Bahnstrecke Pau–Canfranc

Pau–Canfranc (–Saragossa)
Im Juni 2016 sind die ersten Züge auf den Viaduc d’Escot zurückgekehrt. Im Juni 2016 sind die ersten Züge auf den Viaduc d’Escot zurückgekehrt.
Strecke der Bahnstrecke Pau–Canfranc Streckenverlauf und Einordnung
Streckennummer (SNCF):	664 000
Kursbuchstrecke (SNCF):	415
Streckenlänge:	93 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis 2010: 1,5 kV =
Stromsystem:	geplant ab 2040: 25 kV ~
Maximale Neigung:	43 ‰
Minimaler Radius:	200 m
0,000 Bahnstrecke Toulouse–Bayonne von Toulouse 215,735 Pau — zur Innenstadt 178 m Bahnstrecke Toulouse–Bayonne nach Bayonne oder Dax–Bordeaux 216,146 Pont polygonal de Gelos (219 m⁠) 216,985 La-Croix-du-Prince 180 m 223,244 Gan 208 m 226,390 Pont de Magendie (112 m) 227,478 Viaduc de Les Hiès (313 m) 231,165 Haut-de-Gan 345 m 233,412 Tunnel de Bélair (570 m) 235,274 Buzy-en-Béarn 376 m nach Laruns 240,015 Ogeu-les-Bains 315 m 243,904 Escou 283 m 250,559 Oloron-Sainte-Marie 211 m 251,259 Tunnel d’Oloron (303 m) 252,300 Bidos – in (vgl. Foto) 225 m 255,266 Gurmençon 246 m 259,484 Saint-Christau-Lurbe 267 m 265,838 Escot 332 m 266,207 Viaduc d’Escot (Gave d’Aspe; 100 m) 266,669 Tunnel des Fontaines d’Escot (291 m) 268,780 Sarrance 360 m 269,747 Tunnel du Mail-du-Couret (244 m) 273,040 Tunnel du Salet (124 m) 273,888 Tunnel de l’Araou (276 m) 275,260 Bedous 407 m 277,542 Accous ⁠⁠ 447 m 278,135 Pont de la Bigue (38 m)⁠ 279,003 Tunnel d’Esquit (457 m) 279,668 Tunnel de Farrol (124 m) 280,173 Tunnel du Canal-de-Farrol (113 m) 280,643 Pont de l’Estanguet (50 m)⁠ 282,039 Lescun-Cette-Eygun 502 m 283,310 Tunnel de Broca (662 m) 285,234 Tunnel de Sens (384 m) 285,812 Tunnel d’Etsaut (209 m) 286,383 Etsaut 593 m 287,739 Viaduc d'Etsaut (147 m)⁠ 288,517 Tunnel de Poutou (180 m) 289,007 Tunnel du Portalet (940 m) 290,176 Viaduc d’Urdos (154 m) 290,404 Urdos 714 m 291,563 Tunnel de Lagaube (165 m) 292,588 Tunnel de Larry (294 m) 294,408 Tunnel hélicoïdal de Sayerce (Kehrtunnel; 1.792 m) 296,702 Viaduc de l’Arnousse (113 m) 297,501 Tunnel de Penne d’Arrêt (354 m) 298,699 Viaduc de Peilhou (90 m)⁠ 299,047 Tunnel de Peilhou (335 m)⁠ 299,718 Les Forges d’Abel 1068 m 300,119 Somport-Eisenbahntunnel (7.874 m) 303,285 (Staatsgrenze Frankreich–Spanien) 304,2xx Scheitelpunkt 1212 m 308,499 Canfranc 1195 m Bahnstrecke Saragossa–Canfranc nach Saragossa ＊  Ausbau der RN 134 durch Unterbrechung der Strecke insbesondere an den Enden von Viadukten 1  über den Gave de Pau 2  unterbrochen durch Bau der Ortsumgehung neben … 3  zerstört durch Überschwemmung am 5. Okt. 1992 4  zerstört durch die Entgleisung am 27. März 1970 5  als einziger einsturzgefährdet

Die Bahnstrecke Pau–Canfranc ist eine von vier Bahnverbindungen, die zwischen Frankreich und Spanien gebaut wurden. Sie führt von der französischen Stadt Pau durch die Pyrenäen zum in Spanien gelegenen Grenzbahnhof Canfranc. Dort schließt sich die spanische Bahnstrecke Saragossa–Canfranc an, mit der sie gemeinsam die Westliche Pyrenäenquerung (Transpyrénéen / Transpirineo occidental) bildet. Der größte Teil der Bahnstrecke Pau–Canfranc verläuft durch das Aspetal. Der niedrigste Punkt im Streckenverlauf liegt in Pau mit 178 Metern, der höchste Punkt im Somport-Tunnel mit 1212 Metern. Die Bahnstrecke ist heute an mehreren Stellen unterbrochen und damit nicht mehr durchgehend befahrbar, soll jedoch bis nach 2025 als durchgehende Verbindung bis Saragossa wieder in Betrieb genommen werden.

Geschichte

Bau

Planungen für den Bau der Strecke gehen auf das Jahr 1853 zurück. Ursprünglich war sie als Teil einer Eisenbahnverbindung zwischen Paris und Madrid gedacht. Mit dem Bau beauftragt war die Compagnie des chemins de fer du Midi. Die Bauzeit der gesamten Strecke (auch des spanischen Teils) dauerte von 1902 bis 1927. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde mit einem Staatsvertrag zwischen Frankreich und Spanien 1904 (ergänzt 1907) geregelt. Der Bau wurde staatlicherseits auf beiden Seiten der Grenze erheblich subventioniert. 1908 wurde mit dem Bau des acht Kilometer langen Grenztunnels zwischen Frankreich und Spanien, des Somport-Tunnels, begonnen. Der Durchschlag erfolgte 1912, fertiggestellt war er 1918. Weil auf der Nordseite des Tunnels zu wenig Platz für die Anlage des Grenzbahnhofs war, wurde er, entgegen der ursprünglichen Planung, auf der aragonesischen Seite errichtet. Die französische Strecke wurde von Anfang an mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifiziert, da Strom aus den gleich mit errichteten Wasserkraftwerken in den Pyrenäen ungleich preiswerter war als die Kohle für Dampflokomotiven, die importiert werden musste.

Auf spanischer Seite war die Zufahrtsstrecke bereits 1922 fertiggestellt, die Arbeiten am Grenzbahnhof Canfranc dauerten aber bis 1927.

Betrieb

Am 11. Juli 1928 wurde die Strecke in Anwesenheit des spanischen Königs Alfons XIII. und des französischen Staatspräsidenten, Gaston Doumergue, eröffnet. Ab dem 18. Juli 1928 gab es durchgehenden Verkehr zwischen Pau und Saragossa, allerdings musste aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten umgestiegen werden. 1929 ging eine Streckenabkürzung zur Umgehung des Bogens nach Huesca zwischen Zuera und Ayerbe (Turuñana) in Betrieb.

Der Betrieb war kein Erfolg. Aufgrund des in Canfranc erforderlichen Umsteigens und der umständlichen Grenzkontrollen war die Fahrt über die 311 Streckenkilometer von Pau bis Saragossa eine Tagesreise. Auch das Aufkommen im Güterverkehr war enttäuschend. 1929, im ersten vollständigen Betriebsjahr, wurden nur 50.000 Tonnen Güter über die Grenze befördert. Das lag auch daran, dass hier, im Gegensatz zu den Grenzübergängen in Irun und Port Bou, auf spanischer Seite kaum Industrie vorhanden war. Mit der Weltwirtschaftskrise sank das Aufkommen auch noch ab.

Am 20. Juli 1936 besetzten Truppen des Generals Francisco Franco Canfranc im Zuge des Spanischen Bürgerkriegs. Es kam zu Auseinandersetzungen mit den französischen Bahn- und Grenzbeamten. Daraufhin schloss die französische Regierung den Grenzübergang. Die spanische Seite mauerte im Gegenzug den Grenztunnel auf ihrer Seite zu.

Erst am 15. März 1940 wurde der Übergang wieder geöffnet, er war nach der deutschen Besetzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg zunächst eine wichtige Fluchtroute und hatte bald auch ein umfangreiches Güterverkehrsaufkommen. Bis zur Befreiung Frankreichs 1944 wurden über die Strecke aus Spanien kriegswichtige Rohstoffe an das Deutsche Reich geliefert, insbesondere Eisenerz aus Teruel und Wolframerz aus Galicien. In der anderen Richtung liefen Transporte mit so genanntem Raubgold über die Strecke, 86,6 Tonnen Barrengold. Im Sommer 1944 wurde die Strecke von französischen Widerstandskämpfern mehrfach punktuell zerstört und die spanische Seite vermauerte den Grenztunnel erneut.

Ende

Erst 1948 wurde der Verkehr wieder aufgenommen und war minimal. Bis in die 1960er-Jahre verkehrten hier täglich lediglich zwei gemischte Züge und ein Triebwagen. Der Streckenunterhalt litt und die Stromzufuhr für die Oberleitung war nach dem Ausfall des Unterwerks in Urdos nur noch ungenügend.

Am 21. März 1970 entgleiste dann ein mit 320 Tonnen Mais beladener Zug auf der Brücke von l’Estanguet, nachdem er wegen eines Bremsdefekts unkontrolliert den Berg hinabgerollt war, und brachte die Brücke zum Einsturz. Seitdem ist die Strecke zwischen Canfranc und Bedous außer Betrieb und wurde an weiteren Stellen unterbrochen. 1980 folgte der Abschnitt Bedous–Oloron, so dass auf französischer Seite nur noch die Strecke Pau–Oloron mit Nahverkehrszügen bedient wurde.

Am 7. Februar 2003 wurde zur Entlastung des Col du Somport parallel zum Eisenbahntunnel ein zweispuriger Straßentunnel eröffnet, für den der ehemalige Eisenbahntunnel als Rettungstunnel dient.

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  Bahnübergang bei Lurbe-Saint-Christau (1988)
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  Somport-Tunnel 2015 als Hilfs-Straßentunnel
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  Bahnhof Canfranc, Straßenseite (1994)
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  Bahnhof Canfranc, Seite der französischen Gleise (1994)

Bauliche Besonderheiten

Im Pyrenäenanstieg südlich von Bedous weist die Strecke eine Steigung von bis zu 43 Promille auf, in den Tunneln bis 35 Promille. Dies gilt auch für den 1,7 Kilometer langen Kehrtunnel von Sayerce sowie den 8 Kilometer langen Somport-Tunnel, Grenztunnel zwischen Frankreich und Spanien.

Der französische Teil der Strecke wurde in Normalspur ausgeführt und war elektrifiziert. Die spanische Seite wurde in der dort üblichen Spurweite von 1668 Millimetern (Iberische Breitspur) errichtet und ist nicht elektrifiziert. Ehemaliger Grenz- und Spurwechselbahnhof war der Bahnhof Canfranc. Spätestens seit Unterbrechung der Strecke war er mit seinen 27 Gleisen deutlich überdimensioniert. Das riesige Empfangsgebäude stand zu großen Teilen leer.

Schrittweise Renovierung und Wiedereröffnung

Die Teilstrecke Pau–Oloron wurde nach einjähriger Sperrung für eine Sanierung am 24. Januar 2011 wiedereröffnet. Bei der Sanierung wurde die Oberleitung entfernt. Seit Anfang Juli 2016 wird der Betrieb, nachdem die Strecke für 100 Mio. Euro saniert wurde, wieder bis Bedous geführt. Eingesetzt werden Dieseltriebwagen der Baureihe X 73500.

Arbeiten zur Inbetriebnahme bis Bedous (2008)

An der Endstation des Zuges besteht mehrmals am Tag Anschluss an einen Schienenersatzverkehr durch das Aspetal, der über die spanisch-französische Grenze abwechselnd auf dem Col du Somport oder im Straßentunnel bis zum Bahnhof Canfranc fährt. Auf spanischer Seite verkehren dorthin zwei Regionalzüge täglich am Morgen und Abend von und nach Saragossa über Huesca.

Immer wieder war im Gespräch, die Strecke wieder in Betrieb zu nehmen. Für den Abschnitt zwischen Oloron und Bedous ging der Regionalrat von Aquitanien dafür sogar in alleinige finanzielle Vorleistung. Die Arbeiten dort begannen Anfang 2008 und sollten ursprünglich 2010 abgeschlossen werden; dieser Termin konnte jedoch nicht gehalten werden, weil die Wiederinbetriebnahme der Bahnübergänge auf der Strecke in ihrer früheren Form wegen neuer Vorschriften nicht mehr zulässig war.

Angestrebt war schon seinerzeit eine durchgehende Wiedereröffnung im Jahr 2020, und zwar ohne eine erneute Elektrifizierung. Trotz unzureichender Fahrgastzahlen auf dem wiedereröffneten Abschnitt bis Bedous stand die französische Regierung einer Wiederinbetriebnahme der Gesamtstrecke „aufgeschlossen“ gegenüber, ließ aber auch hier die Finanzierung offen.

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  Der offensichtlichste Widerstand: Die Gemeinde Bidos hoffte, ein Kreisverkehr könne den Wiederaufbau der Strecke verhindern.
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  Zwischen Lurbe und Sarrance werden die Berge langsam etwas höher, …
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  … , und beim Schutz vor Steinschlag möchte man bei Escot nicht mehr nur auf die persönliche Überprüfung der Strecke setzen.
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  Bedous ist erreicht, aber wie schon 1914 fehlt auch 2016 der anspruchsvollste Teil der Strecke noch.

Inzwischen stellte die EU über den Fördertopf Connecting Europe Mittel zur Wiederherstellung verloren gegangener Verbindungen zwischen ihren Mitgliedsstaaten zur Verfügung. Beide Staaten und ihre beteiligten Regionen entwickelten nun das Projekt in gemeinsamer Abstimmung und schufen damit die Grundlage, um die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Bedous und Canfranc bis 2028 (Stand Frühjahr 2023) bezahlbar zu machen. In diesen Rahmen fielen auch 2,8 Millionen Euro für die technischen Studien auf französischer Seite im September 2019.

Am 28. Februar 2022 wurden der Wiederaufbau auf französischer und die Umspurung auf spanischer Seite zusammen mit gemeinsamen technischen Vorgaben für die Gesamtstrecke beschlossen. Auf der Teilstrecke von Huesca bis Saragossa ist bereits Normalspur- und Breitspurverkehr möglich, denn zwischen Huesca und Tardienta liegt ein Dreischienengleis für beide Spursysteme, damit auch der AVE hier fahren kann. Damit wäre die Gesamtstrecke von Pau bis Saragossa in Normalspur befahrbar.

Am 4. April 2024 begann die Bürgerbeteiligung zur erneuten Feststellung des öffentlichen Nutzens, in der auch der Ausbau als Rollende Landstraße zur Verlagerung des grenzüberschreitenden Lkw-Verkehrs zur Sprache kommt.

Wissenswert

Nach Renovierung der Fassade des alten und Eröffnung des verkleinerten Bahnhofs Canfranc, April 2021

Von 2018 bis 2022 wurde das Bahnhofsareal Canfranc von der aragonesischen Regionalregierung neu gestaltet. Die beiden Flügel des ursprünglichen Empfangsgebäudes beherbergen seit Anfang 2023 ein Luxushotel, und die neuen, umspurbaren Gleise für den Personenverkehr liegen in der bergseitigen ehemaligen Umladehalle für Güter.

Stand des großen Umbaus im August 2022:

• Das alte Hauptgebäude wird zum Hotel,
• alle Nebengebäude werden zu Wohnungen, Büros oder Geschäften, und
• im früheren französischen Gleisfeld entsteht ein Park mit alten Eisenbahnelementen.

Die sechs Gleise zum Berg hin sollen für den Betrieb im Europäischen Binnenmarkt genügen.

Literatur

• Dieter Hamblock: Tristesse in den Pyrenäen. In: Eisenbahn-Geschichte 40 (Juni/Juli 2010), ISSN 1611-6283, S. 60–67 ([1]).

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Pau–Canfranc – Sammlung von Bildern und Videos

• Umfangreiche Fotosammlung und Dokumentation vor Wiederaufbau bis Bedous (französisch)
• Karten zur Strecke und zum Gesamtprojekt
• Ein Fotoprojekt mit Bildern des Bahnhofs in Canfranc
• Diplomarbeit an der Universität Bern zur Reaktivierung der Strecke (PDF-Datei; 7,8 MB)
• Bildersammlung zum Bahnhof Canfranc
• Umfangreiche Fotodokumentation der Strecke von 2013 (spanisch)
• Artikel und Fotos zur Wiedereröffnung bis Bedous 2016 (französisch), von dort auch die Auswahl hier.