Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen

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Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen
Strecke der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen
Kursbuchstrecke (DB): 786
790.2–3 (S-Bahn)
Streckennummer (DB): 4710
4713 (S-Bahn-Gleise)
4714 (Außengl. Fellbach–WN)
Streckenlänge: 72,142 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesland: Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Filstalbahn von Stuttgart Hbf
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0,0 Stuttgart-Bad Cannstatt 222 m
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Filstalbahn nach Ulm
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Überwerfungsbauwerk
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(ab hier Richtungsbetrieb)
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Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim
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Güterverbindungsstrecke von der Filstalbahn
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2,3 Stuttgart Nürnberger Straße Abzw
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2,7 Stuttgart Nürnberger Straße
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4,5 Stuttgart-Sommerrain 272 m
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6,2 Fellbach 282 m
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Überwerfungsbauwerk
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(ab hier Linienbetrieb)
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8,5 Waiblingen (Keilbahnhof) 269 m
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Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental
   
8,7 Waiblingen (bis 1876)
S-Bahnhalt…
10,5 Rommelshausen 262 m
   
11,3 Beinstein
S-Bahnhalt…
13,0 Stetten-Beinstein (ehem. Stetten (Remstal))
Brücke (groß)
Haldenbach-Viadukt
   
14,4 Endersbach 239 m
S-Bahnhalt…
15,6 Beutelsbach 234 m
   
18,1 Grunbach 237 m
S-Bahnhalt…
19,7 Geradstetten 240 m
S-Bahnhalt…
22,8 Winterbach (b Schorndorf) 245 m
S-Bahnhalt…
24,4 Weiler (Rems) 248 m
   
26,4 Schorndorf 251 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Wieslauftalbahn nach Welzheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rems
Haltepunkt, Haltestelle
29,9 Urbach (b Schorndorf) 259 m
Bahnhof, Station
31,9 Plüderhausen 263 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,4 Waldhausen (b Schorndorf) 273 m
Bahnhof, Station
39,9 Lorch (Württ) 290 m
   
43,9 Deinbach (1905–1962)
   
Hohenstaufenbahn von Göppingen
Bahnhof, Station
47,5 Schwäbisch Gmünd 319 m
   
52,6 Hussenhofen (1889–1975)
Bahnhof, Station
57,3 Böbingen (Rems) (ehem. Unterböbingen)
   
ehem. Heubachbahn nach Heubach
Haltepunkt, Haltestelle
60,8 Mögglingen (b Gmünd) 410 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
66,4 Essingen (b Aalen) (bis 1989 PV)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kocher
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Brenzbahn von Ulm
   
ehem. Härtsfeldbahn von Dillingen
Bahnhof, Station
72,2 Aalen 431 m
Strecke – geradeaus
Riesbahn nach Donauwörth

Die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen – meist Remsbahn oder auch Remstalbahn – genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg die zwischen Waiblingen und Essingen parallel zum namensgebenden Fluss Rems verläuft. Im historischen Sinn bezeichnet der Begriff Rems(tal)bahn die Strecke von Stuttgart-Bad Cannstatt über Aalen nach Nördlingen. Heute bezieht er sich meist auf die Strecke Stuttgart Hauptbahnhof–Aalen. Der Abschnitt Aalen–Nördlingen wird hingegen als Teil der Riesbahn betrachtet, die darüber hinaus nach Donauwörth führt. Im Kursbuch der Deutschen Bahn wurde einige Jahre lang die gesamte Kursbuchstrecke 786 von Stuttgart Hauptbahnhof bis Nürnberg Hauptbahnhof als Remsbahn bezeichnet. Der erste Abschnitt der hier behandelten Strecke wird außerdem auch unter der Kursbuchstreckennummer 790.2–3 aufgeführt, die von Filderstadt nach Schorndorf führt.

Verlauf und Ausbau[Bearbeiten]

Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt von Stuttgart kommend auf Höhe des Bahnhofs Bad Cannstatt. Kurz hinter ihm zweigt die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filstalbahn ab. Der Abschnitt wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den äußeren Gleisen und Regional- und Fernverkehrszüge auf den inneren Gleisen fahren. Die Strecke steigt bis Fellbach um genau 60 Höhenmeter an. Am Bahnhof Waiblingen zweigt in einem Keilbahnhof die Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental ab. Ab Waiblingen setzt sich die Remsbahn zweigleisig fort und senkt sie sich in das Remstal ab, wobei sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach überquert. Am Bahnhof Beutelsbach ist mit 234 m wieder ein Tiefpunkt erreicht. In Schorndorf zweigt die Wieslauftalbahn über Rudersberg nach Welzheim ab. Vor Urbach überquert die Bahn die Rems. In Schwäbisch Gmünd zweigte von 1911 bis ca. 1986 die Nebenbahn nach Göppingen ab. Bis Essingen folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten. Im Verlauf dieses Tales konnte eine relativ geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden. Nach dem Eisenbahnknoten Aalen setzt sich die historische Remsbahn entlang des Kochers nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. Dieser Bahnhof dient der Trennung der Strecken nach Norden Richtung Crailsheim und nach Osten Richtung Nördlingen, und hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Strecken- und Kilometrierungsendpunkt Nördlingen war eine etwas kurvenreichere Trassierung und bei Lauchheim ein Tunnel[2] durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig.

Die Strecke ist auf voller Länge elektrifiziert.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante, trotz des bedeutenden Umweges, größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstieges, der Geislinger Steige, anzunehmen, und eröffnete 1850 die Filstalbahn.

Aber nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisenbahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:

Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost[3]:

  1. über Cannstatt und Waiblingen
  2. über Plochingen und Schorndorf
  3. über Uhingen und Lorch
  4. über Eislingen und Gmünd

Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzugs bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.

Fahrplan von 1861

Seit Streckeneröffnung[Bearbeiten]

So wurde am 25. Juli 1861[4] die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, damals ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Dieses Hüttenwerk lieferte bis Mitte der 1860er Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen.[5] Der schnellste Zug bewältigte damals die Strecke Wasseralfingen–Stuttgart fahrplanmäßig in 2 Stunden, 55 Minuten.

Die Strecke wurde mit Bahnwärterhäusern im Abstand von etwa einem Kilometer und mit einem elektrischen Telegrafen ausgerüstet.[5] 1863 wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt. Den 3,75 km langen Abschnitt zwischen der Grenze und dem bayerischen Nördlingen betrieb die württembergische Eisenbahn pachtweise. In Nördlingen befand sich ein separater Kopfbahnhof mit eigener Einstiegshalle für die Remsbahn.[6]

Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er erreichte, von Cannstatt kommend, 1864 Fellbach, 1876 Waiblingen, 1899 Schorndorf, 1902 Lorch, 1905 Deinbach, 1910 Gmünd, 1920 Unterböbingen,[5] danach Essingen, und 1926 Aalen.[7] Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon 1866[5] zweigleisig ausgebaut wurde, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.

Am 1. Mai 1897 wurde die Verbindungsbahn von Untertürkheim zur Remsbahn in Richtung Fellbach eröffnet. Sie mündet kurz vor der Stelle des heutigen Haltepunktes Nürnberger Straße in die Remsbahn, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zweck war, gemeinsam mit der Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim, den Stuttgarter Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.[8]

Haldenbach-Viadukt in Endersbach

Am Ende des Zweiten Weltkriegs sprengten deutsche Militäreinheiten den Viadukt über den Haldenbach westlich des Bahnhofes Endersbach und die Brücke über den Kocher westlich von Aalen, so dass die dazwischenliegenden Orte nur über die Hohenstaufenbahn, die Schwäbisch Gmünd mit der Filsbahn verband, auf der Schiene erreichbar waren. Pioniere der US-Armee errichteten in Endersbach eine Behelfsbrücke, so dass im August 1945 die Stelle wieder befahrbar war. Der Bach war früher an dieser Stelle sichtbar, wurde aber dann für den Ausbau der Straße überbaut.

Auch über den Kocher bei Aalen konnte der Verkehr noch im Sommer 1945 wieder aufgenommen werden.[9]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Elektrifiziert wurde die Remsbahn, von Stuttgart ausgehend, 1949 bis Waiblingen, 1962 bis Schorndorf, 1971 bis Aalen und 1972 auf der Strecke von Aalen bis Nördlingen und auf der weiteren Strecke bis Donauwörth. Dadurch wurde eine elektrifizierte Ausweichstrecke für die Verkehrsbeziehung Stuttgart–München neben der Strecke über Ulm geschaffen. Ein Hintergrund dabei waren die Olympischen Spiele von München.[10]

Am 27. September 1981 wurde der S-Bahn-Verkehr nach Schorndorf und Backnang aufgenommen. Dazu waren im 2. Ausführungsvertrag der S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen wurde, verschiedene Infrastrukturanpassungen vorgesehen.[11]

Das Überwerfungsbauwerk zwischen Fellbach und Waiblingen (2006). Rechts neben der Brücke ein weiteres Streckengleis, links das um 2000 eröffnete fünfte Gleis.

Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental errichtet, wodurch ab 1981 die Stuttgarter S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.

1983 und 1984 verkehrte ein Flügelzug des TEE Rheingold ab Mannheim über Heidelberg–Heilbronn–Stuttgart auf der Remsbahn und weiter über Nördlingen und Donauwörth nach München. Diese Streckenführung wurde trotz der längeren Fahrzeit aus touristischen Gründen gewählt. Die Verbindung wurde aber aufgrund niedriger Auslastung und mangelnder Kompatibilität mit dem Intercity-System wieder eingestellt.

Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten dann auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge nach Nürnberg, die vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.

Die Streckenabschnitt zwischen Stuttgart und Waiblingen war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang der 1980er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einen annähernden Stundentakt mit Eilzügen einzuführen. Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dieser Takt auf den gesamten Tag ausgedehnt und modernisierte Fahrzeuge wurden eingeführt.[12] Ab dem Sommerfahrplan 1989 fuhren diese Züge unter der Gattungsbezeichnung RegionalSchnellBahn.

1996 wurde das Netz der Stuttgarter S-Bahn in der Hauptverkehrszeit von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet, wofür im gesamten Netz mehr als 50 Millionen Euro investiert wurden.[13] Um den 15-Minuten-Takt zu ermöglichen, regte die Deutsche Bundesbahn im Vorfeld einen mehrgleisigen Ausbau im Abschnitt zwischen Waiblingen und Schorndorf an, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Ein Gutachten der RWTH Aachen von 1993 kam jedoch zum Ergebnis, dass zur Realisierung des Betriebskonzeptes eine Verkürzung der Blockstrecken und Umbauten im Bahnhof Waiblingen ausreichen würden. Diese Maßnahmen wurden 1993 mit der damaligen Bundesbahn vertraglich vereinbart.[14] Die Maßnahmen wurden fristgemäß realisiert; im Abschnitt Waiblingen–Schorndorf wurden dabei KS-Signale eingebaut.

Der Betrieb erwies sich trotz dieser Maßnahmen als störanfällig.[15] Um das zu beheben, wurde um das Jahr 2000 zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis eingebaut, so dass gleichzeitige Fahrten von Fernzügen und der S-Bahn von Fellbach nach Waiblingen in Richtung Schorndorf möglich wurden.[16]

Gleichzeitig mit diesen Ausbaumaßnahmen für den Personenverkehr wurden, wie überall in Deutschland in diesem Zeitraum, Einrichtungen des Güterverkehrs abgebaut, insbesondere die Bedienung von kleinen und mittleren Gleisanschlüssen und Bahnhöfen eingestellt. Aber auch der ehemals große Güterbahnhof von Schwäbisch Gmünd ist heute stillgelegt.

Bis 2006 bedienten Nachtreisezüge die Relationen Stuttgart–Dresden und Stuttgart–Prag. Die Wagen wurden bis Nürnberg in einem Zug geführt und dort geflügelt. Die Züge der Gegenrichtung fuhren nicht über Aalen, sondern über Schwäbisch Hall-Hessental.

Die Strecke wurde 2009 saniert und dabei unter anderem rund 68 km Gleise und 47 Weichen erneuert.[17] Sie war dazu vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 zwischen Aalen und Schorndorf in zwei Bauabschnitten voll gesperrt. Während der Sperrung gab es für den Nahverkehr einen Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die im Fernverkehr eingesetzten IC-Züge der Line 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe wurden in dieser Zeit zwischen Crailsheim und Waiblingen über Schwäbisch Hall-Hessental umgeleitet. Das Projekt hat nach DB-Angaben einschließlich gleichartiger Arbeiten auf dem Abschnitt Goldshöfe–Nördlingen der Riesbahn 50 Millionen Euro gekostet.[18] Weitere Sanierungsarbeiten auf der Remsbahn betrafen den Abschnitt Schorndorf-Waiblingen und wurden von Juli bis September 2013 durchgeführt. Die S-Bahn-Linie S2 fuhr deswegen im Berufsverkehr nur im Halbstundentakt, der Regionalexpress zwischen Aalen und Stuttgart im Stundentakt. Vom 30. August bis 2. September 2013 war der Streckenabschnitt komplett gesperrt, es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.[19]

Verkehr[Bearbeiten]

Bahnhof Endersbach

S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten]

Linien[Bearbeiten]

Auf dem Streckenabschnitt Stuttgart – Waiblingen verkehren die Linien S2 und S3, auf dem Abschnitt Waiblingen – Schorndorf die Linie S2 der S-Bahn Stuttgart.

Anschlüsse[Bearbeiten]

Die S2/S3 besitzen Anschlüsse in Waiblingen nach Backnang (S3), in Stuttgart-Bad Cannstatt nach Kirchheim (Teck) (S1) und in Stuttgart Hauptbahnhof nach Herrenberg (S1), Marbach (S4), Bietigheim (S5) und Weil der Stadt (S6).

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Regional-Express in Richtung Stuttgart bei Aalen

Der Regionalverkehr im heute nicht mehr als Remsbahn bezeichneten Abschnitt Aalen–Nördlingen ist unter Riesbahn beschrieben.

Werktäglich wurden um 2009 bis zu 8000 Fahrgäste auf der Remsbahn befördert. Einschließlich der S-Bahn bis Schorndorf wurden bis zu 42.000 Reisende transportiert.[17]

Linien[Bearbeiten]

Von Stuttgart bis Aalen verkehren Regional-Express-Züge im Stundentakt. Sie machen Zwischenstopps in Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf, und im weiteren Verlauf an allen verbliebenen Personenhalten. Die typische Fahrtzeit Stuttgart–Aalen beträgt 63 Minuten. Die Fahrgastzahlen zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd betragen werktags zwischen 6000 und 8000 in beiden Richtungen.[20]

Werktags fährt auf der Relation ein Interregio-Express-Zugpaar; diese Züge halten unterwegs in Bad Cannstatt, Schorndorf und Schwäbisch Gmünd.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die eingesetzten Wagentypen im Regionalverkehr sind hauptsächlich renovierte n-Wagen.[21] Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 verkehren am Wochenende die Regionalexpress-Zugleistungen weitgehend mit Doppelstockwagen der Bauserie 1994 bis 1996.[22]

Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwartet, dass im Rahmen eines Übergangs-Verkehrsvertrags nach 2016 modernes Wagenmaterial an die Stelle der n-Wagen treten wird.[23]

Anschlüsse[Bearbeiten]

Der Regionalverkehr auf der Remsbahn, der im VVS die Linienbezeichnung R2 führt, besitzt im Integrierten Taktfahrplan Baden-Württembergs folgende Anschlüsse:

Tarife[Bearbeiten]

Zwischen Stuttgart und Lorch gilt der Tarif des VVS, zwischen Waldhausen und Aalen haben Fahrgäste die Wahl zwischen dem Tarif der DB AG und dem im Dezember 2007 gestartetem Verbundtarif OstalbMobil.

Intercity in Richtung Stuttgart bei der Durchfahrt durch Mögglingen (Oktober 2004)

Fernverkehr[Bearbeiten]

Im Zweistundentakt halten Intercity-Züge der Linie KarlsruheNürnberg in Stuttgart, Schwäbisch Gmünd und Aalen. Morgendliche und abendliche Züge halten auch in Schorndorf. In den Intercity-Zügen wird kein Verbundtarif anerkannt, in ihnen gilt ausschließlich der Tarif der DB AG. In Aalen besteht Anschluss mit Interregio-Express-Zügen von und nach Ulm (Brenzbahn).

Ab Ende 2017 sollen im Fernverkehr zwischen Nürnberg und Karlsruhe Doppelstock-Intercitys eingesetzt werden.[24]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Viele der auf der Remsbahn verkehrenden Güterzüge haben den Stuttgarter Hafen als Start oder Ziel. Güterzüge, die vom Rangierbahnhof Kornwestheim, dem zweitgrößten Baden-Württembergs, die Remsbahn befahren, machen in Stuttgart-Untertürkheim Fahrtrichtungswechsel und verwenden das Verbindungsgleis von Untertürkheim in Richtung Fellbach. Die Bahnhöfe Fellbach, Essingen und Aalen werden mehrmals täglich von Güterzügen angefahren, Waiblingen und Schorndorf einmal täglich (Stand 2005).[25]

Literatur[Bearbeiten]

  • Michael Lang, Lothar Thalheimer, Karlheinz Nitschke, Karl Fischer, Stadtarchiv Schwäbisch Gmünd: Volldampf im Remstal: Dampflokomotiven auf der Remsbahn vor 50 Jahren. Bilder aus der Sammlung Werner. Einhorn-Verlag Schwäbisch Gmünd 2011 ISBN 978-3-936373-63-9.
  •  Kurt Seidel: Die Remsbahn. Schienenwege in Ostwürttemberg. Theiss, Stuttgart 1987, ISBN 3-8062-0483-7.
  •  Andreas M. Räntzsch: Die Remsbahn. 150 Jahre Eisenbahnstrecke Bad Cannstatt – Aalen/Wasseralfingen. Druckwerk Verlag, Göppingen 2011, ISBN 978-3-942749-01-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Remsbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4710.html
  3. Berechnung von Baurat Morlok, laut Seidel, S. 39.
  4. Seidel, S. 50.
  5. a b c d  Wilhelm Schaeffer: Die Remsbahn gestern, heute, morgen. In: einhorn, Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens in Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd. Nr. 47, Schwäbisch Gmünd Juni 1961 (8. Jahrgang), S. 156 ff.
  6.  Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0.
  7. Seidel, S. 89.
  8. Württembergische Eisenbahnen bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 10, S. 436.
  9. Seidel, S. 134.
  10. Seidel, S. 137 ff.
  11.  Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  12. Stadt Lorch (Hrsg.): Lorch im Remstal. Heimatbuch der Stadt Lorch, Band 2, Lorch 1990, S. 201 f.
  13. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Über 50 Millionen Euro für 15-Minuten-Takt der S-Bahn. Presseinformation vom 15. Januar 2014.
  14.  Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott, Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 352.
  15. Fünftes Gleis gegen Verspätungen. Anhörungsverfahren für Ausbau der Bahnstrecke Waiblingen-Fellbach vom RP eingeleitet. In: Waiblinger Kreiszeitung. Zeitungsverlag Waiblingen, 21. Januar 1998, archiviert vom Original am 8. Oktober 2007, abgerufen am 12. Oktober 2013.
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format620 Millionen für den Öffentlichen Personennahverkehr. Pressemitteilung des Landes Baden-Württemberg. 9. Januar 2001, archiviert vom Original am 20. April 2007, abgerufen am 2. März 2008.
  17. a b  Landratsamt Rems-Murr-Kreis (Hrsg.): Die Remsbahn. Festschrift zum 150-jährigen Bestehen der Remsbahn. Waiblingen 2011, S. 33 ((PDF-Datei, 7,2 MB)).
  18. Dann lieber kurz und knackig, Gmünder Tagespost vom 10. Mai 2008.
  19. Remsbahn: S-Bahn-Anschlüsse. In: Waiblinger Kreiszeitung. Zeitungsverlag Waiblingen, 29. August 2013, abgerufen am 12. Oktober 2013.
  20. Mehrere Monate Ausnahmezustand auf der Remsbahn, Stuttgarter Zeitung vom 19. März 2008.
  21.  Dobeschinsky, Tritschler, von Molo: Verbesserung der Schienenverkehre in Ostwürttemberg. Teil B – Aufarbeitung Schienenstrecken. Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, Juli 2009 (http://ostwuerttemberg.org/global/files/projekte/vwi_studie_ostwuerttemberg.pdf).
  22. Deutsche Bahn (Hrsg.): Am Wochenende modernere Fahrzeuge auf der Remsbahn. Presseinformation 368/2010 vom 18. August 2010.
  23.  »Der Ausbau der Schienenverbindungen ist kein Selbstläufer mehr«. In: Internationales Verkehrswesen. 65, Nr. 1, 2013, S. 32 f..
  24.  Alexander Ikrat: Bahnstrecke Stuttgart–Zürich bekommt wieder Anschluss. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 31, 7. Februar 2014, S. 20 (ähnliche Version online).
  25. Güterzugkursbuch, abgerufen 16. Mai 2010.