräutelsteinbrücke eine starke Steigung auf.

Der reguläre Personenverkehr auf dieser Strecke wurde Ende September 1970 eingestellt. Zwischen Erlau und Hauzenberg wurde der Güterverkehr zum 1. Juni 1997 eingestellt. Zum 31. Januar 2001 wurde der Gesamtverkehr eingestellt.

Streckenbeschreibung Erlau–Obernzell–Wegscheid[Bearbeiten]

Im Bahnhof Erlau zweigt die Strecke in Richtung Wegscheid von der Hauptstrecke nach Hauzenberg ab.

Auf dem ersten Teilstück bis Obernzell verläuft sie flach im Donautal. Von dort auf ca. 300 m ü. NN führte sie über ein 1982 abgetragenes Viadukt Steigungsreich in Richtung Wegscheid. Ab Streckenkilometer 5,67 begann der erste 3,81 km lange Zahnradabschnitt bis Streckenkilometer 9,48 bei Untergriesbach. Dieses liegt auf 542,7m ü. NN. In engen Kurven bis hinunter zu Halbmessern von 200 m, und Steigungen bis 25 Promille verläuft die Strecke im Adhäsionsabschnitt bis Mitterwasser (535,0 m ü. NN). Es folgte ein Zahnstangenabschnitt mit Steigungen bis zu 70 Promille von Streckenkilometer 17,29 bis Streckenkilometer 19,67 bis zum Endbahnhof Wegscheid auf 574,2 m ü. NN. Die Zahnradabschnitte wurden im System Strub gebaut.

Für diese Strecke wurden während der Planungs- und Bauzeit Dampflokomotiven von der Firma Krauss in München entworfen und gebaut. Dabei handelte es sich um die Bayerische PtzL 3/4. Vor den beiden Steilstrecken musste sich die Lokomotive jeweils an den Schluss des Zuges setzen, um diesen bei der Bergfahrt zu schieben. So dauerte 1924 die Fahrt eines Personenzuges auf der 20,1 km langen Strecke von Obernzell nach Wegscheid 125 bzw. 107 Minuten, die Rückfahrt, bei der nicht umgesetzt werden musste, 110 bzw. 86 Minuten.

Der Obernzeller Viadukt und die Kräutlsteinbrücke waren ebenso wie zwei kleinere Brücken in den letzten Kriegstagen 1945 gesprengt worden. Der Viadukt konnte ab dem 21. Oktober 1947 wieder befahren werden. Die gesamte Strecke konnte ab dem 13. Mai 1949 wieder in Betrieb gehen. An diesem Tag wurde die Kräutlsteinbrücke unter anderem durch Bischof Simon Konrad Landersdorfer wiedereröffnet.

Mit dem Bau der B 388 und der Einführung von Bussen sowie Lastkraftwagen ging die Verkehrsstärke auf der Strecke zurück. 1951 wurde versucht, mit dem Schi-Stra-Bus der Firma Büssing und 1953 mit den Steilstreckenschienenbussen VT98 901–903 die Strecke besser auszulasten. Beide Fahrzeuge fuhren dabei im Reibungsbetrieb. Die Schienenbusse wurden für den Steilstreckeneinsatz mit zusätzlichen Bremseinrichtungen ausgerüstet.

Ab 1960 wurden Bahnbusse im Parallelbetrieb eingesetzt. Die Deutsche Bundesbahn legte Stilllegungspläne vor. Diese wurden von Seiten der Politik aufgrund grenzlandpolitischen Gründen zunächst abgelehnt. Nach Außerdienststellung der letzten Dampflokomotive 97 101 am 5. Januar 1963 wurde ab 7. Januar 1963 aufgrund von Fahrzeugmangel ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingeführt. Durch eine Anhebung der Zahnstangen konnten Anfang 1964 der Zahnradschienenbus VT97 901 von Tübingen nach Passau umbeheimatet und auf der Strecke eingesetzt zu werden. Am 22. November 1963 unternahm der Triebwagen, dem der Packwagen und drei Güterwagen angehängt waren, eine Probefahrt. Ab dem 8. Januar 1964 war er zur Beförderung von bis zu 40 t Last im Güterverkehr zugelassen, wobei der als Steuerwagen ausgerüstete Packwagen bergauf an der Spitze stand.

Nach einem Felssturz zwischen Erlau und Obernzell am 28. Januar 1965 wurde der Gesamtverkehr zwischen Erlau und Wegscheid eingestellt. Der Schienenbus wurde zurück nach Tübingen umbeheimatet. Die für diese Strecke bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach ihrer Fertigstellung im Jahre 1965 ebenfalls dorthin. Der Personenverkehr endete damit auf dieser Strecke.

Erst ca. fünf Jahre nach dem Felssturz, am 31. März 1970, wurde der Güterverkehr nach Obernzell wieder aufgenommen. Der weitere Streckenverlauf nach Wegscheid blieb ohne Verkehr und wurde im Sommer 1975 schließlich abgebaut und zu einem Fuß- und Radweg umgebaut.. Die offizielle Einstellung des Personenverkehrs Erlau–Wegscheid und des Güterverkehrs Obernzell–Wegscheid erfolgte amtlich zum 1. August 1973.

Gegenwart und Zukunft[Bearbeiten]

Die Spitzkehre in der Voglau

Nachdem der Gesamtverkehr auf der Strecke 2001 eingestellt worden war, wurde die Strecke ein Jahr später vom Augusthochwasser 2002 überflutet und unpassierbar. Im Passauer Ortsteil Innstadt war der Streckenabschnitt noch kurz vor dem Hochwasser wegen eines Kanalisationsneubaus komplett erneuert worden. Trotz geringen Sanierungsbedarfs wurde eine Reaktivierung durch die DB Netz AG nicht in Angriff genommen.

Am 1. März 2007 wurde die Strecke von Passau über Erlau nach Obernzell vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt.[2]

Die Bayerische Regionaleisenbahn (BRE), eine Tochter der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE,) pachtete daraufhin am 24. November 2007 die Strecke Passau–Hauzenberg und das Teilstück Erlau–Obernzell, um sie vor einer Demontage zu schützen, da es Pläne gab, die Strecke in einen Rad- und Wanderweg umzuwandeln. Die BRE wollte dagegen die Strecke für den Güterverkehr, insbesondere für den Granit- und Graphit-Transport, nutzen.

Fast zwei Jahre später erfolgte im September 2009 in Zusammenarbeit mit dem Förderverein Lokalbahn Passau–Hauzenberg der Freischnitt der Strecke Passau–Hauzenberg.[3] Um größeren Handlungsspielraum zu erhalten verhandelt die BRE mit der DB Netz AG über einen Kauf der Strecke. Gemeinsam mit dem Förderverein will man im Personenverkehr ein ähnliches Konzept wie bei der Reaktivierung der Ilztalbahn GmbH starten. Dieses sieht die Kombination aus touristischen Bahnverkehr und Fahrradverkehr, insbesondere entlang des Donauradwegs, vor.[4]

Die angestrebte Wiederaufnahme des Güterverkehrs im Jahr 2011 konnte aufgrund fehlender Gutachten zur Kräutelsteinbrücke nicht durchgeführt werden. Diese Untersuchungen wurden dann im Frühjahr 2012 durchgeführt und ergaben, dass sich die Brücke in einen guten Zustand befindet.[5] Die BRE schätzte Ende 2012 den Sanierungsbedarf der Strecke Passau–Hauzenberg auf eine halbe Million Euro. Als neuer Termin für den Beginn des Zugbetriebs auf der Strecke Passau über Erlau nach Obernzell wurde der Mai 2013 genannt. Die Planung sahen von Mai bis Oktober samstags, sonntags und an Feiertagen jeweils drei Personenzugpaare vor. 2014 sollte dann auch die restliche Strecke von Erlau nach Hauzenberg in Betrieb gehen.[6] Ebenso soll darum geworben werden, dass über diese Strecke wieder Güterverkehr und regelmäßiger Nahverkehr abgewickelt wird.[5] Jedoch verstrich auch dieser angekündigte Termin ohne Betriebsaufnahme. Man hofft jedoch weiterhin mit einer Betriebsaufnahme 2013[veraltet] und rechnet mit anfänglich 12.000 Fahrgästen pro Jahr. Diese Zahl könnte in den Folgejahren auf bis zu 50.000 steigen.[7]

Im Januar 2013 bemühte sich die BRE die Finanzierung des Sanierungsbedarf für beiden Strecken von 898.000 Euro zu sichern. Hiervon sollte nach ihrer Vorstellung die Stadt Passau 275.000 Euro, die BRE zusammen mit dem Förderverein 299.000 Euro und die weiteren Anliegergemeinden 323.700 Euro aufbringen. Für letzteren Betrag wurde sowohl der Landkreis Passau als auch die einzelnen Kommunen angefragt.[8] Die Gesellschaft hat laut eigenen Aussagen bis Anfang 2013 bereits 250.000 Euro in die Reaktivierung der Strecke gesteckt.[5] Der Stadtentwicklungsausschuss der Stadt Passau lehnte Ende Januar 2013 diesen Förderantrag, unter Hinweis auf die Verhältnismässigkeit zur Ilztalbahn, ab und verwies ihn an die Fraktionen zurück.[9] Der Kreisausschuss des Landkreises Passau lehnte kurz darauf ebenso eine finanzielle Unterstützung ab.[10] Eine endgültige Entscheidung wurde durch den Kreisausschuss am 24. Juni 2013 gefällt. Dieser sagte eine Beteiligung von 15.000 Euro zu, sofern es zu einer Reaktivierung komme.[7] Die Stadt Hauzenberg sprach sich für eine Beteiligung an der Reaktivierung aus. Die BRE beantragte für die 7,4 km auf dem Stadtgebiet eine Fördersumme von 72.500 Euro. Diese könnten auch durch Leistungen des Stadtbauhofes erbracht werden.[5] In ihren Haushalt 2013 stellte die Stadt hierfür insgesamt 20.000 Euro für die Unterstützung der Granitbahn ein.[11]

Das Hochwasser im Mai/Juni 2013 überspülte die Strecke entlang des Inns mit Schlamm.[7]

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Der Bahnhof Wegscheid wurde in seinem Aussehen aus dem Jahr 1955 als Modell im Maßstab1:87 von den Passauer Eisenbahnfreunden nachgebaut und kann im Passauer Hauptbahnhof besichtigt werden.

Literatur[Bearbeiten]

  • Verein für Touristik e.V. Hauzenberg (Herausgeber): Das Hauzenberger Bockerl. Die Localbahn von Passau nach Hauzenberg. Regionale Verkehrsgeschichte, EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-452-5
  •  Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Weiden 1985, ISBN 3-924350-01-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Passau–Hauzenberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Passauer Eisenbahnfreunde: Nebenbahn Historie, abgerufen am 14. Mai 2013
  2. Eisenbahn Bundesamt:Liste der stillgelegten Strecken in Bayern (seit 1. Januar 1994) (xls; 26 kB)
  3. PNP Passau Stadt vom 23. September 2009
  4. Passauer Neue Presse: „Förderverein: Die Granitbahn wird kommen“, 16. Dezember 2011
  5. a b c d Passauer Neue Presse - Landkreis Passau:„Stadt sendet positives Signal für Granitbahn“, 7. Februar 2013
  6. Passauer Neue Presse: „Der Fahrplan steht: Ab 2013 sollen wieder Züge rollen“, 28. November 2012
  7. a b c Passauer Neue Presse Lokalteil Landkreis Passau:„Holpriger Weg für die Granitbahn“, 29. Juni 2013
  8. Passauer Neue Presse Lokalteil Landkreis Passau: „Thyrnau soll Granitbahn auf die Gleise bringen“, 24. Januar 2013
  9. Passauer Neue Presse Lokalteil Stadt Passau: „Stadt will Granitbahn vorerst nicht fördern“, 31. Januar 2013
  10. Passauer Neue Presse Lokalteil Landkreis Passau: „Antrag auf dem Abstellgleis“, 5. Februar 2013
  11. Passauer Neue Presse Lokalteil Untergriesbach:„Wir stehen als Hauzenberg gut da“, 8. Mai 2013